어선 화성호.부선 동원102호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656303"></img><span style="display:none;"> 선 명 화성호 동원102호 제201금단호 선 적 항 인천광역시 남동구 인천광역시 인천광역시 선박소유자 C ㈜J ㈜J 총 톤 수 7.93톤 3,524톤 290톤 기관종류.출력 디젤기관 551kw × 1기 해당사항 없음 디젤기관 1,125kw × 2기 해양사고관련자 A B 직 명 선장 선장 면허의 종류 6급항해사 6급기관사 3급항해사 사고일시 2016년 9월 13일 03시 59분경 사고장소 북위 37도 24분 55초.동경 126도 34분 48초(인천광역시 인천항 석탄부두A호등대로부터 192도 방향, 1.42마일 해상)</span>가.

사고발생 장소 수역 주변 현황사고발생 장소 주변 수역은 [그림 1]과 같이 인천대교 주탑 사이에 인천항 제1항로(항로 폭 : 630m)와 인천대교 주탑과 종탑 사이에 소형선박이 항해할 수 있는 항로(항로 폭 : 160m)가 설정되어 있으며, 5개 종탑의 종탑 간 가항수역 폭은 약 130미터이다. 또한 우선피항선 등의 정박수역으로 A-9정박지가 지정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656305"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고수역의 주변현황</span> 그리고 인천항에 입·출항하는 모든 선박은「인천·경인항 선박통항규칙」제6조(속력제한)규정에 따라 인천대교 부근에서 12노트 이하로 항행하여야 한다.

나. 사실의 경과화성호는 총톤수 7.93톤, 길이 13.30미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.13미터의 강화플라스틱(FRP)조 선박이며, 추진기관으로 최대출력 551킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 인천광역시 남동구가 선적인 이 선박은 2002년 1월 15일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 삼성조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2022년 1월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급 받아 소지하고 있다.이 선박의 선체는 선미선교형 구조로 상갑판 아랫부분은 선수로부터 선수창고, 1번∼4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 및 공소의 순으로 구획되어 있다([그림 2] 참조). 이 선박 상갑판 위에는 기관실 상부에 조타실이 있고 조타실 뒤에 식당 및 선원 휴식공간으로 사용되는 구역(이하 “식당”으로 한다)이 있으며, 상갑판에서 조타실로의 출입은 식당을 통해서만 가능하다([그림 2] 및 [사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656307"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 화성호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656309"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 소래포구에 계류 중인 어선 화성호의 선수측 전면(좌) 및 좌현 측면(우)</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기가 설치되어 있으며 자동조타설비는 설치되어 있지 않다.이 선박은 연안통발 및 연안복합 어업허가를 가지고 있으며, 통상적으로 4월∼6월에는 덕적도, 팔미도 근해에서 노래미, 우럭 등의 조업을 하고, 8∼11월에는 덕적도, 선미도 인근에서 꽃게 조업을 하며, 12월부터 다음해 3월까지는 조업하지 않는다.이 선박은 해양사고관련자 A(이하 “화성호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 2016년 9월 12일 03시 26분경 인천항 연안부두를 출항하여, 같은 날 06시 00분경 선미도 인근 해상에 도착한 후 꽃게 조업을 시작하였다.

이 선박은 같은 날 21시 30분경 조업을 마치고 선미도 인근 해상의 조업지를 출발하여 다음 날인 9월 13일 01시 10분경 인천광역시 남동구 소재 소래포구에 입항하였다.이 선박은 소래포구에서 전날의 어획물인 꽃게 5가고(1가고당 약45kg들이의 꽃게 적재 및 운반용 플라스틱 박스)를 하역하고 통발 200개(통발 규격 : 지름 60센티미터, 높이 21센티미터)를 선수갑판에 약 2미터 높이로 실은 후, 선원 2명이 하선하고 화성호 선장 A과 선원 3명(D, E, F)이 승선한 가운데 같은 날 03시 10분경 인천항 연안부두를 향해 소래포구를 출항하였다.화성호 선장 A는 조타실에서 수동으로 타를 잡고 혼자 당직을 수행하면서 이 선박을 조선하였으며, 선원 3명은 조타실 뒤 식당에서 휴식을 취하고 있었다.화성호 선장 A는 같은 해 9월초에 이 선박에 레이더를 설치하였으나 새로 설치한 레이더의 조작이 미숙하여, 탐지거리가 5마일로 설정되어 있던 화성호의 레이더 탐지거리를 그대로 둔 상태에서 레이더 화면은 보지 않고 조타실 앞쪽 창문으로 전방을 보면서 이 선박을 조선하였다.

