어선 혜진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640111"></img><span style="display:none;"> 선 명혜진호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640113"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수69.00톤 기관종류.출력디젤기관.442킬로와트(600마력) 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사(PH-E6-04-0002) 사고일시2007년 09월 04일 02시 00분경 사고장소북위 35도 40분 30초.동경 130도 00분 30초 지점(호미곶등대 기점 137도 32마일 거리의 해상)</span> 혜진호는 1998년 1월 전북 군산시 소재의 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 69톤, 등록길이 27.02미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.61미터로 출력 442킬로와트인 디젤기관1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강조 근해통발어업 어선으로 2006년 8월 23일 선박안전기술공단 포항지부로부터 제3회 정기검사를 수검하여 2001년 8월 22일까지 유효한 선박검사증서를 받았다.혜진호의 주기관은 커민스(Cummins)사가 제조한 4행정.직립형 6기통의 배기가스 터어빈 과급기 붙이 디젤기관(모델: KTA-19-M3)으로, 윤활방식은 기어 구동형 윤활유펌프에 의한 강제순환 윤활방식이다.이 선박의 주기관 윤활유 순환계통은 윤활유펌프 -> 윤활유 냉각기 -> 크랭크축 및 베어링 -> 연접봉 -> 피스톤 핀 및 핀 베어링 -> 피스톤 정부(頂部,Crown) -> 크랭크 실(Crank Chamber) 순이고, 윤활유가 순환계통을 따라 반복 순환하면서 윤활작용, 냉각작용 및 세척작용 등의 기능을 수행하며, 윤활유의 압력은 정상운전 시 3.5～5.3Kg/㎠이고 공회전시는 1.4Kg/㎠이며, 윤활유압력경보장치는 1.3Kg/㎠미만의 압력에서 작동하도록 되어있다.이 선박은 2007년 9월 1일 12시 00분경 경북 울진군 후포항에서 선장 C를 포함한 선원 12명이 승선하고 출항하여 같은 날 19시 00분경 88-4해구에 도착하여 게통발 작업을 시작하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)는 2006년 8월부터 이 선박의 기관장으로 승선하여 왔으며, 후포항에서 출항하기 전 주기관용 윤활유 약 67리터와 윤활유 여과기(필터)를 교환하였는데, 당시의 윤활유 압력이 3Kg/㎠미만으로 정상 압력치보다 낮아 윤활유 공급이 원활하지 못하였으나 아무런 조치도 취하지 아니하고 출항하였다.조업지에서 통발조업을 하는 동안 기관장 A는 혼자서 기관당직업무를 수행할 뿐만 아니라 다른 선원들과 같이 1일 3교대로 이루어지는 통발조업에 참여하였으며, 작업 교대할 때 1일 3～4회 기관실에 들어가 기관 작동상태를 확인하여 왔다.통상 통발조업 중 주기관의 운전 상태는, 통발을 양승할 때는 클러치를 중립위치에 놓고 무부하 상태로 운전하며, 통발을 투승할 때는 선속을 7노트 정도 유지하기 위하여 1,500RPM 정도로 운전해 왔다.기관장 A는 상갑판에서 다른 선원들과 함께 통발조업을 하던 중 2007년 9월 4일 01시 00분경 윤활유압력경보장치가 작동되어 경보음이 울리는 것을 듣고서 기관실로 갔으며, 윤활유 압력저하로 윤활유압력경보장치가 작동되었음에도 주기관을 정지하지 아니하고 회전수만 약간 낮춘 채 운전을 계속하였다.계속 주기관을 운전하면서 통발 투승작업을 하던 중 같은 날 02시 00분경 북위 35도 40분 30초.동경 130도 00분 30초 지점인 호미곶등대 기점 진방위 137도 32마일 해상에서 주기관이 “쿵쿵쿵”하는 이상음을 내면서 냉각수 온도가 섭씨 약 90도로 상승하였다.주기관의 이상음과 함께 냉각수 온도가 상승하자 기관장 A는 선장에게 통보.요청하여 주기관 운전을 멈춘 후 점검한 결과 특별한 원인을 발견하지 못하였으나 자체수리가 불가능한 것으로 판단하여 이를 선장에게 보고 하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1미터이며 시정은 양호한 상태였다.선장 C는 기관장 A의 보고를 받고 포항어업정보통신국에 기관손상 보고를 한 후 같은 날 04시 00분경 기관장 A가 주기관을 감시.운전하는 가운데 주기관 회전수 900RPM 정도로 항해하여 같은 날 12시 50분경 감포항에 입항하였다.이 건 기관손상사고로 주기관의 크랭크샤프트가 균열.손상되고 메인 베어링(7조) 및 크랭크 핀 메탈(6조)의 소손(燒損)과 피스톤 핀 및 핀 베어링, 피스톤 및 실린더(6기통)가 손상되었으며 윤활유펌프의 치차 및 축 베어링이 과마모되어 주요부품을 교환 및 수리하여 2007년 10월 23일 선박안전기술공단 포항지부로부터 임시검사를 수검하였다.

