어선 홍명호.어선 제2범양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657889"></img><span style="display:none;"> 선 명홍명호제2범양호 선 적 항보령시 대천항소원면 의항항 선박소유자AC 총 톤 수24.00톤24.00톤 기관종류.출력디젤기관 608마력 1기디젤기관 510마력 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2011년 10월 13일 16시 16분경 사고장소북위 36도 23분 08초.동경 126도 01분 02초(충청남도 보령시 대길산도등대 기점 304도 10.6마일 해상)</span> 홍명호는 2011년 1월 19일 전라남도 여수시 소재 D에서 건조.진수된 총톤수 24.00톤, 길이 22.50미터, 너비 5.77미터, 깊이 1.23미터, 최대출력 608마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받고 2016년 1월 26일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.홍명호의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～7번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 건 충돌사고가 발생한 무렵의 시기는 멸치가 많이 잡히는 성어기로 매일 출어를 하는데, 통상적으로 오후 2시경에 대천항에서 출항하여 조업장소에 도착한 후 곧바로 수면 아래 2 내지 3미터 정도에 설치된 안강망 어구를 주기적으로 양망하여 잡은 멸치를 즉석에서 삶아 건조용 발에 담아서 갑판에 적재하였다가 다음 날 새벽 조업을 마치고 조업장소에서 출발하여 오전 5시경 대천항에 입항한 후 멸치를 하역하고 출항준비를 하는대로 다시 오후에 출항하는 형태로 반복하여 조업을 하기 때문에 선장은 휴식 시간이 거의 없는 관계로 수면박탈(Sleep deprivation)이 누적된 상태에서 선박을 운항해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657891"></img><span style="display:none;"></span> 홍명호는 2011년 10월 13일 14시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 충청남도 보령시 대천항에서 출항하여 외연도 북서방 약 10마일 해상에 위치한 자선의 어장으로 향하여 통상의 항로를 따라 항해하다가 삽시도를 지나서부터 진침로 약 285도, 속력 11.1노트 정도로 정침하여 항해하기 시작하였다.홍명호가 자선의 어장으로 향하여 항해하는 동안 해양사고관련자 A는 혼자 조타실에서 레이더와 지피에스플로터를 작동하고 자동조타 상태로 항해당직을 수행하였는데, 항해를 계속하던 중 해양사고관련자 A는 연속된 출어로 인하여 누적된 수면박탈에 따라 발생한 피로누적으로 인하여 자신도 모르는 사이에 잠에 빠져들었다.해양사고관련자 A는 경계원을 배치하지 아니하고 혼자서 항해당직을 수행하다가 잠에 빠지는 바람에 충돌에 이르기까지 홍명호의 선수 전방에서 어망 부표에 밧줄을 묶어 정박한 상태로 멸치 삶기 작업을 수행하던 제2범양호를 발견하지 못하였다.해양사고관련자 A가 잠에 빠진 상태에서 제2범양호를 피하기 위한 아무런 동작을 하지 못하고 계속 항진하던 중 2011년 10월 13일 16시 16분경 북위 36도 23분 08초.동경 126도 01분 02초 지점인 충청남도 보령시 대길산도등대 기점 304도 10.6마일 해상에서 선수방위 286도 정도인 홍명호의 정선수 부분과 제2범양호의 우현 외판 선수부분이 양 선박의 선수미선 교각 약 16도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도로 잔잔하였으며, 시정은 10마일 이상으로 양호하였다.한편, 제2범양호는 1997년 3월 28일 전라남도 여수시 소재 성진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 24.00톤, 길이 17.10미터, 너비 4.55미터, 깊이 1.69미터, 최대출력 510마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 5월 21일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 10월 13일 08시 00분경, 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 충청남도 태안군 소원면 천리포항에서 출항하여 같은 날 11시 00분경 조업장소인 외연도 북북서방 약 10마일 해상에 도착하였다.