이 선박은 13∼14노트의 속력으로 항해하며 같은 날 03시 40분경 인천 신항을 지나 인천항 제1항로 동측 바깥쪽을 따라 항해하였다.당시 이 선박은 선수 갑판에 적재된 통발로 인해 조타실에서 전방 시야의 중앙부분이 잘 보이지 않았고, 화성호 선장 A는 조타실 앞쪽 창문의 오른쪽으로 전방을 보면서 항해하였다. 이 사람은 같은 날 03시 56분경 인천대교를 통과하여 인천항 A-9정박 구역에 진입하면서 정박선의 등화로 보이는 복수의 등화를 보았으나 속력 13～14노트를 유지한 채 선수방위 약 020도 방향으로 항해하다가 소각도로 좌현 및 우현 변침하며 항해하였다.항해 중이던 화성호 선장 A는 갑판에 나와 있던 선원 F가 식당으로 들어오면서 조타실에 있던 자신을 향해 크게 외치는 소리를 듣고 놀라서 전방을 보았고, 이때 화성호의 선수 정면으로부터 약 10미터 이내의 전방에 큰 물체(충돌 후 “정박 중이던 동원102호”로 밝혀졌다)가 있는 것을 발견하고 엔진을 급히 정지하였으나 피하지 못하였다.

그 결과 2016년 9월 13일 03시 59분경 인천항 석탄부두A호등대로부터 192도 방향, 1.42마일 떨어진 북위 37도 24분 55초·동경 126도 34분 48초 해상에서 이 선박의 선수부(선수방위 약 034도)가 동원102호의 선미 우현부와 정면으로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일이었고, 북동풍이 초속 4∼6미터로 불었으며 물결은 0.5미터 정도였다. 사고 시각 전후 인천항에는 0.59노트(초당 0.303미터)의 조류가 남서방향으로 흐르고 있었다.

한편 사고 당일인 2016년 9월 13일은 음력 8월 13일로 보름에 가까운 시기였으나, 사고발생 시각인 03시 59분은 월몰(01시 08분) 이후의 시각으로 달빛은 없었다.한편 부선 동원102호는 총톤수 3,524톤, 길이 87.86미터, 너비 27.46미터, 깊이 5.50미터의 강조 부선이며, 인천광역시를 선적으로 하고 있다. 이 선박은 2007년 2월 10일 중국 타이조우산푸조선(주)에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2017년 8월 1일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.제201금단호는 총톤수 290톤, 길이 29.57미터, 너비 9.80미터, 깊이 4.80미터의 강조 예인선이며, 추진기관으로 최대출력 1,125킬로와트의 디젤엔진 2기를 장착하고 있다.

인천광역시가 선적인 이 선박은 1987년 3월 1일 일본 시라하마조선소에서 건조·진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 6월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.동원102호와 제201금단호는 해사채취·운송 및 판매회사인 ㈜J 소유이고, 이들 선박은 서해 배타적경제수역(EEZ) 등에서 채취한 해사를 인천광역시 등으로 운송한다.동원102호는 선수부 상갑판 좌현 측에 선원 거주구역이 있고([그림 3] 참조), 우현 측에 발전기가 설치된 구역(이하 “선수 발전실”이라 한다)이 있다([사진 2] 참조). 이 발전기에는 24볼트 충전식 배터리 2기([사진 2], 좌측)가 연결되어 있고, 이 충전식 배터리의 전력으로 선수 및 선미 각 1개의 정박등을 포함한 선내의 등화를 켠다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656311"></img><span style="display:none;">[그림 3] 부선 동원102호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656313"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 부선 동원102호의 선수 발전실내 충전식 배터리(좌) 및 등화용 분전반(우)</span> 이 선박의 정박등은 분전반([사진 2], 우측)에서 수동으로 해당 스위치를 켜면(스위치 “ON” 위치) 주야간 구분 없이 24시간 켜진 상태로 유지되고, 충전식 배터리는 완전충전 상태에서 추가 충전 없이 선수와 선미의 정박등을 켜 놓을 경우 20∼30시간 이후에는 충전전력이 전량 소모되고 이 선박의 정박등은 꺼지게 된다.예인선 제201금단호는 해양사고관련자 B(이하 “제201금단호 선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 동원102호를 예인하여 서해 EEZ 어청도 남서방 약 12마일 해상에서 해사를 적재한 후 다시 동원102호를 예인하여 인천항에 입항하였다.

