어선 홍혜호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634443"></img><span style="display:none;"> 선 명홍혜호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B외 1인 총 톤 수85톤 기관종류.출력디젤기관 367킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2011년 8월 2일 17시 00분경 사고장소북위 40도 43분 00초.동경 133도 58분 00초(울릉도 도동등대로부터 036도, 약 240마일 해상)</span> 홍혜호(구: 서진호)는 1991년 9월 1일 경북 포항시 소재 향도조선소에서 건조.진수되어 부산광역시 서구에 선적을 둔 총톤수 85톤(구: 69톤), 길이 29.44미터(구: 27.94미터), 너비 5.90미터, 깊이 2.80미터의 강조 근해채낚기어선으로, 연속최대출력 367킬로와트인 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있다.이 선박의 주기관(모델 6LA-UTK, 회전수 1,820, 6기통, 검사번호 KF61912316)은 광양종합기계(주)에서 제조된 후 구)한국어선협회(현 선박안전기술공단)로부터 1991년 8월 10일 예비검사합격증명서를 교부받았다.이 주기관에 대한 검사는 선박이 건조될 때인 1991년 10월 5일에 최초정기검사를 받은 이후, 규정에 따라 검사를 받아 오다가 2007년 8월 10일에 최종개방검사를 받았으며, 사고발생 19일 전 이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011년 7월 14일 제2종 중간검사를 받아 2014년 6월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2011년 3월경 동해안에서 오징어채낚기조업을 하던 중, 집어등용 발전기의 고장으로 조업을 중단하고 동해시 묵호항을 향하여 약 9노트의 속력으로 귀항하였으며, 이때 감속기(감속비율 4.54 : 1)의 고장으로 주기관의 회전수가 급격하게 증가되어 표류하던 중, 임시로 수리하여 후진은 안 되고 전진만 가능한 상태에서 저속으로 항해하여 묵호항에 입항한 사실이 있다.이 선박은 감속기의 고장에 의한 급격한 회전수 증가 등으로 인한 충격과 크랭크축의 장시간 사용에 따른 피로누적으로 주기관 크랭크축에 균열이 진행된 것으로 추정되나, 2011년 5월 26일 동 선박을 매수한 소유자 B외 1인은 수리업체에 의뢰하여 감속기와 발전기만을 수리하였다.

이때 감속기의 경우 전진축 및 후진축의 디스크 판과 스틸 플레이트 판이 마모되어 교체하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)는 2011년 7월 2일 부산 남항에서 이 선박의 기관장으로 승선하여 대기하던 중, 이 선박은 기관장 A를 포함한 선원 9명을 태우고 2011년 7월 26일 11시 00분경 부산 남항에서 오징어채낚기조업 차 러시아수역을 향해 출항한 후, 울릉도 부근해상에 도착하여 시운전 조업을 하던 중, 청수탱크에 해수가 유입되어 2011년 7월 31일 17시 20분경 울릉도 저동항에 기항하여 청수를 교환한 뒤, 2011년 8월 1일 10시 40분경 러시아 수역으로 향하였다.이 선박은 다음 날 2일 11시경 울릉도 저동항에서 북동방 약 210마일 거리인 북위 40도 00분.동경 140도 00분 지점에 있는 러시아 수역 감독관 배에 접현한 뒤, 러시아 감독관으로부터 입어승인을 기다리며 대기하다가, 같은 날 12시경 입어승인을 받고 러시아 해역 내의 조업지를 향하여 항해하였다.기관장 A는 약 30분간 기관실을 비우고 상갑판에서 휴식을 취하던 중 2011년 8월 2일 17시 00분경 울릉도 도동등대로부터 036도, 약 240마일 거리인 북위 40도 43분 00초.동경 133도 58분 00초 해상에서 “쿵탁 쿵탁”하는 이상한 소리를 듣고 기관실로 뛰어 들어가 주기관을 정지시켰다.기관장 A는 주기관을 점검한 결과 시동은 걸렸으나 이상한 소리가 계속 나서 이런 상태로 항해할 수 없다고 판단하고 선장에게 보고하자, 선장이 포항어업정보통신국에 구조요청을 한 후, 같은 달 3일 09시 30분경 연락을 받고 도착한 제508대성호에 의해 이 선박은 러시아 해역의 경계선까지 예인된 다음, 무궁화 28호에 인계.예인되어 같은 달 4일 17시 00분경 울릉도 저동항에 입항하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 6 내지 8미터로 불었고 파고는 약 1미터 내지 2미터 정도 되었다.이 선박은 울릉도 저동항에서 주기관을 수리하려고 하였으나 크랭크축의 손상을 확인하고 수리가 불가능하여 재차 어선 광명호에 예인되어 같은 달 5일 18시 00분경 울진군 죽변항에 입항한 뒤, 선주의 요청에 따라 수리업체 J이 동종 기관, 같은 마력의 중고 주기관으로 교체하였다.