해양사고관련자 B은 조업장소에 도착한 후 곧바로 미리 설치해 둔 안강망 어구 2통을 양망하여 멸치 약 12톤을 어획한 후 같은 날 12시 00분경부터 어망 부표에 연결된 직경 20밀리미터 정도인 밧줄을 선수 우현 방현대에 고정된 쇠파이프에 걸고 정박상태로 멸치 삶기 작업을 시작하였으며, 이 때 제2범양호의 주변에는 같은 선단 소속의 여러 척의 안강망 어선들이 멸치잡이 조업을 하고 있었으며, 제2범양호는 정박한 상태임에도 자선이 정박중임을 나타내는 ‘구형’의 형상물을 표시하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657893"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 B은 멸치 삶기 작업을 수행하면서 조타실에 경계원을 배치하지 아니하고 선원들과 함께 갑판에서 어획한 멸치를 삶아 건조용 발에 담아 적재하는 작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657895"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 B은 멸치 삶기 작업에 몰두한 나머지 홍명호가 충돌의 위험이 있는 상태에서 자선으로 향하여 접근하는 것을 알아차리지 못하는 바람에 홍명호에 대하여 충돌의 위험을 알리는 주의환기신호(해상교통안전법 제55조) 등 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못하였으며, 충돌에 임박하여 홍명호를 육안으로 관측하였으나 이미 아무런 조치를 취할 수 없는 지경에 이르러 선수방위가 090도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 인하여 홍명호는 별다른 손상이 없었으나 제2범양호는 우현 선수외판, 조타실 부근 우현 외판, 조타실 및 3, 4번 어창이 파손되었으며, 제2범양호는 자력항해가 불가하여 홍명호에 예인되어 같은 날 20시 00분경 안흥신항에 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 태안해양경찰서 상황실장 작성의 상황보고서2) 제2범양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서3) 제2범양호의 선박국적증서, 어업허가증, 어선검사증서 및 일반배치도 각 사본4) 홍명호 선장 A와 제2범양호 선박소유자 C 간에 작성한 합의서 사본5) 한바다손해사정 작성의 감정보고서(Survey Report) 사본6) 홍명호 선장 A에 대한 조사관 질문조서7) 홍명호의 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증 및 일반배치도 각 사본8) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 제1심 심판조서9) 홍명호의 자동식별장치(AIS) 항적자료10) 제2심 수명심판관 M의 현장조사에 대한 검사조서11) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명1)사고발생 일시 및 장소는 홍명호의 자동식별장치 항적자료와 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서 중 부합하는 진술을 종합하여2)홍명호의 선박 명세, 구조, 설비, 운항 상황, 항행경로 및 속력 등에 관한 사실, 제2범양호의 선박 명세, 구조, 설비, 정박상태, 항행경위, 조업경위 등에 관한 사실, 당시의 기상, 충돌에 의한 손상 및 이후의 조치 등은 위 증거 세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재 또는 그 종합에 의하여3)양 선박의 선수미선, 그 교각, 충돌 부위 등 충돌상황에 관한 사실은 홍명호의 자동식별장치 항적자료와 해양사고관련자 B의 선박 운항상황에 관한 진술 등을 기초로 하여 전자해도 표시 프로그램에 입력.분석하여 작도한 ‘충돌상황도’에 의하여4) 해양사고관련자 A가 항해를 계속하던 중 연속된 출어로 인하여 누적된 수면박탈에 따라 발생한 피로누적으로 인하여 자신도 모르는 사이에 잠에 빠져든 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “항해중 너무 피곤해서 저도 모르게 졸음을 견디지 못하고 잠을 잔 것 같다.”