2016년 9월 11일 11시 00분경 인천항 A-9정박지에서 제201금단호 선장 B는 부선 동원102호의 선원 G와 H에게 동원102호를 선수 닻 1개를 투묘하여 정박하도록 지시하였다.제201금단호 선장 B는 동원102호의 선원(G, H)에게 동원102호의 선수 및 선미의 정박등을 켜고 주간 형상물을 게시하도록 지시하였고, 정박등의 점등과 형상물의 게시를 육안으로 확인하였다. 이후 이 사람은 동원102호 선원 전원(2명)을 제201금단호에 승선시키고 같은 날 11시 20분경 인천 남항의 예인선 계류장에 입항하였으며, 제201금단호를 계류한 뒤 동원102호 및 제201금단호 선원들과 함께 퇴근하였다.제201금단호 선장 B는 이후 ㈜J의 공무팀장에게 동원102호의 정박과 제201금단호의 계류 및 선원들의 퇴근 사실을 보고하였다.

이 보고 당시 이 사람은 동원102호의 정박등이 점등 이후 20∼30시간이 지나면 충전식 배터리의 방전으로 꺼진다는 사실을 알고 있었다. 그러나 이 사람은 당시 이러한 사실을 별도로 보고하지 않았다.제201금단호 선장 B와 제201금단호 및 동원102호의 선원 전원은 소속 회사인 ㈜J으로부터 2016년 9월 12일부터 같은 해 9월 17일까지 휴가를 받은 상태였다. 한편 제201금단호 선장 B는 회사의 선박 운항일정에 따라, 인천항 A-9 정박지에 정박된 동원102호를 같은 해 9월 18일이나 9월 19일에 제201금단호로 예인하여 인천 남항에 소재한 ㈜J의 부두에 접안시킬 계획이었다.무인상태로 인천항 A-9정박지에 정박하고 있던 동원102호는 선내의 충전식 배터리 전력이 전량 소모되어 9월 12일 07시경에서 17시경 사이에 정박등이 꺼졌고, 정박등이 꺼져 있던 가운데 9월 13일 03시 59분경 앞서 기술한 바와 같이 화성호와 충돌하였다.이 충돌사고로 화성호는 선수 우측 일부와 구상선수가 손상되었고([사진 3], 좌측) 선원 F는 오른쪽 눈이 실명되는 부상을 당하였으며, 선장과 다른 선원 2명은 2주에서 5주의 안정가료가 필요한 부상을 당하였다.

동원102호는 선미 우현 건현 아랫부분에 있는 철제 방현대 일부가 굴곡 되었다([사진 3], 우측).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656315"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 충돌사고로 인한 피해 : 어선 화성호(좌) 및 부선 동원102호(우)</span> 한편 이건 충돌사고 이후 동원102호의 소유자인 ㈜J은 동원102호의 충전식 배터리와 정박등(LED등)을 교체하고 정박등에 자동 점멸용 센서를 부착하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 약 020도, 속력 약 14노트로 항행 중이던 화성호와 인천항 수상구역 내 A-9정박지에서 닻을 놓고 정박 중이던 동원102호 사이에 발생하였다.가) 사고수역에 대한 검토사고수역은 무역항인 인천항의 수상구역 내 A-9정박지이다.나) 양 선박의 법적 지위(1) 화성호화성호는 사고당일 03시 10분경 소래포구를 출항하여 인천항 연안부두를 향해 항행 중이었고, 사고 당시 침로 약 020도, 속력 약 14.0노트였으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 선박”에 해당한다.

