어선 화룡호·컨테이너운반선 시에스에이브이 틴들 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664543"></img><span style="display:none;"> 선 명화룡호시에스에이브이 틴들(CSAV TYNDALL) 선 적 항제주시라이베리아 선박소유자BC 총 톤 수20톤96,628톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾ x 1기디젤기관 1기 해양사고관련자A 직 명선장의 아들(유가족) 면허의 종류해당없음 사고일시2016. 12. 8. 18:24경 사고장소북위 33도 38분 30초.동경 126도 10분 11초(제주특별자치도 제주시 한림읍 비양도 등대로부터 진방위 348도, 약 14.2마일 해상)</span> 화룡호는 2005. 5. 13. 전라남도 여수시 소재 대우조선소에서 건조.진수된 총톤수 20톤(길이 17.80 x 너비 4.82 x 깊이 1.25 m), 디젤기관 446㎾ 1기를 장치한 제주시 선적의 강화플라스틱조 근해자망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2014. 8. 13. 정기검사를 받고 2019. 8. 12.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664545"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 6개의 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크, 어창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 실소유자 겸 선장 D가 2016. 4. 21. 제주특별자치도지사로부터 근해자망 및 근해연승 어업 허가를 받아, 주로 제주 한림항을 기점으로 제주 근해에서 약 1주일간 자망그물을 이용하여 조기 등을 포획한 후 한림항에 귀항하여 약 3일간 대기하는 형태로 운항한다.이 선박의 근해 유자망조업은 인근 자망 조업선과 약 1마일 거리를 두고 북쪽에서 남쪽을 향하여 4노트 내지 5노트의 속력으로 약 2시간 항해하면서 선미부에서 그물(길이 약 8마일)을 투망하고 [그림 2]와 같이 어망 줄을 잡은 채 약 6시간 대기한 후, 정지된 상태에서 선수부에 설치된 양망기를 구동하여 남쪽에서 북쪽을 향하여 그물을 감아올리는 방식으로 양망하며, 총 작업시간은 그물에 걸린 어획물의 양에 따라 달라지지만 약 8시간 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664547"></img><span style="display:none;"></span> 화룡호는 2016. 12. 6. 20:40경 제주 서귀포시 한림읍 한림항에서 실소유자 겸 선장 D를 포함한 선원 9명(한국인 5명, 베트남인 4명)을 태우고 유자망조업 차 출항하여 제주 한림항 북서방 약 27마일 해상에 같은 날 23:50경 도착하여 닻을 내려 약 4시간의 휴식을 취한 후 위 [그림 2]와 같은 방식으로 유자망 조업을 하였으나 어획량이 부진하였다.이 선박은 사고당일 12. 8. 04:00경 북쪽에서 남쪽을 향하여 약 4노트 속력으로 항해하면서 같은 날 06:30경까지 투망하고 약 3시간 대기한 후, 같은 날 09:30경부터 남쪽에서 북쪽으로 저속으로 이동하며 양망을 시작하여 같은 날 18:10경 양망이 끝날 때 쯤, [그림 3]의 위치에서 상갑판에서 처리하는데 상당시간이 걸릴 정도의 많은 양의 조기가 자망그물에 걸려 올라와 그물에 걸린 조기를 한림항에 귀항하여 분리하기 위하여 선원들은 조타실 앞쪽 어창 상부 갑판에 조기가 걸린 그물을 적재하고 항해등과 작업등을 환하게 밝힌 채 그물정리 및 갑판청소작업을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664549"></img><span style="display:none;"></span> 조업지에서 어로작업을 마친 이 선박은 위 [그림 3]과 같이 충돌 약 4분전인 2016. 12. 8. 18:20경 한림항을 향하여 좌선회하여 출발한 후, 이 선박의 선장은 [그림 4]와 같이 좌현선수방향, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선(뒤에 “시에스에이브이 틴들”로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 침로 약 150도, 속력 약 9노트로 항해하던 중, 이 선박의 선수부에서 작업 중이던 외국선원들이 충돌직전 선수 난간에 서서 “스톱”하라고 두 손을 흔들며 고함치는 소리를 조타실 우현 통로에서 그물을 정리하던 갑판원 E가 듣고 약 40m 앞에 커다란 상선을 보며 조타실을 향하여 “스톱”하라고 고함을 쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664551"></img><span style="display:none;"></span> 이때 이 선박의 선장은 고함소리를 듣고 바로 후진기관을 사용하였으나 전진타력을 줄이지 못하고 2016. 