어선 화성호.어선 에바다호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655709"></img><span style="display:none;"> 선 명화성호에바다호 선 적 항인천광역시 남동구인천광역시 옹진군 영흥면 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 551킬로와트(㎾) 1기디젤기관 336킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2015년 9월 24일 12시 08분경 사고장소북위 37도 18분 17초.동경 126도 00분 29초(인천광역시 옹진군 덕적면 소재 선미도등대로부터 287도 방향, 약 3.5마일 해상)</span> 화성호는 2002년 1월 15일 전라남도 여수시 소재 삼성조선소에서 건조.진수된 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 통발어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.30미터, 너비 3.85미터 및 깊이 1.13미터이고, 주기관으로 연속최대출력 551킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받은 후 2012년 1월 19일부터 2017년 1월 18일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았고, 최근 2015년 3월 18일 제1종 중간검사를 필하였다.이 선박의 소유자 C은 해양사고관련자 화성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)의 처(妻)로서 선장 A이 이 선박의 실질적인 소유자이다.

선박소유자는 2012년 2월 1일 인천광역시 남동구청장으로부터 연안통발어업 및 연안복합어업 허가를 받아 경기도 및 인천광역시 해역에서 주로 통발을 사용하여 꽃게 등을 포획하는 데 이 선박을 사용하였다.이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 4개, 기관실 및 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있다. 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-pass) 및 어군탐지기 등이 설치되어 있다.

이 선박은 선장이 직접 수동으로 타를 잡고 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655711"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015년 9월 22일 03시 30분경 선장 A을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 인천광역시 소재 연안부두를 출항하여 꽃게통발을 투승해 놓은 인천광역시 옹진군 소재 덕적도 북서방 약 4.6마일 해상으로 향하였다.화성호의 꽃게통발 조업형태는 15틀(통발 80～100개/1틀)의 통발을 양 끝단을 닻으로 고정해 놓는다.

이후 조업은 꽃게통발 줄을 양승기로 감아 상갑판으로 올려 약 1～2노트의 속력으로 이동하며 꽃게를 포획한 후 다시 통발에 미끼를 넣어 투승하고, 어획량에 따라 1박 2일 또는 2박 3일 동안 실시한다.선장 A은 조업 중 조타실에서 조업하고 있는 선원들을 지휘·감독하였고, 필요에 따라 타와 기관을 사용하여 선박을 조선하며 주변 경계를 하였다. 선장 A은 선원들이 잡은 꽃게를 정리하거나 식사하는 시간을 이용하여 조타실 침대에 누워 1일 4~5시간 정도 휴식을 취하였다.