(2) 동원102호「해사안전법」상 정박 중인 선박에 해당하기 위해서는 닻을 놓은 후「해사안전법」제88조의 규정에 따라 등화 및 형상물을 표시하여야 한다. 동원102호는 이건 충돌사고 발생 약 1일 17시간 전인 2016년 9월 11일 11시 00분경 인천항의 수상구역 내 A-9정박지에 닻을 놓아 정박을 하면서 정박등을 켜고 형상물을 게시하였다. 그러나 사고 당시 동원102호의 정박등은 충전식 배터리의 방전으로 꺼져 있었다.이건 충돌사고 발생 당시 동원102호가 야간에 정박등이 꺼진 상태로 정박 중이었으나,①사고 당시 시계가 양호하였으며 인천대교와 인근 육상의 불빛이 사고발생 장소 부근의 수역을 비추고 있었고②동원102호는 지정된 정박지 내에서 정박하고 있었으며 사고 당시 이 정박지에는 동원102호 외에도 여러 척의 선박이 정박하고 있었다.

이러한 점을 고려할 때 화성호 선장이 당시에 적절한 경계를 하였다면 동원102호를 발견할 수 있었다.따라서 이건 충돌사고에서 동원102호는 항법 상 “정박 중인 선박”으로 인정된다.다만 동원102호는「해사안전법」상 정박선으로서, 야간에 정박등의 등화를 유지하지 않은 부분에 대한 과실이 있으며 정박등을 켜고 있는 다른 정박선보다 주변 경계를 강화해야 할 의무가 있다고 본다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 무역항인 인천항의 수상구역 내 정박지에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 “선박입출항법”이라 한다)」이 우선 적용되고,「선박입출항법」에서 특별히 정하고 있지 않는 사항에 대하여는「해사안전법」및「국제해상충돌예방규칙」등이 적용된다.“항행 중인 동력선”과 “정박 중인 선박”간의 항법에 관하여는「선박입출항법」및「해사안전법」에서 특별히 정하고 있는 바가 없으므로,「국제해상충돌방지규칙」제2조의 ‘선원의 상무’로 요구되는 항행원칙이 적용된다.한편 인천지방해양수산청장은 인천항.경인항 및 부근 수역에서 선박교통의 안전 확보와 해상교통질서의 유지를 위해「선박입출항법」에 따라「인천항.경인항 선박통항규칙」을 제정하여 시행하고 있으며, 이건 충돌사고와 관련된 규정은 다음과 같다.첫째, 정박 중인 선박은 다른 선박과 충돌하지 않도록 필요한 조치를 취하여야 하며, 「선박입출항법」제22조에 따라 선박교통관제 통신을 항상 청취하여야 한다.둘째, 인천대교 부근의 남(남서) 측 경계선[인천대교로부터 남(남서) 측으로 1마일까지를 잇는 선]과 영종대교 사이의 해역을 운항하는 모든 선박은 긴급 피난 등 특별한 경우를 제외하고 최고속력 12노트 이하로 항행하여야 한다.따라서 이건 충돌사고는 ‘선원의 상무’ 규정이 적용되어, “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선” 화성호가 “정박 중인 선박” 동원102호를 피하여야 한다.

그리고 화성호는 인천항 연안부두를 향해 인천대교를 통과하면서 12노트 이하의 속력으로 항행하여야 한다. 한편 동원102호는 인천항 선박교통관제 통신을 항상 청취하여야 하며, 정박등이 켜져 있지 않았기 때문에 정박등을 켜고 있는 다른 정박선보다 주변 경계를 더욱 강화해야 한다.양 선박은 또한 「해사안전법」상 ‘모든 시계상태에서의 항법’ 규정에 따라 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더를 포함한 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 사용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지에 대하여 판단하고 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 적절한 피항동작을 취하여야 한다.2) 화성호의 경계소홀 및 속력제한 위반화성호 선장은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 정박하고 있던 동원102호를 조기에 발견하고 피하여야 한다.

특히 이 선박은 조타실 전방의 상갑판에 적재된 통발로 인해 전방 시야가 일부 제한받기 때문에 작동 중인 레이더로 체계적인 관측을 하는 등 경계를 더욱 강화하여야 한다. 또한 이 선박은 인천항 연안부두를 향해 인천대교를 통과하면서는 속력을 12노트 이하로 감속하여 항행하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 소래포구를 출항하여 인천항 연안부두로 항해하던 중 수동으로 타를 잡고 혼자 항해당직을 수행하면서, 레이더가 켜져 있었으나 조작이 미숙하여 레이더를 통한 체계적인 경계를 전혀 하지 아니하였다.