취지의 진술, 제2회 심판조서 중 “새벽 5시 쯤 입항하여 오후2시 쯤 출항하면서 전혀 휴식을 취하지 못하였다.”는 취지의 진술, “그 전 날도 멸치잡이 작업을 해서 잠을 못잤다.”는 취지의 진술, “보통 성어기에는 잠은 틈틈이 조금씩 잔다. 2 내지 3시간 정도씩.” 이라는 취지의 진술 등을 종합하여참고로 A의 당시 피로도지수(FSI)를 개략으로 계산하면, FSI=s(피로증세 횟수=1)ⅹ21.4 + wh(작업시간=21)ⅹ6.1 - sh(수면시간=3)ⅹ4.5 = 136이며, 피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다.5) 해양사고관련자 A가 경계원을 배치하지 아니하고 혼자서 항해당직을 수행하다가 잠에 빠지는 바람에 충돌에 이르기까지 홍명호의 선수 전방에서 어망 부표에 밧줄을 묶어 정박한 상태로 멸치 삶기 작업을 수행하던 제2범양호를 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여6) 해양사고관련자 A가 잠에 빠진 상태에서 제2범양호를 피하기 위한 아무런 동작을 하지 못하고 계속 항진하던 중 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여7) 해양사고관련자 B이 조업장소에 도착한 후 곧바로 미리 설치해 둔 안강망 어구 2통을 양망하여 멸치 약 12톤을 어획한 후 어망 부표에 연결된 직경 20밀리미터 정도인 밧줄을 선수 우현 방현대에 고정된 쇠파이프에 걸고 정박상태로 멸치 삶기 작업을 시작한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여해양사고관련자 A의 “제2범양호가 정박하지 아니하고 표류하는 상태였다.”는 취지의 주장에 대하여 검토하면, 제2심 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “보통은 선박을 묶어놓고 멸치 삶기 작업을 한다.”는 취지의 진술과 같이 통상적으로 정박상태에서 멸치 삶기 작업을 하는 것을 인정하고 있는 점, 해양사고관련자 B에 대한 질문조서 및 심판조서 중 “어망 부표에 연결된 밧줄을 선수 우현 방현대에 고정된 쇠파이프에 걸고 정박상태로 멸치 삶기 작업을 하였다.”는 취지의 일관된 진술, 선박의 충돌 부위가 바로 밧줄을 걸어둔 쇠파이프가 위치한 곳으로 충돌의 충격으로 밧줄이 절단되거나 탈락할 수도 있는 점 등을 종합하여 제2범양호가 정박상태였던 것으로 인정되므로 위 A의 주장은 배척한다.8) 제2범양호가 정박상태로 멸치 삶기 작업을 시작할 무렵 제2범양호의 주변에는 같은 선단 소속의 여러 척의 안강망 어선들이 멸치잡이 조업을 하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여9) 해양사고관련자 B이 제2범양호가 정박한 상태임에도 정박중임을 나타내는 ‘구형’ 형상물을 표시하지 아니한 사실과 멸치 삶기 작업을 수행하면서 조타실에 경계원을 배치하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여10) 해양사고관련자 B이 멸치 삶기 작업에 몰두한 나머지 홍명호가 충돌의 위험이 있는 상태에서 자선으로 향하여 접근하는 것을 알아차리지 못하는 바람에 홍명호에 대하여 충돌의 위험을 알리는 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여11) 해양사고관련자 B이 충돌에 임박하여 홍명호를 육안으로 관측하였으나 이미 아무런 조치를 취할 수 없는 지경에 이었던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 285도, 속력 약 11노트로 항행중인 홍명호가 안강망 그물의 부표에 연결된 줄을 선수 우현 방현대에 고정된 쇠파이프에 걸고 정박한 상태로 멸치 삶기 작업을 하던 제2범양호에 접근하여 발생하였다.항해중인 선박과 정박중인 선박 사이의 항법에 대하여는「해상교통안전법」(2011년6월 15일「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률. 이하 같다.) 또는「국제해상충돌예방규칙」항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 기본원칙이다.따라서 항해중인 홍명호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 제2범양호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 제2범양호를 피하기 위한 적절한 동작을 하였어야 한다.그리고, 정박 중인 제2범양호는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2)선박의 안전운항을 위한 항해당직 수행자의 충분한 휴식선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되어야 할 것이다.