그리고 선장 A은 의사의 처방을 받아 감기약과 (무릎·팔꿈치·허리수술 후)관절염약을 매 식사 약 30분 후에 복용하였으며, 약을 복용한 후에는 평상시보다 졸음이 왔다.이 선박은 계속해서 통발조업을 하였고, 선장 A은 2015년 9월 24일 08시 00분경 아침식사를 하고 같은 날 08시 30분경 감기약과 관절염약을 복용하였다.이 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 같은 날 10시 20분경 인천광역시 옹진군 덕적면 소재 선미도등대 서방, 약 25마일 떨어진 해상(북위 37도 19분 53초.동경 125도 33분 14초)에서 조업을 마치고 인천연안부두를 향해 침로 094도, 속력 약 12.0노트로 항해하였고, 선장 A은 혼자서 수동으로 타를 잡고 항해당직을 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655713"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 같은 날 11시 41분경 진로 전방의 좌현에 위치하고 있는 저수심대(모래등)를 피하기 위하여 침로 125도로 변침하였고, 선장 A은 이후 주변 상황을 살피며 필요에 따라 이 선박을 좌현 또는 우현으로 변침하여 같은 날 11시 58분경 침로 약 085도로 정침하여 항해하였으며, 이때 정선수 전방 우현 약 3도 방향, 약 1.9마일 거리에 있던 상대선박(사고 후 ‘에바다호’로 밝혀졌다)을 육안으로 발견한 후 같은 방향으로 항해하는 선박이라고 판단하고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655715"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 같은 날 12시 00분경 피로와 감기약 및 관절염약 복용 등으로 1회 정도 깜빡 졸다가 일어나는 등 피로증세를 느낀 후 부지불식간(不知不識間)에 졸기 시작하였고, 이에 이 선박은 침로 약 085도, 속력 약 12.0노트로 항해하던 중 2015년 9월 24일 12시 08분경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도 소재 선미도등대로부터 287도 방향, 약 3.5마일 떨어진 북위 37도 18분 17초.동경 126도 00분 29초 해상에서 에바다호의 선수부와 정면으로 충돌하였다(첨부 ‘충돌상황도’ 참조).선장 A은 “쾅”하는 소리를 듣고 정신을 차려 충돌 사실을 인지한 후 즉시 주기관을 정지하였고, 상대선박의 상황을 확인한 결과 선원들이 부상을 입은 것으로 판단하여 같은 날 12시 15분경 인천어업정보통신국에 사고발생 신고를 하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 약 10마일로 양호하였고, 해상은 북동풍이 초속 3~4미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 에바다호는 2002년 2월 27일 동성조선소에서 건조.진수된 인천광역시 옹진군 영흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 통발어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.70미터, 너비 3.94미터 및 깊이 1.06미터이고, 주기관으로 연속최대출력 366킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받은 후 2012년 2월 28일부터 2017년 2월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았고, 최근 2015년 5월 8일 제1종 중간검사를 필하였다.이 선박의 소유자 D는 해양사고관련자 에바다호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)의 처(妻)로서 선장 B가 이 선박의 실질적인 소유자이다.

이 선박의 소유자는 2014년 8월 12일 인천광역시 옹진군수로부터 연안통발어업허가를 받아 경기도 및 인천광역시 해역에서 주로 통발을 사용하여 꽃게 등을 포획하는 데 이 선박을 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655717"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 4]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 5개, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있다.

조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-Pass) 및 어군탐지기 등이 설치되어 있다. 이 선박은 선장이 직접 수동으로 타를 잡고 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655719"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655721"></img><span style="display:none;">[표 1] 어선 에바다호의 조업상황 [어선위치발신장치(V-PASS) 분석]작업시간거리(마일)방위(도)속력(노트)간격(마일)이동시간1틀06:34~06:56(22분)0.461941.25 2틀07:17~07:32(15분)0.350721.400.1521분3틀07:48~08:07(19분)0.310820.980.1216분4틀08:15~08:34(19분)0.422621.330.198분5틀08:43~08:56(13분)0.452602.08 9분6틀09:58~10:15(17분)0.402811.410.15~0.1963분7틀10:30~10:44(14분)0.392841.67 15분8틀10:54~11:09(15분)0.392761.560.15~0.1810분9틀11:19~11:30(11분)0.402702.180.15~0.1810분10틀11:40~11:54(14분)0.392651.67 10분평균약 15분약 0.39252~284약 1.53약 0.15약 11분

※평균 산정 시 사선으로 표시된 부분 제외함(방향이 다르게 설치된 작업 1틀과 이동시간이 특별히 오래 걸린 경우)

※ 조업 중 통발 틀 사이 이동 : 약 11분 동안 속력 8~11노트로 이동

※통발 틀 사이 거리 : 약 0.15마일(280m)</span> 이 선박은 2015년 9월 24일 04시 15분경 선장 B를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 인천광역시 옹진군 소재 영흥도 선착장을 출항하여 같은 날 06시 34분경 꽃게통발 24틀(통발 100개/1틀)을 투승해 놓은 인천광역시 옹진군 덕적면 소재 선미도등대로부터 북서방, 약 2.6마일 떨어진 해상(북위 37도 18분 33초, 동경 126도 01분 47초)에 도착한 후 화성호와 동일한 방법으로 조업하였고, [그림 5] 및 [표 1]에서 보는 바와 같이 이동하며 양승 및 투승작업을 하였다.이 선박은 같은 날 11시 40분경 꽃게통발 줄을 양승기에 감아올려 약 1～2노트의 속력으로 약 265도 방향으로 양승 및 투승작업을 하였으며, 같은 날 11시 54분경 북위 37도 18분 05초.동경 125도 59분 57초 해상에서 꽃게통발 10틀을 마쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655723"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 10번째 꽃게통발의 조업을 마친 후 [그림 6]과 같이 11번째 꽃게통발 틀로 향하였다.