그리고 이 사람은 조타실 전방의 상갑판에 적재된 통발로 인해 전방 시야가 일부 제한된 상태에서 육안에 의한 경계에만 의존하며 이 선박을 조선하면서, 이 선박의 갑판에 나와 있던 선원이 전방의 물체를 먼저 발견하고 이 사람에게 소리쳐 알린 후에야 동원102호를 발견하는 등 육안에 의한 경계도 소홀히 하였다. 또한 이 사람은 이 선박이 인천대교를 통과한 후 동원102호와 충돌하기 직전까지 약 13∼14노트로 항행하며 「인천항.경인항 선박통항규칙」상 속력제한 규정을 위반하였다.그 결과 이 선박의 선장은 충돌 직전에서야 선원의 외침을 듣고 선수 전방 약 10미터 이내의 거리에 있는 동원102호를 발견하였고, 기관을 정지하여 충돌을 피하고자 하였으나 양 선박이 충돌하였다.

이 사람의 이런 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 동원102호의 등화규정 위반동원102호는 정박지에 정박한 경우 정박등을 켜고, 형상물을 게시하여야 한다. 또한 이 선박은 정박 중「해사안전법」제63조에 따라 주변 경계를 보다 철저히 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 같은 법 제94조에 따라 상대선박에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

그리고 이 선박은「인천항·경인항 선박통항규칙」에 따라 인천항 선박교통관제 통신을 항상 청취하여야 한다.무동력 부선인 이 선박은 정박 중에 승선하고 있는 선원이 없고 초단파무선전화(VHF)도 설치되어 있지 않아 주변 경계를 하거나 선박교통관제 통신을 청취할 수 없었다. 그렇다면 이 선박은 적어도 정박 후 정박등을 켜고, 형상물을 게시하여야 한다. 이 선박은 정박 후 정박등을 켜고 형상물을 게시하였으나, 이 선박의 정박등은 충전식 배터리의 방전으로 사고발생 이전에 이미 꺼져 있었다.사고당시 정박 중인 이 선박의 정박등이 켜져 있지 않았다고 하더라도, 화성호 선장이 적절한 경계를 하였다면 이 선박의 존재를 알고 피할 수 있었다.그러나 이 선박의 정박등이 꺼져 있었던 것은 화성호 선장이 이 선박을 조기에 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치를 할 수 있는 기회와 가능성을 크게 축소시킨 것으로서, 이건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 동원102호의 정박등 관리에 대한 검토동원102호는 사고발생 약 1일 17시간 전에 제201금단호에 의해 예인되어 인천항 수상구역 내의 A-9정박지에 정박하였으며, 이 선박을 예인하고 정박한 예인선의 선장이 이 선박의 정박 상황 등을 회사에 보고한 이후에는 선박 소유자인 ㈜J에서 이 선박을 관리한다.예인선 제201금단호 선장은 충전식 배터리의 추가 충전이 없을 경우, 동원102호의 정박등을 켠 시점에서 20~30시간 이후에는 동원102호의 정박등이 꺼진다는 것을 알고 있으면서 이 선박을 인천항 수상구역 내 A-9정박지에 정박한 후 정박등을 켜고 형상물을 게시하였다.

그리고 이 사람은 동원102호가 인천항 A-9 정박지에 정박한 날로부터 6∼7일 후에 이 사람이 선장으로 승무하는 제201금단호로 동원102호를 예인하여 인천 남항에 소재한 ㈜J의 부두에 접안할 계획이라는 것과, 제201금단호와 동원102호의 선원들 모두에게 6일간의 휴가가 부여되었다는 사실을 회사로부터 통보받아 알고 있었다. 또한 이 사람은 동원102호를 정박지에 정박한 후 동원102호의 선원 전원(2명)을 제201금단호에 승선시키고 제201금단호를 조선하여 인천 남항에 계류하였으며 이후 선원들과 함께 퇴근하면서 ㈜J 공무팀장에게 동원102호의 정박, 제201금단호의 계류 및 선원들의 퇴근 사실을 보고하였다.그렇다면 이 사람이 공무팀장에게 보고할 때 동원102호의 정박등이 정박 후 20~30시간이 경과한 시점에는 소등될 것이며 이에 대한 관리 등이 필요하다는 사실을 보고했어야 한다.

