어선 화성호.어선 에바다호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651729"></img><span style="display:none;"> 선 명 화성호에바다호 선 적 항 인천광역시 남동구인천광역시 옹진군 영흥면 선박소유자 AD 총 톤 수 7.93톤7.93톤 기관종류.출력 디젤기관.551㎾ x 1기디젤기관.336㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 6급항해사소형선박조종사 사고일시 2015. 9. 24. 12:08경 사고장소북위 37도 18분 17초.동경 126도 00분 29초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 서북방 3.4마일 해상)</span> 화성호는 총톤수 7.93톤(길이 13.30 x 너비 3.85 x 깊이 1.13 m), 출력 551㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 남동구 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 2002. 1. 15. 삼성조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2015. 3. 18. 제1종 중간검사를 받고 2017. 1. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 A는 해양사고관련자 화성호 선장 A(이하 “화성호 선장 A”이라 한다.)의 처(妻)로 화성호 선장 A이 실질적인 선박소유자 겸 선장으로서 선박을 운항하며, 2012. 2.1. 인천광역시 남동구청장으로부터 연안통발어업 및 연안복합어업 허가를 받아 경기도 및 인천광역시 해역에서 주로 통발을 사용하여 꽃게 등을 포획하는 데 이 선박을 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 4번 어창, 기관실, 선원구역으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있다.

조타실에는 레이다, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-pass), 어군탐지기 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651731"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 9. 22. 03:30경 화성호 선장 A를 포함한 선원 6명을 태우고 인천광역시 연안부두를 출항하여 꽃게 통발을 투승해 놓은 인천광역시 옹진군 덕적도 북서방 약 4.6마일 해상으로 향하였다.화성호의 꽃게 통발 조업 형태는 15틀(통발 80 ～ 100개)의 통발을 투승해 놓고 통발 사이를 이동하며 어획량에 따라 1박 2일이나 2박 3일 동안 양승과 투승을 반복하여 조업한 후 귀항하는 형식이다.이러한 방식으로 조업하던 이 선박은 2015. 9. 24. 11:30경 조업을 마치고 인천연안부두로 귀항하기 위해 출발하였다.

화성호 선장 A는 출항 후 약 2일간 조업하며 계속 이 선박을 운항하고 조업을 지휘하느라고 4 ～ 5시간밖에 휴식을 취하지 못한 채 감기약과 지병인 관절염약을 함께 복용하여 몹시 졸리고 피곤한 상태였으나 이 선박에는 선장을 대신하여 항해당직을 맡을 선원이 없었다.화성호 선장 A가 조업지를 출발하여 진침로 095도, 속력 12.0노트로 항해하던 같은 날 12:00경 선수 전방에서 조업지를 이동하던 상대선 에바다호를 발견하였으나 함께 항해하는 선박이라고 생각하고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 피곤을 이기지 못하고 깜박 잠이 들었다.잠이 든 화성호 선장 A는 항로 전방에서 2015. 9. 24. 12:02경부터 투승한 통발 부이에 선박을 계류한 채 포획한 꽃게를 정리하고 있던 상대선 에바다호을 발견하지 못하고 2015. 9. 24. 12:08경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 서북방 3.4마일 거리인 북위 37도 18분 17초.동경 126도 00분 29초 해상에서 통발 부이에 계류하고 있던 상대선 에바다호의 선수부와 정면으로 충돌하였다.한편, 에바다호는 총톤수 7.93톤(길이 13.70 x 너비 3.94 x 깊이 1.06 m), 출력 366㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 옹진군 영흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 2002. 2. 27. 동성조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2015. 5. 8. 제1종 중간검사를 받고 2017. 2. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 D는 해양사고관련자 에바다호 선장 B(이하 “에바다호 선장 B”라 한다.)의 처(妻)로 에바다호 선장 B가 실질적인 선박소유자 겸 선장으로서 선박을 운항하며, 2014. 8. 12. 인천광역시 옹진군수로부터 연안통발어업허가를 받아 경기도 및 인천광역시 해역에서 주로 통발을 사용하여 꽃게 등을 포획하는 데 이 선박을 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 5번 어창, 기관실, 선원구역으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있다.

조타실에는 레이다, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651733"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 9. 24. 04:00경 에바다호 선장 B를 포함한 선원 5명을 태우고 인천광역시 옹진군 영흥도 선착장에서 출항하여 같은 날 06:30경 조업지인 꽃게 통발을 투승해 놓은 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 서북방 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.조업지에서 설치해 놓은 24틀의 꽃게 통발을 오가며 조업하던 이 선박은 8번째 통발을 양승하며 꽃게를 포획한 후 미끼를 넣어 다시 투승한 후 포획한 꽃게를 정리하고 다음 통발을 양승하기 위해 2015. 9. 24. 11:56경 이동을 시작하여 같은 날 12:02경 작업 예정인 통발의 부이에 선박을 계류하고 포획한 꽃게를 정리하기 시작하였다.에바다호 선장 B는 조타실에서 약 100m 떨어진 거리에서 상대선 화성호가 접근하는 것을 보았으나 아는 선박이 접근하는 것으로 생각하여 충돌의 위험이 있다고 판단하지 못한 채 짧게 기적을 2회 울리고 꽃게 정리 작업을 돕기 위해 갑판으로 내려갔다.갑판에 내려간 에바다호 선장 B는 상대선 화성호가 속력과 방위 변화 없이 접근하는 것을 보고 그제야 충돌의 위험을 느끼며 소리를 지르고 모자를 벗어 흔들었으나 화성호가 계속 접근하자 충돌을 피할 수 없다고 판단되어 선원들에게 엎드리라고 하고 자신도 엎드리던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고해상은 맑은 날씨에 바람은 거의 없었으며, 파고는 0.5m 내외이고, 시정은 10마일 정도였다.이 충돌사고로 화성호와 에바다호의 정선수부가 파손되었으나 각각 자력으로 회항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있으면서 항행 중인 화성호가 꽃게 통발 부이에 계류하여 꽃게 정리 작업을 하던 에바다호와 충돌한 사건이다.「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”을 말한다고 정의하여 선박의 조종성능이 어로 작업으로 제한되고 있는가의 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는 중요 판단근거가 된다.에바다호는 양승 예정인 꽃게 통발 부이에 계류하여 꽃게를 정리하는 작업을 하고 있었으며, 꽃게 통발 부이는 통발이 조류에 떠내려가는 것을 막기 위해 해저에 닻으로 고정되어 있는 형태이다.