즉 이 선박은 같은 날 11시 55분경 침로 약 099도, 속력 약 4.0노트로 항해하였고, 이후 좌현 변침을 하여 같은 날 12시 00분경 침로 026도 및 같은 날 12시 01분경 침로 338도로 항해하였으며, 속력을 약 10.0노트로 증속하였다. 그리고 이 선박은 같은 날 12시 02분경 북위 37도 18분 17초.동경 126도 00분 29초 해상에 위치한 11번째 꽃게통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 매었다. 이후 선원들은 상갑판에서 포획한 꽃게를 정리하고 있었다.선장 B는 같은 날 12시 03분경 상대선박(충돌 후 ‘화성호’로 밝혀졌다)이 접근하는 것을 보았으나 본선을 피해갈 것으로 생각하고 선미갑판으로 나가 꽃게 정리작업을 하였고, 상대선박이 약 100미터(속력 12노트로 약 16초 소요)까지 접근하는 것을 보고 아는 어선이 본선으로 접근하는 것으로 판단하고 조타실에서 기적을 빵빵 2회 울린 후 더 가까이 왔을 때 조타실에서 나와 모자를 벗어 흔들었다.

그러나 상대선박이 속력을 낮추지 않고 접근하자 선장 B는 충돌의 위험을 느끼고 상갑판에서 꽃게 정리작업 중이던 선원들에게 “엎드려!”라고 소리친 후 자신도 엎드리던 중 2015년 9월 24일 12시 08분경 앞서 기술한 바와 같이 에바다호와 화성호가 충돌하였다.이 충돌사고로 화성호는 선수부가 파손되었고, 에바다호는 정선수부의 수면 하부에 파공(직경 약 15cm)이 생기고 선수부 좌·우현쪽으로 각각 약 5미터 파손이 되었으나, 양 선박은 각각 자력으로 회항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이건 충돌사고는 시정이 약 10마일로 양호한 주간에 침로 약 085도, 속력 약 12.0노트로 항행 중인 화성호와 선수방위 약 265도인 상태로 닻에 의해 고정된 꽃게통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 후 양승작업 전(前) 포획한 꽃게 정리 작업 중이던 에바다호 사이에 발생하였다.나) 화성호의 법적 지위화성호는 사고당일 10시 20분경 조업장소를 떠나 인천연안부두로 향하였고, 충돌 10분 전 침로 약 085도, 속력 약 12.0노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 에바다호의 법적 지위(1) 꽃게통발조업꽃게통발 틀의 양끝이 닻에 의해 고정된 상태에서 조업 중인 어선의 경우 「해사안전법」상 지위를 살펴보면, 먼저 투승 및 양승작업 중 “어로에 종사하고 있는 선박 <각주>1</각주> ”에 해당한다(중앙해심 재결서 제2007-013호 참조). 둘째 꽃게통발 틀의 부표에 달아매 있을 경우에는 “정박 중인 선박”에 해당한다(중앙해심 재결서 제2015-001호 참조). 셋째 꽃게통발 틀 사이를 약 10노트의 속력으로 이동하는 중에는 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.에바다호는 사고당일 06시 34분경부터 조업장소에서 투승해 둔 꽃게통발 20틀의 양승 및 투승작업 중이었고, 꽃게통발 틀의 양끝은 닻(Anchor)에 의해 고정되어 있다.