그러나 이 사람은 이러한 사실을 공무팀장에게 별도로 보고하지 않았다.그 결과 동원102호는 사고 당시 야간임에도 정박등이 꺼져있었고, 이건 충돌사고의 일부 원인이 되었다.비록 이 사람은 이건 충돌사고 당시 휴가 중이었고 동원102호에 대한 관리 책임은 소유자인 ㈜J에게 있지만, ㈜J의 공무팀장이 동원102호의 정박등의 등화를 적절히 관리하지 못한 것은 이 사람이 2016년 9월 11일 제201금단호에서 하선한 후 ㈜J의 공무팀장에게 동원102호의 충전식 배터리의 용량이나 효율 및 정박등 관리 필요성 등에 대해 보고하지 아니한 행위와 전혀 관련이 없다고 보기 어렵다고 판단된다.한편 동원102호의 소유자인 ㈜J은 이건 충돌사고와 관련하여 정박 중인 동원102호 정박등의 등화 유지를 포함한 안전관리에 대한 책임이 있으나 이를 제대로 이행하지 아니하였고, 이 회사의 이러한 행위가 이건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 인정된다.

따라서 동원102호의 소유자인 ㈜J에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 정박 중인 선박에 대하여 야간에 항상 정박등이 켜져 있게 적절한 안전관리를 하도록 개선을 권고할 필요가 있다고 판단된다. 그러나 이건 충돌사고에 대한 제1심 심판에서 ㈜J을 해양사고관련자로 지정하지 않았으므로 이 회사에 대하여 개선을 권고하지 아니한다.5) 화성호 선장의 면허 행사에 대한 고찰화성호는 어선으로「선원법」상 ‘근로시간 및 승무 정원에 관한 규정’의 적용 대상 선박이 아니고,「선박직원법」상 최저승무기준이 적용된다.

이 선박은「선박직원법」상 소형선박으로서 선장 1명만 승선할 경우 선장은 다음 중 하나의 요건을 충족하여야 한다.①소형선박조종사 면허를 소지할 것,②6급 이상의 항해사 면허와 6급 이상의 기관사 면허를 소지할 것,③6급 이상의 항해사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 기관과정교육”을 이수할 것,④6급 이상의 기관사 면허를 소지하고 한국해양수산연수원에서 “소형선박의 항해과정교육”을 이수할 것.화성호 선장은 사고당시 유효한 6급항해사와 6급기관사 면허를 소지하고 있었으므로 위의 제2항 요건을 충족하였고, 인천지방해양수산청에 유효한 6급항해사와 6급기관사 면허를 근거로 화성호의 선장으로 승선공인을 한 후 화성호에 승무하고 있었다.

그리고 이 선박에는 소형선박조종사 또는 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 승선하고 있지 아니하였다. 따라서 이건 충돌사고 시 화성호 선장은 화성호에 기관장이 승선하고 있지 아니한 가운데 6급항해사와 6급기관사 면허를 행사하였기 때문에 선장에게 업무정지를 명하고자 할 경우 6급항해사와 6급기관사 면허 모두에 대하여 업무정지를 하여야 한다고도 볼 수 있다(중앙해심 제2016-011호 참고).그러나 이건 충돌사고에서 화성호 선장의 직무상 과실은 경계소홀과 속력제한 규정 위반 등 항해사의 직무에 관련된 것에 국한되며, 이 사람의 기관사로서의 직무행위와는 무관하다.