이후 주기관 수리업체 J은 이 선박에서 철거한 주기관을 분해한 결과, 주기관 크랭크축의 제6번 저널이 균열되고 베어링이 손상되었으며, 피스톤과 실린더 헤드가 파손되어 있는 것을 발견하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 감속기 고장경위이 선박은 2011년 3월경 동해안에서 오징어채낚기조업 중에 집어등용 발전기가 고장이 발생하여 조업을 중단하고 강원도 동해시 묵호항을 향하여 약 9노트의 속력으로 귀항하던 중 주기관의 회전수가 급격하게 증가되었으며, 이때 감속기(감속비율 4.54 : 1)의 고장으로 표류 중 임시로 수리하여 후진은 안 되고 전진만 가능한 상태에서 저속으로 항해하여 묵호항에 입항한 사실이 있다. 이후 수리업체에서 감속기의 경우 전진축 및 후진축의 디스크 판과 스틸 플레이트 판이 마모되어 교체한 것으로 볼 때, 미상의 어망 등 표류물체가 추진기에 감기면서 감속기에 고장이 발생되었다고 추정된다.2) 감속기 고장에 따른 크랭크축 균열이 선박의 주기관(모델 6LA-UTK, 회전수 1,820, 6기통, 검사번호 KF61912316)은 광양종합기계(주)에서 제조된 후 구)한국어선협회(현 선박안전기술공단)로부터 1991년 8월 10일 예비검사합격증명서를 교부받았고, 이 주기관에 대한 정비는 제조자의 매뉴얼에 따라 사용연한마다 피스톤 및 실린터 등 부품을 교체하였지만 크랭크축은 제조당시 설치된 상태로 약 20년간 사용하였다.주기관 수리업체 J은 이 선박에서 철거한 6기통의 주기관을 분해한 결과 이 선박의 주기관 크랭크축의 제6번 저널이 아래〔사진〕과 같이 절손되고 베어링이 손상되었으며, 피스톤과 실린더 헤드가 파손되어 있는 것을 발견하였다.크랭크축은 내연기관에서 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변환시키는 역할을 하며, 주기관의 회전운동을 감속기, 추진축 및 프로펠러로 전달하여 프로펠러를 회전시켜 선박에 추진력을 주게 된다.

이 과정에서 크랭크축에 관성력이 작용하고 고속기관일수록 외력에 의한 비틀림 진동이 발생하기도 하며, 특히 관성력이 크랭크 아암과 저널 부분에 집중적으로 작용하여 크랭크축은 끊임없이 비틀림응력(Torsional stress)과 굽힘응력(Bending stress) 등을 받는다.이와 같은 상황을 종합해 볼 때, 크랭크축의 제6번 저널에 균열이 발생된 것은 약 20년간 사용된 크랭크축의 재질이 피로한계에 도달한 상태에서 선박이 항행 중 감속기의 고장으로 급격한 회전수 증가시 발생한 응력 등에 의해 균열이 진행되고 있었으나, 이를 알지 못하고 계속 운전함으로써 균열부위가 확대되면서 크랭크축의 저널이 절손된 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634445"></img><span style="display:none;"> 〔그림〕크랭크축의 구조〔사진〕크랭크축의 균열된 제6번 저널</span> 3) 크랭크축 균열에 따른 피스톤과 실린더 손상피스톤 및 실린더가 손상된 것은 크랭크축 저널부분의 균열이 크랭크축 베어링의 마모를 촉진시켜 베어링을 손상시켰으며, 베어링 손상으로 커넥팅로드의 크랭크축 연결부에서 발생된 진동은 1분당 1,820회전 하는 피스톤과 실린더에 충격을 주어 피스톤과 실린더가 손상된 것으로 추정된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 장기간 사용된 주기관 크랭크축의 재질이 피로한계에 도달된 상태에서 운전 중, 감속기의 고장으로 급격히 회전수가 증가하면서 발생한 비틀림 응력에 의해 크랭크축 저널에 균열이 진행되고 있었으나 이를 알지 못하고 주기관을 계속 운전함으로써 크랭크축 저널이 절손되어 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 선박의 안전을 위하여 주기관 운전 시 각 부위에 대한 정비.점검을 철저히 하여야 한다. 그러나 기관장 A는 2011년 7월 2일 이 선박의 기관장으로 승선한 후, 첫 조업을 위해 같은 달 26일 11시 00분경 부산 남항에서 오징어채낚기조업 차 출항하여 러시아수역으로 항해하다가, 같은 해 8월 2일 17시 00분경 주기관 크랭크축의 저널이 절손된 것으로, 기관장이 약 1개월 동안 승선하면서 고속기관의 내부에 있는 크랭크축에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 제6번 저널에 균열이 발생되었다고 보기에는 무리라고 판단된다.따라서, 이 기관손상사건은 크랭크축의 저널이 장기간 사용으로 인한 재질의 피로 및 응력 등에 의해 절손된 것으로 기관장 A에 대하여는 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기간 사용된 주기관 크랭크축의 재질이 피로한계에 도달된 상태에서 운전 중, 감속기의 고장으로 급격히 회전수가 증가하면서 발생한 비틀림 응력에 의해 크랭크축 저널에 균열이 진행되고 있었으나 이를 알지 못하고 주기관을 계속 운전함으로써 크랭크축 저널이 절손되어 발생한 것으로 추정된다.