12. 8. 18:24경 제주특별자치도 제주시 한림읍 비양도 등대로부터 진방위 348도, 약 14.2마일 거리인 북위 33도 38분 30초.동경 126도 10분 11초 해상에서 침로 약 150도, 속력 약 9노트로 항해 중인 이 선박의 선수부와 상대선의 우현중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 73도로 충돌한 후 화룡호가 전복되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8m 내지 9m로 불고 파고가 1m 내지 2m로 일었으며 시정은 약 2마일로 양호하였다.한편, 시에스에이브이 틴들은 [사진 1]과 같이 2014년경 건조.진수된 총톤수 96,628톤(길이 300 x 너비 48 x 깊이 19.5 m), 디젤기관 1기를 장치한 라이베리아 선적의 강조 컨테이너운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664553"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 주로 부산항, 중국 칭따오항, 미주지역 주요 항을 운항하고 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 알파레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 러시아 선장을 포함한 선원 26명이 승선한 가운데 컨테이너를 적재하고 2016. 12. 8. 06:00경 부산 신항을 출항하여 예정된 항로를 따라 중국 칭따오항으로 입항하기 위해 제주도 인근 해상을 항해하고 있었다.사고당시 이 선박의 항해당직자인 1등항해사(세르비아 국적, 34세, F)는 2006. 8. 28. 이 선박의 소유자 영국 소재 조디악해운(Jodiac Maritime)에 입사하여 항해사로 근무하다가 2012년경부터 1등항해사로 승진하였으며 이 선박에는 사고발생 하루 전인 12. 7. 부산항에서 처음 승선하였다.이 선박은 항해당직 체제에 따라 1등항해사가 하루 일과 중 04:00부터 08:00까지와 16:00부터 20:00까지 조타실에서 항해당직을 수행하였고 사고당시에는 1등항해사가 2016. 12. 8. 15:55경 조타실로 올라가 2등항해사로부터 항해당직을 인계받아 조타수와 함께 근무하였다.이후 이 선박의 1등항해사는 침로 약 270도, 속력 약 14노트로 자동조타상태로 항해하다가 같은 날 18:10경 목적지인 칭따오항을 향하여 침로 약 280도로 변경한 후, 충돌 약 4분전 [그림 5]와 같이 레이더 탐지거리 약 6마일 화면에서 초인하고 우현선수 약 1.5마일 거리에서 작업등을 환하게 켜고 약 3.5노트의 속력으로 본선 쪽으로 움직이기 시작하는 작은 어선(뒤에 “화룡호”로 밝혀짐)을 육안으로 확인하였다.그후 1등항해사는 우현선수 방향에 어선 군이 다수 있어 접근하는 상대선 화룡호와 충돌의 위험성을 확인하지 않고, 충돌 약 2분전 이 선박의 침로를 약 272도에서 소각도 좌현변침 하여 약 267도로 항해한 다음, 충돌 약 1분전 화룡호와 충돌의 위험을 뒤늦게 발견하고 탐조등을 비추면서 대각도 좌현변침 하여 선수방위 약 257도로 선회할 무렵인 2016. 12. 8. 18:24경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664555"></img><span style="display:none;"></span> 이후 1등항해사는 충돌상황을 보고하기 위해 선장에게 전화하였으나 통화가 되지 않아 조타실로 와달라고 선내 방송을 한 후 선장이 조타실로 올라오자, 본선의 현측과 어선이 충돌한 것 같다는 보고를 하였다.그후 선장의 지시에 따라 상대어선을 찾기 위해 배를 감속하고 선회하여 수색하면서 같은 날 18:40경 갑판장이 구명정을 내릴 준비를 하고 2등항해사가 조타실로 올라오자, 1등항해사가 조타실에서 내려가 구명정에 승선하여 구명정 하강 준비를 마치고 대기해 있다가 같은 날 19:00경 전복된 어선을 발견하고 구명정을 내려 선원 5명은 구조하였으나, 나머지 선원을 구조하기 위해 같은 날 19:55경 제주항 해상교통정보센터(VTS)를 통해 제주해양경비안전서에 지원을 요청하였다.이 사고로 시에스에이브이 틴들은 피해가 없으나, 화룡호는 선체가 전복되면서 선원 9명이 해상으로 추락되어 선원 5명(한국인 1명, 베트남인 4명)은 상대선박의 구명정으로 구조되었으나, 나머지 선장 D 등 선원 4명은 사망.