또한 이건 충돌사고 당시 화성호 선장이 유효한 6급항해사 및 6급기관사의 면허를 소지하고 있었고 그것을 근거로 화성호에 선장으로서 승무한 것이 사실이나, 해양사고관련자의 과실에 대한 ‘징계요건 및 징계대상’은 선장으로서의 ‘승무요건’과 구분되어 별도로 판단되어야 한다. 즉 이건 충돌사고와 같이 항해사 직무와 관련된 과실로 인한 해양사고에서 충돌의 원인이 된 직무상 과실과 관련 없는 6급기관사면허는 징계의 대상이 되지 않는다 할 것이며, 이건 충돌사고에서 화성호 선장에 대한 징계는 6급항해사 면허에 한정되어야 한다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 화성호가 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항해하던 중 인천항 A-9정박지 내에서 정박 중이던 동원102호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동원102호가 정박등이 꺼진 채 정박하고 있었던 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자로부터 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바, 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항해하던 화성호가 80퍼센트, 야간에 정박등이 꺼진 채 정박하고 있던 동원102호가 20퍼센트인 것으로 양 선박의 이건 충돌사고에 대한 원인제공의 비율을 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 화성호의 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌 방지 등을 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있고, 또한 화성호가 항행 중 정박지에 정박 중인 선박을 만나 충돌의 위험이 생긴 경우에는 정박 중인 선박을 피하여야 한다.그러나 이 사람은 화성호의 운항 중 레이더 조작 미숙으로 레이더가 작동 중이었음에도 레이더에 의한 체계적인 관측을 전혀 하지 않았고, 육안에 의한 경계도 소홀히 한 채 인천항 내에서의 속력제한 규정을 지키지 않고 과속으로 선박을 조선하였다.

그 결과 화성호의 진로 전방에 정박 중이던 동원102호를 충돌 직전에서야 발견한 후 기관을 정지하는 등 피항 조치를 취하였으나, 화성호와 동원102호가 충돌에 이르게 되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 직무상 과실에 대한 징계와 관련하여 살펴보면, 레이더 조작 미숙으로 인한 경계의 소홀 등 이 사람의 직무상 과실의 내용을 볼 때 이 사람에게 징계의 집행을 유예하고 선박의 안전 운항을 위한 직무교육의 이수를 명하는 것이 앞으로 유사사고의 재발을 방지하기 위한 보다 효과적인 방안일 수도 있다.그러나 이 사람은 2015년 9월 24일 이건 충돌사고와 관련된 화성호에 선장으로 승선하고 있던 중 어로에 종사하고 있는 선박과 충돌사고를 일으켜 우리 원으로부터 6급항해사면허에 대한 업무정지 2개월의 징계를 받은 적이 있어 징계의 집행을 유예 받을 수 있는 대상에 해당되지 아니한다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B1) 해양사고관련자의 행위 및 직무상 과실에 대한 판단해양사고관련자 B는 제201금단호의 선장으로서 부선 동원102호를 예인하여 2016년 9월 11일 11시 00분경 이건 충돌사고의 발생장소인 인천항 A-9정박지에 정박시켰고, 동원102호의 정박등을 켜도록 지시하고 확인한 후 회사에 보고하였고 회사로 부터 휴가를 받아 퇴근하였다. 이후 동원102호의 안전관리와 관련된 사항은 소유자인 ㈜J에서 관리하였다.그러나 이 사람은 동원102호의 정박등의 전원인 충전식 배터리의 성능과 용량의 한계를 알고 있었다.

또한 이 사람은 소속 회사의 선박 운항일정에 따라 2016년 9월 18일 이후에 다시 동원102호를 예인할 제201금단호의 선장으로서 동원102호가 예정된 정박 기간 중 정박등이 꺼질 것임을 알고도 이를 회사에 보고 하는 등의 선박의 안전을 위한 최소한의 조치도 하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 동원102호를 예인하는 선박의 선장으로서 선박의 안전 관리를 위해, 선원이라면 당연히 지켜야 하는 규범인 ‘선원의 상무’로서 요구되는 최소한의 의무를 이행하지 아니한 것으로 판단되며 이 충돌사고와 관련한 이 사람의 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박의 선장 및 항해사는 항해당직 중 레이더를 포함한 선박 항해장비의 사용법을 충분히 숙지하고 항해에 임해야하며, 항상 당시의 상황에서 사용할 수 있는 모든 수단을 사용하여 체계적이고 철저한 경계를 하여야 한다. 또한 안전한 항해를 위해 관련 법령에서 정하고 있는 제반 항법을 준수하여야 한다.