또한 이 선박은 [그림5]와 [표 1]에서 보는 바와 같이 통발 20틀이 약 0.5마일 거리를 두고 설치되어 있고, 1틀의 조업에 평균 약 15분의 시간이 소요되며, 다음 조업을 위해 평균 약 10분 이동(속력 약 10노트)한다.그리고 이건 충돌사고에서 에바다호는 충돌 13분 전 10번째 꽃게통발 틀에서 조업을 마친 후 약 10노트의 속력으로 이동하여, 충돌 6분 전 11번째 꽃게통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 상태에서 양승작업 전 포획한 꽃게를 정리하는 작업 중이었기 때문에 앞서 기술한 바와 같이 「해사안전법」상 “정박 중인 선박”에 해당한다고 할 수 있다.그러나 에바다호는 투승되어 있던 꽃게통발 20틀의 연속적인 양승작업 중 닻에 의해 고정된 11번째 통발 틀의 양승을 위해 통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 후 양승작업 전 잠시 포획한 꽃게를 정리 작업 중이었고, 이러한 꽃게 정리 작업은 조업의 연장선에 있었다고 할 수 있을 것이다.

특히 연속적으로 꽃게통발 조업 중인 어선이 투승·양승작업을 시작하였을 경우에는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하였다가, 투승·양승작업 전후 잠시 통발 틀의 부표에 달아매어져 있을 경우에는 “정박 중인 선박”에 해당한다고 할 경우 법률적 합목적성과 법적 안정성에도 부합하지 아니하다고 할 수 있다.

(2) 등화와 형상물의 표시선박의 안전운항에 있어서 기본요건이 주위에 있는 다른 선박과 항상 일정한 안전거리를 유지하는 것이며, 이 안전거리는 선박의 크기 및 종류 또는 적화물의 종류에 따라 달라지므로 모든 선박은 항상 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박들에게 알리기 위하여 법으로 정한 적절한 등화와 형상물을 표시하여야 한다.에바다호가 주간에 꽃게통발의 투승 및 양승작업을 하면서 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박” 으로서의 우선권을 갖기 위해서는 실제로 “어로에 종사하고 있는 선박”에 상응하는 어로작업에 종사하고 있을 뿐만 아니라 이에 상응하는 등화ㆍ형상물을 표시하여야 한다.

즉 에바다호가 주간에 꽃게통발의 투승 및 양승작업을 하면서 “어로에 종사하고 있는 선박” 임을 나타내는 형상물인 장고형 형상물(수직선 위에 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물)을 표시(「해사안전법」제84조 참조)하지 아니하였으므로 형상물 표시의무를 위반한 것은 명확한 사실이다. <각주>2</각주> 그러나 조업 중인 어선이 등화ㆍ형상물 표시를 하지 않았더라도 다른 선박이 “어로에 종사하고 있는 선박”임을 사전에 인지할 수 있는 경우는 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하고 있다(중앙해심 재결서 제2000-3호, 제2009-20호 참조).이건 충돌사고에서 화성호 선장은 심판정에서 깜빡 졸지만 않았다면 에바다호가 꽃게통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 채 있는 것과 꽃게통발 조업 중인 것을 알 수 있었으며, 충돌 10분 전 화성호가 침로 약 085도로 정침한 후 주변에 에바다호가 투승해 놓은 꽃게통발 틀을 표시하는 부표들을 보았다고 진술하였다.

(3) 소결따라서 에바다호는 앞서 살펴본 바와 같이 이건 충돌사고에서 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다. 다만, 이 선박은 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서 형상물을 표시하지 않은 부분에 대한 과실까지 배제된다고 할 수 없을 것이며, 형상물을 비치하지 않아 표시할 수 없을 경우 형상물을 표시하고 있는 다른 “어로에 종사하고 있는 선박”보다 주변 경계를 강화해야 할 의무가 있다고 본다.라) 적용 항법이건 충돌사고는 시정이 약 10마일로 양호한 상태에서 발생하였고, 에바다호가 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하기 때문에 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)의 항법이 적용된다.