수면붕괴(Sleep disruption)가 피로의 유일한 원인은 아니지만 주요한 원인이 되며, 성인의 하루 평균 수면시간인 7～9시간보다 더 적게 수면을 취하는 수면박탈(Sleep deprivation)에 따른 수면붕괴 상태가 발생하게 되면 수면상실에 따라 눈을 더 자주 깜박거리게 되고 눈이 감기며 꾸벅꾸벅 졸게 되어 시각적 입력에 주로 의존하는 경계의 수행에 영향을 받을 수밖에 없으며, 또한, 인지활동, 의사결정, 창조활동, 학습활동에 있어서도 영향을 받을 수밖에 없다.따라서, 홍명호 선장은 아무리 성어기로서 어로작업을 수행하기 위하여 선박을 무리하게 운항할 수밖에 없다고 하더라도 임의의 24시간 이내에 적어도 6시간 이상의 연속적인 휴식이 포함된 최소한 10시간의 휴식을 취하도록 하는 것이 바람직하였음에도 거의 잠을 자지 아니하여 수면박탈이 누적된 상태로 선박을 운항해 왔다.3)등화와 형상물의 표시선박의 안전운항에 있어서 기본요건이 주위에 있는 다른 선박과 항상 일정한 안전거리를 유지하는 것이며, 이 안전거리는 선박의 크기 및 종류 또는 적화물의 종류에 따라 달라지므로 모든 선박은 항상 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박들에게 알리기 위하여 법으로 정한 적절한 등화와 형상물을 표시하여야 한다.제2범양호가 정박한 상태로 멸치 삶기 작업을 수행하면서도 자선이 정박 중임을 나타내는 형상물인 흑구를 표시하지 아니하였으므로 등화.형상물 표시의무를 위반한 것은 명확한 사실이다.이 건 충돌사고에 있어서 상대선 홍명호 선장이 잠에 빠져 정박선의 표시를 확인하기 위한 경계를 유지하지 아니하였으므로 제2범양호의 정박선의 등화.형상물 표시의무를 소홀히 한 과실이 이 건 충돌사고의 발생과 상당인과관계가 있다고 보기는 어렵다 할 것이다.그러나, 선박의 안전운항을 위하여 주위의 다른 선박들에게 자선의 현재 상황을 알리기 위한 등화.형상물 표시의무는 홍명호에 대해서만 지켜야 하는 의무가 아니므로 제2범양호의 이러한 등화.형상물 표시의무를 위반한 제2범양호는 비난받아야 마땅할 것이며, 제2범양호는 이 후 반드시 주위의 다른 선박들에게 자선의 현재 상황을 알리기 위한 등화.형상물 표시의무를 지켜야 할 것이다.4)주의환기신호「국제해상충돌예방규칙」또는「해상교통안전법」항법규정을 지켜야 하는 의무는 강제적이기 때문에 유지선은 피항선이 항상 항법에 따른 적절한 피항동작을 취할 것으로 보는 ‘적법행위 추정권’을 가지지만, 상대 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 그 선박이 항법규정을 지킬 것과 충돌 또는 항행상의 위험이 있음을 알리기 위하여 ‘의문신호(해상교통안전법 제53조 제5항)’ 또는 ‘주의환기신호(같은 법 제55조)’를 하여야 한다.서로 시계 안에 있으면서 항해중인 두 선박이 접근하여 충돌의 위험이 있을 때 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘의문신호’를 해야 하며, 여기에 부가하여 기상, 시계 상태, 수역, 항해 중이거나 정박 중이거나 관계없이 규정으로 정한 전형적인 의문신호, 조종신호, 안개신호 등으로는 충돌의 위험을 충분히 배제할 수 없을 때에는 위의 전형적인 신호들과 오인되지 아니하는 방법으로 ‘주의환기신호’를 하여야 할 것이다.위의 ‘주의환기신호’는 ‘의문신호’와는 달리 강제성이 없는 임의성을 가진 신호이기는 하나 해상교통의 공익적 관점에서 임의성을 가진 신호라 하더라도 특별한 사정이 없는 한 이행하는 것이 마땅할 것이다.제2범양호는 멸치 삶기 작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하는 바람에 홍명호가 자선과 충돌의 위험이 있음에도 자선을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 ‘주의환기신호’를 하지 못하였다.

나.해양사고관련자 A의 주장에 대한 판단1) “수면부족으로 깜빡 졸았다.”는 취지의 주장해양사고관련자 A의 제2심 청구서를 살펴보면 수면부족으로 깜빡 졸았다고 기술하고 있으나 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “항해중 너무 피곤해서 저도 모르게 졸음을 견디지 못하고 잠을 잔 것 같다.” 취지의 진술, 제2회 심판조서 중 이 사람의 “새벽 5시 쯤 입항하여 오후2시 쯤 출항하면서 전혀 휴식을 취하지 못하였다.”는 취지의 진술, “그 전 날도 멸치잡이 작업을 해서 잠을 못잤다.”는 취지의 진술, “보통 성어기에는 잠은 틈틈이 조금씩 잔다.