나. 모든 선박은, 특별한 경우를 제외하고, 야간(해 지는 시각부터 해 뜨는 시각까지)에 규정된 등화를 표시함으로써 항법 상 법적 지위를 갖는다. 특히 부선이 무인상태로 정박하는 경우 선박의 소유자는 규정된 등화 및 형상물 표시를 포함한 선박에 대한 안전관리책임을 철저히 이행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 화성호가 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항해하던 중 정박지에 정박 중인 동원102호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동원102호가 정박등이 꺼진 채 정박하고 있었던 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656299"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 화성호.부선 동원102호 충돌사건(중앙해심 제2017-016호) 사고발생해역 사 고 일 시2016년 9월 13일 03시 59분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 24분 55초.동경 126도 34분 48초(인천항 석탄부두A호등대로부터 192도 방향, 1.42마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656301"></img><span style="display:none;">사 건 명어선 화성호.부선 동원102호 충돌사건(중앙해심 제2017-016호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(화성호 선장, 6급항해사, 6급기관사)2. B(동원102호의 예인선 제201금단호 선장, 3급항해사)판 시 사 항1. 판시요지 가.

화성호가 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항해하던 중 정박지에 정박 중인 동원102호를 피하지 못한 것을 주인으로 나. 동원102호가 정박등이 꺼진 채 정박하고 있었던 것을 일부 원인으로 판시2. 관련 법규 「국제해상충돌예방규칙」제2조,「해사안전법」제63조, 제65조, 제66조, 제78조 및 제88조,「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제17조원인판단 주제어경계소홀, 과속, 선원의 상무, 정박등, 레이더 조작 미숙, 정박 중인 선박사건개요

□ 관련선박 :

□ 일시 : 2016년 9월 13일 03시 59분경

□ 장소 : 북위 37도 24분 55초.동경 126도 34분 48초 (인천광역시 인천항 석탄부두A호등대로부터 192도 방향, 1.42마일 해상)

□ 사고 경위

○화성호는 인천 소래포구에서 선장 등 선원 4명이 승선한 가운데 인천항 연안부두로 항해하던 중이었고, 동원102호는 인천항 A-9 정박지에서 정박 중이었으나 정박등 전원인 충전식 배터리의 방전으로 정박등이 꺼져 있었음

○화성호가 인천대교 통과 후 약 13∼14노트의 속력으로 A-9 정박지로 진입하면서 선장이 레이더 조작 미숙으로 레이더에 의한 체계적인 경계를 전혀 하지 않았고 육안에 의한 경계도 소홀히 하여 동원102호를 조기에 발견하지 못하였고, 약 10미터의 근접거리에서 선원의 외침을 듣고서 동원102호를 발견하고 엔진을 정지하였으나 피하지 못하고 화성호의 정선수와 동원102호의 우현 선미부가 충돌하였음

□ 피해 상황 화성호 : 선원 4명 부상, 선수 일부 및 구상선수 손상. 동원102호 : 우현선미 방현대 굴곡주 문이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 화성호가 경계를 소홀히 한 채 과속으로 항해하던 중 정박지에 정박 중인 동원102호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동원102호가 정박등이 꺼진 채 정박하고 있었던 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.참 고 사 항 교 훈가.선박의 선장 및 항해사는 항해당직 중 레이더를 포함한 선박 항해장비의 사용법을 충분히 숙지하고 항해에 임해야하며, 항상 당시의 상황에서 사용할 수 있는 모든 수단을 사용하여 체계적이고 철저한 경계를 하여야 한다. 또한 안전한 항해를 위해 관련 법령에서 정하고 있는 제반 항법을 준수하여야 한다.

나.모든 선박은, 특별한 경우를 제외하고 야간(‘해 지는 시각부터 해 뜨는 시각까지)에 규정된 등화를 표시함으로써 항법 상 법적 지위를 갖는다. 특히 부선이 무인상태로 정박하는 경우 선박의 소유자는 규정된 등화 및 형상물 표시를 포함한 선박에 대한 안전관리책임을 철저히 이행하여야 한다.선명용도총톤수/길이소유자/선적항피해화성호어선7.93톤/13.30m C/인천광역시 남동구선원 4명 부상구상선수 손상동원102호부선3,524톤/87.86m(주)동원/인천광역시우현선미 방현대 굴곡</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.