실종되었으며, 전복된 선체는 예인되어 육상부두로 올려 폐선처리 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664557"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 화룡호는 침로 약 150도, 속력 약 9노트로 항해 중이었고, 시에스에이브이 틴들은 침로 약 280도, 속력 약 14노트로 항해하던 중, 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중인 시에스에이브이 틴들이 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 화룡호의 진로를 피하여야 하며, 화룡호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664559"></img><span style="display:none;"> [표 1] 화룡호 이동항적(충돌후 항적없음)[표 2] 시에스에이브이 틴들 이동항적자료</span> 2) 시에스에이브이 틴들의 상대선 경계소홀 및 동태파악 소홀시에스에이브이 틴들 1등항해사는 충돌 약 4분전 레이더 탐지거리 약 6마일 화면에서 초인하고 우현 선수 약 1.5마일 거리에서 작업등을 환하게 켜고 본선 쪽으로 움직이기 시작하는 화룡호를 육안으로 확인하였으나, 횡단선박의 피항선으로써 상대선과 충돌의 위험성 판단을 위해 상대방위를 관측하지 않아 충돌의 위험성을 알지 못했다.그리고 본선 우현 선수방향에 어선 군이 다수 있어 소각도로 좌현변침을 하면서 좌선회하다, 충돌 약 1분전 상대선과 충돌의 위험을 뒤늦게 발견하고 탐조등을 비추며 대각도 좌현전타로 좌선회 하였으나 상대선 화룡호의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

이는 1등항해사가 상대선에 대한 전방경계 및 동태파악을 소홀히 하였기 때문이라고 판단된다.3) 화룡호의 피항협력동작 미흡화룡호의 선장은 조업지에서 야간 조업을 마치고 제주 한림항을 향하여 출발할 때 주변에 접근하는 선박이 있는지 육안 및 레이더 경계를 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 하여 횡단상태로 접근하는 상대선박을 발견하지 못하고 있다가 충돌직전 선수부에서 작업 선원들이 고함을 지르는 소리를 듣고, 이때서야 상대선과 충돌의 위험을 인지하고 속력을 감속하기 위해 후진기관을 사용한 것으로 볼 때, 선장이 경계를 소홀히 하여 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 시에스에이브이 틴들이 경계를 소홀히 하여 유지선인 화룡호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 화룡호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 시에스에이브이 틴들 측이 70%, 화룡호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위일반 해양사고관련자 A는 실소유자 겸 선장 D(실종)의 유가족(아들)으로서, 이 충돌사건과 직접적인 관련은 없고 사고원인 규명에 도움을 주고자 자발적으로 참여한 자로 개선권고 등을 하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 횡단상태에서 피항선의 의무횡단상태에서 상대선을 우현 측에 두고 있는 선박은 피항선이 되며, 피항선의 위치에 있는 선박은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 유지선의 진로를 피하여야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선의 의무횡단상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하면서 피항선의 동작을 지속적으로 파악하다가 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 시에스에이브이 틴들 이 경계를 소홀히 하여 유지선인 화룡호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 화룡호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664541"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 화룡호·컨테이너선 시에스에이브이 틴들 충돌사건(목포해심 제2017-069호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 12. 8. 18:24경사고 장소(세계측지계)북위 33도 38분 30초.동경 126도 10분 11초(제주특별자치도 제주시 한림읍 비양도 등대로부터 진방위 348도, 약 14.2마일 해상)</span>