이외 모든 시계상태의 항법에 해당하는 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.따라서 “항행 중인 동력선” 화성호는 적절한 경계를 하여 “어로에 종사하고 있는 선박” 에바다호의 진로를 피하여야 한다. 그리고 에바다호는 「해사안전법」제63조에 따라 주변 경계를 보다 철저히 하고, 화성호가 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 같은 법 제92조 및 제94조에 따라 화성호가 피해가도록 의문신호 및 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 화성호의 졸음운항선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 “매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)”를 의미하는 것으로 자선과 상대선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단이 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.그러나 화성호 선장은 화성호가 조업을 마치고 인천 연안부두로 귀항하던 중 충돌 10분 전 에바다호를 육안으로 발견하여 같은 방향으로 항행 중인 선박으로 판단하였으나, 치료를 위한 감기약·관절염약 복용과 연속된 조업 및 항해당직으로 누적된 피로로 인하여 충돌 8분 전 부지불식간에 깜빡 졸기 시작하여 꽃게통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 상태에 있던 에바다호를 피하지 못하고 충돌을 발생시켰다.3) 화성호 선장의 피로도화성호는 꽃게통발 조업 차 출항하면 어획물 상황에 따라 1박 2일 또는 2박 3일 동안 조업하였고, 선장은 화성호의 운항 중 하루에 4～5시간 휴식을 취하였고, 나머지 19~20시간 동안 항해당직과 조업 중 선원의 지휘.감독업무를 수행하였다.

선장의 이러한 근무 및 휴식시간을 고려하여 피로도지수(FSI)를 계산하면 약 121로서 선장은 피로증세를 느끼지 못했을지라도 만성 피로에 노출되어 있는 상태이었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655725"></img><span style="display:none;"></span> 특히 선장은 사고당시 치료를 위해 감기약과 관절염약을 복용하였으므로 더욱 육체적.정신적으로 피로에 노출되었다고 판단된다.4)에바다호의 의문신호 및 주의환기신호 불이행유지선은 피항선이 항상 항법에 따른 적절한 피항동작을 취할 것으로 보는 ‘적법행위 추정권’을 가지지만, 피항선이 항법규정을 지키지 아니하거나 피항동작에 의심이 있는 경우에는 피항선에게 항법규정을 지킬 것과 충돌 또는 항행상의 위험이 있음을 알리기 위하여 ‘의문신호(「해사안전법」제92조제5항)’ 및 ‘주의환기신호(「해사안전법」제94조)’를 하여야 한다.그러나 에바다호 선장은 꽃게통발 양승작업 전 통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 상태에서 포획한 꽃게 정리 작업을 하던 중 화성호가 가까이 접근하자 아는 선박이 접근하는 것으로 생각하여 반갑다고 빵빵 2회 기적을 울렸을 뿐 의문신호 및 주의환기신호를 이행하지 아니하였고, 이러한 선장의 행위는 이건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.5) 화성호 선장의 면허행사에 대한 고찰화성호는 어선으로 「선원법」상 ‘근로시간 및 승무 정원에 관한 규정’의 적용 대상 선박이 아니고, 「선박직원법」상 최저승무기준의 적용을 받는다.

이 선박은 「선박직원법」상 소형선박으로서 선장 1명만 승선할 경우 선장은 다음 중 하나의 요건을 충족하여야 한다.①소형선박조종사 면허를 소지할 것,②6급 이상의 항해사 면허와 6급 이상의 기관사 면허를 소지할 것,③6급 이상의 항해사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 기관과정교육”을 이수할 것,④6급 이상의 기관사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 항해과정교육”을 이수할 것화성호 선장은 사고당시 유효한 6급항해사와 6급기관사 면허를 소지하고 있었으므로 위의 제2항 요건을 충족하였다.그리고 선장이 6급 이상의 항해사 면허를 소지하였을 경우에는 소형선박조종사 또는 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 승선하여야 한다.따라서 이건 충돌사고 시 화성호에는 기관장이 승선하고 있지 아니하였으므로 선장은 6급항해사와 6급기관사 면허를 행사하였기 때문에 선장에게 업무정지를 명하고자 할 경우 6급항해사와 6급기관사 면허 모두에 대하여 하여야 한다.