2 내지 3시간 정도씩.” 이라는 취지의 진술과 당시 제2범양호가 정박하고 있던 장소는 제2범양호와 같은 선단 소속인 여러 척의 안강망어선들이 어로에 종사하고 있었던 사실, 잠에 빠지지 아니하였다면 가시거리 내의 선박은 충분히 관측할 수 있는 시계상태가 양호하였던 점 등을 종합해 볼 때 깜빡 졸았던 정도가 아니라 적어도 통상 선박의 전방가시거리인 8마일 정도를 항진하는 동안(약 45분 정도)은 전방을 관측할 수 없을 정도로 잠에 빠졌던 것으로 인정되므로 위의 주장은 배척한다.참고로 해양사고관련자 A의 사고발생 당시 피로도지수(FSI)를 개략적으로 계산하면, FSI=s(피로증세 횟수=1)ⅹ21.4 + wh(작업시간=21)ⅹ6.1 - sh(수면시간=3)ⅹ4.5 = 136이었는데, 피로도지수가 50 이상이면 사고발생에 기여한 것으로 보고 있으므로 해양사고관련자 A의 피로도지수는 상당히 높았던 사실을 알 수 있다.2) “제2범양호는 정박하지 아니하였다.”는 취지의 주장해양사고관련자 A는 위의 주장과 더불어 제2범양호가 정박해 있지 아니하였다고 기술하고 있으나, 제2심 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “보통은 선박을 묶어놓고 멸치 삶기 작업을 한다.”는 취지의 진술과 같이 통상적으로 정박상태에서 멸치 삶기 작업을 하는 것을 인정하고 있는 점, 해양사고관련자 B에 대한 질문조서 및 심판조서 중 “어망 부표에 연결된 밧줄을 선수 우현 방현대에 고정된 쇠파이프에 걸고 정박상태로 멸치 삶기 작업을 하였다.”는 취지의 일관된 진술, 선박의 충돌 부위가 바로 밧줄을 걸어둔 쇠파이프가 위치한 곳으로 충돌의 충격으로 밧줄이 절단되거나 탈락할 수도 있는 점 등을 종합하여 제2범양호가 정박상태였던 것으로 인정되므로 위의 주장은 배척한다.

다. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 홍명호 선장이 항해 중 잠이 들어 선수 전방의 정박선 제2범양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제2범양호 측이 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공정도를 표시해달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 홍명호 선장은 항해당직 수행 중 잠이 드는 바람에 선수 전방의 상대선 제2범양호를 피하지 아니한 점, 제2범양호 측은 정박 중 경계를 소홀히 하는 바람에 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 홍명호 측이 90%, 제2범양호 측이 10%인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 홍명호 소유자 겸 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여 항해당직을 수행하여야 할 뿐만 아니라, 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 적절한 휴식을 취하지 아니한 상태로 항해당직을 수행하다가 피로누적에 의하여 잠이 드는 바람에 진로 전방에서 정박하고 있는 제2범양호를 피하지 아니하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제2범양호 선장으로서 안강망 부표에 연결하여 정박한 상태로 멸치 삶기 작업을 수행하면서 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 그 선박이 항법규정을 지킬 것과 충돌의 위험이 있음을 알리기 위하여 단음 5회 이상의 음향신호인 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 멸치 삶기 작업에 몰두한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 하는 바, 임의의 24시간 이내에 적어도 6시간 이상의 연속적인 휴식이 포함된 최소한 10시간의 휴식을 취하도록 하는 것이 바람직할 것이다.

나. 언제나 적절한 경계를 유지하여야 한다.모든 선박은 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

다. 항상 적법하고 효과적인 등화와 형상물을 표시하여야 한다.모든 선박은 항상 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박들에게 알리기 위하여 법으로 정한 적절한 등화와 형상물을 표시하여야 한다.

라. 충돌의 위험을 알리기 위해서 ‘경고신호’ 또는 ‘주의환기신호’를 하여야 한다.자선이 유지선일지라도 피항선이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 그 선박이 항법규정을 지킬 것과 충돌 또는 항행상의 위험이 있음을 알리기 위하여 단음 5회 이상의 음향신호인 ‘경고신호’를 하여야 한다.정박선의 경우는 규정으로 정한 전형적인 신호들과 오인되지 아니하는 방법으로 음향, 발광 또는 탐조등 등에 의한 ‘주의환기신호’를 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 홍명호 선장이 항해 중 잠이 들어 선수 전방의 정박선 제2범양호를 피하지 못하여 발생한 것이나 제2범양호 측이 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

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