따라서 이 선박은 어로 행위의 일부를 수행하고 있으며, 이 선박의 크기나 성능으로 보아 조종성능이 많이 제한되고 있었다고 판단되어 항법상 어로에 종사하는 선박에 해당하므로 항해 중인 선박이 이 선박을 피하여야 한다.따라서 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)가 적용되어 항해 중이던 어선 화성호는 어로작업에 종사하고 있던 어선 에바다호를 피하였어야 한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.그러나 화성호 선장은 조업을 마치고 귀항하며 치료를 위해 복용한 감기약과 관절염약 기운과 피곤을 이기지 못하여 상대선 에바 다호를 초인하고도 깜박 잠이 들어 꽃게 통발 부이에 계류하여 꽃게를 정리하던 ‘어로에 종사하는 선박’ 에바 다호를 피하지 못하고 충돌을 발생시켰다.

또한, 에바 다호도 어로에 종사하는 중이었더라도 적절한 경계를 유지하고, 상대 선과 충돌의 위험이 발생하거나 상대 선이 지나치게 접근하면 적절한 방법으로 경고하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 적극적인 동작으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 해야 했나 선장이 조타실을 떠나 그러지 못하였다.3) 화성호 선장의 피로도 검토화성호는 어선으로 「선원법」 근로시간 및 승무 정원에 관한 규정의 적용 대상 선박이 아니며, 「선박직원법」상 소형선박 조종사 이상의 면허를 소지한 선장 1명만 승선하면 되는 선박이다.그러나 해양사고 관련자가 심판 정에서 진술한 화성호의 꽃게 통발 조업의 형태를 보면 1박 2일 또는 2박 3일 조업을 하는데, 선장은 하루에 4 ～ 5시간 휴식을 취하고 출항하여 조업하고 귀항할 때까지 조선한다.

화성호 선장도 귀항 전 24시간 동안 4 ～ 5시간 휴식을 취하였다고 진술하였고 이러한 점을 고려하여 피로도지수(FSI)를 계산하면 피로증세가 없더라도,s = 피로증세wh = 작업시간 = 16시간sh = 수면시간 = 8시간FSI = {s(0)ⅹ21.4 + wh(19)ⅹ6.1} - sh(5)ⅹ4.5 = 93.4이다. 피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다는 기준에 비추어 볼 때 화성호 선장은 꽃게 통발 조업을 하며 만성 피로에 노출되어 있음을 알 수 있다.

더구나 사고 당시 치료를 위해 감기약과 관절염약을 복용하고 있었던 점을 고려하면 화성호 선장은 정상적인 판단을 할 몸 상태가 아닌 상황에서 무리하게 조업하다가 이 충돌사고를 발생하게 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중인 화성호의 선장이 항해 중 치료를 위해 복용한 감기약과 관절염약 기운과 누적된 피로로 깜박 잠이 들면서 항로 전방에서 꽃게 통발 부이에 계류한 상태로 어로에 종사하던 에바다호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에바다호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 복용한 약기운과 피로를 이기지 못하고 깜박 잠 들어 조업 중이던 에바다호를 피하지 못한 화성호가 85%, 조업 중 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 에바다호가 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 화성호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 누적된 피로와 복용한 감기약과 관절염약 기운을 이기지 못하고 깜박 잠이 들어 전방에서 꽃게 통발 부이에 계류한 채 조업 중인 에바다호를 발견하지 못하고 이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에바다호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 어로에 종사하는 중일지라도 상황에 맞는 지속적인 경계를 하여야 하며 접근하는 선박에 대하여 음향신호 등으로 경고하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 적극적으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌의 위험을 갖고 접근하는 상대선에 대해 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하고, 몸 상태를 점검하여 정상적인 업무 수행이 곤란하다고 판단될 경우 선박을 운항하여서는 아니 된다.

나. 어로작업에 종사하는 선박도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해 중인 선박이 접근하며 충돌의 위험이 있을 때, 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 화성호의 선장이 항해 중 복용한 감기약 기운과 누적된 피로로 깜박 잠이 들면서 진로 전방에서 꽃게 통발 부이에 계류한 상태로 어로에 종사하던 에바다호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에바다호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651727"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 화성호.어선 에바다호 충돌사건(인천해심 제2016-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 9. 24. 12:08경사고 장소(세계측지계)북위 37도 18분 17초.동경 126도 00분 29초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 서북방 3.4마일 해상)</span>