그러나 1심 심판부(인천지방해양안전심판원)에서는 화성호 선장이 이건 충돌사고와 관련하여 6급항해사만을 행사하였다고 판단하여 6급항해사의 업무만을 정지하였다.6) 항해당직에 지장을 주는 약물복용에 대한 고찰「해사안전법」제41조의2(약물복용 등의 상태에서 조타기 조작 등 금지)에서는 마약류 및 환각물질 등 약물의 영향으로 인하여 정상적으로 선박의 도선과 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하지 못할 우려가 있는 상태에서는 해당 행위를 하여서는 아니 된다고 규정하고 있다.그러나 이건 충돌사고에서 화성호 선장은 감기 및 관절염 치료를 목적으로 처방받은 약물 중 졸음을 야기할 수 있는 약물이 포함되어 있었고, 이로 인해 항해당직 중 부지불식간에 졸음운항을 하였다.따라서 선장, 항해사 및 조타수 등 선교항해당직자는 항해당직 전 졸음을 야기할 수 있는 약물을 복용하지 않도록 주의가 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 화성호의 선장이 혼자서 항해당직 중 감기약과 관절염약을 복용하고 조업 및 항해당직 수행으로 누적된 피로로 부지불식간에 졸음운항을 함으로써 화성호의 진로 전방에서 꽃게통발의 양승작업 전 통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 상태로 있던 에바다호를 발견하지 못하여 발생한 것이다. 그러나 에바다호가 접근하고 있던 화성호와 충돌의 위험이 생긴 경우 피해가도록 의문신호 및 주의환기신호를 하는 등 적절한 조치를 하여야 하나, 아는 선박이 접근하는 것으로 알고 이를 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 화성호가 복용한 약기운과 피로를 이기지 못하고 졸음운항을 한 것이 이건 충돌사고의 주인이라는 점과 에바다호가 의문신호 및 주의환기신호를 하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 일인이라는 점을 고려하여 양측의 사고발생원인 제공비율은 화성호가 85퍼센트, 에바다호가 15퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 화성호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있고, 또한 화성호가 대수속력을 가지고 항행 중 어로에 종사하고 있는 선박을 만나 충돌의 위험이 생긴 경우에는 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 이 사람은 화성호의 운항 중 항해당직 수행 중 누적된 피로와 감기약·관절염약 복용으로 인해 부지불식간에 졸기 시작함으로써 화성호의 진로 전방에서 꽃게통발 틀의 부표줄을 선수의 양승기에 걸어 맨 상태로 있던 에바다호를 발견하지 못하여 화성호와 에바다호가 충돌에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사와 6급기관사 업무를 2개월 정지하여야 한다. 그러나 제1심 심판부에서는 이 사람의 6급항해사 업무에 대해서만 2개월 정지하였기 때문에 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지) 규정에 의거하여 이 사람의 6급항해사 업무만을 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에바다호의 선장으로서, 에바다호가 꽃게통발 조업 중 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다할지라도 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 지속적인 주변 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 피해가도록 다른 선박에게 의문신호 및 주의환기신호를 하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 화성호가 충돌의 위험을 갖고 접근하고 있었으나 아는 선박이 접근하는 것으로 알고 피해가도록 의문신호 및 주의환기신호를 울리지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사건의 일인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장, 항해사 및 조타수 등 선교항해당직자는 항해당직 중 졸음을 야기할 수 있는 감기약 등 약물을 복용하여서는 아니 된다.나. “어로에 종사하고 있는 선박”은 조업 중에도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항행 중인 선박이 접근하며 충돌의 위험이 생긴 경우 상대선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니하거나 피항동작이 분명하지 아니한 경우 즉시 의문신호 및 주의환기신호를 하여 피해가도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 화성호 선장이 감기·관절염약 복용과 피로누적으로 항해당직 중 졸음운항을 함으로써 발생한 것이나, 조업 중인 에바다호가 의문신호 및 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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