2.증 거가.증거세목1)포항어업정보통신국 발신의 어선사고보고 모사전송2) 포항해양경찰서의 기관 고장선박 발생보고(No.023) 모사전송3) 포항해양경찰서의 기관 고장선박 관련 상황종료 보고(No.026) 모사전송4)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서5) 후포광역파출소장 발신의 선박출입항확인증명서 사본6)선박안전기술공단 포항지부 작성의 제3회 정기검사보고서 사본7)해양사고관련자 A의 6급기관사 면허증 사본8) 형제 엔지니어링 작성의 수리 견적서 사본9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술과 포항해양경찰서의 기관 고장선박 발생보고 모사전송 중 기재에 의하여2) 혜진호의 제원, 주기관의 제원, 주기관의 윤활방식 및 경보장치에 관한 사항, 선박 입.출항 경위, 기관실 당직업무의 배치 및 수행에 관한 사항, 사고사실의 인지경위 및 손상상태에 관한 사항, 사고발생 후의 조치에 관한 사항 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술 및 기재에 의하여3)기관장 A가 2007년 9월1일 후포항에서 주기관용 윤활유 약 67리터와 윤활유 여과기(필터)를 교환하였는데, 당시 윤활유 압력이 3Kg/㎠미만으로 정상 압력치보다 낮아 윤활유 공급이 원활하지 못하였으나 아무런 조치도 취하지 아니하고 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술에 의하여4) 기관장 A가 조업지에서 통발조업을 하는 동안 혼자서 기관당직업무를 수행할 뿐만 아니라 다른 선원들과 같이 1일 3교대로 이루어지는 통발조업에 참여하였으며, 작업 교대할 때 1일 3～4회 기관실에 들어가 기관 작동상태를 확인해온 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여5) 기관장 A가 윤활유 압력저하로 윤활유압력경보장치가 작동되었음에도 주기관을 정지하지 아니하고 회전수만 약간 낮춘 채 운전을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여6) 선장 C가 기관장 A의 보고를 받은 후 기관장 A가 주기관을 감시.운전하는 가운데 주기관 회전수 900RPM 정도로 항해하여 감포항에 입항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여7) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술과 포항어업정보통신국의 어선사고보고 모사전송 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 주기관 윤활유의 역할윤활유는 기관의 피스톤과 운동부분에서 윤활, 냉각 및 세척 등의 역할을 하며 윤활유 공급이 원활하지 못한 경우 운동 각 부에 건마찰(乾摩擦)이 일어나 발열(發熱)하게 되며, 또한 윤활유에 의한 냉각작용이 수행되지 않아 운동부분이 눌어붙게(燒着) 된다.2) 윤활장치 및 윤활유의 순환이 선박의 주기관 윤활방식은 강제순환 윤활방식으로 크랭크 실에 설치된 윤활유 펌프(기어펌프)에 의해 크랭크 실 하부의 윤활유를 흡입하여 윤활유 냉각기로 보내져 적정온도로 냉각시킨 다음 크랭크 축 및 베어링을 윤활한 후 연접봉(連接棒)의 유공(油孔)을 통하여 피스톤 핀 및 피스톤 핀 베어링을 윤활하고 피스톤 정부(頂部)의 고열부를 냉각하고 크랭크 실로 흘러내리도록 되어 있다.따라서 윤활유 펌프의 장기간 사용으로 기어의 치차가 마모되거나 오일펌프 축 베어링 등이 과마모 되는 경우, 윤활유 압력의 저하로 윤활유 공급량이 부족하게 되어 윤활작용이 떨어져 크랭크 축 베어링(Main Bearing 및 Journal Bearing)이 크랭크축과 소착하게 되어 베어링 및 크랭크축 등이 손상된다.또한, 윤활유 압력 저하 및 윤활유 공급량이 부족하게 되면 연접봉을 통하여 피스톤 정부로 공급되는 윤활유가 부족하게 되어 연료유의 연소에 의해 고열을 받는 피스톤의 냉각이 충분하지 못하여 피스톤링이 고착된 상태로 왕복운동을 하여 실린더 라이너에 긁힌 자국을 내어 손상시키고, 결국은 피스톤과 실린더 라이너가 소착하게 된다.3) 주기관 손상 내용에 의한 원인 검토이 사고로 인한 기관수리 내역을 검토하면 주기관의 크랭크축 베어링이 크랭크축과 소착 되었고 피스톤 및 실린더 라이너에 긁힌 자국이 생겼으며 윤활유 펌프도 함께 교체되었다.따라서 2)항에서 검토한 바와 같이 윤활유 펌프를 장기간 사용하여 기어의 치차 및 오일펌프 축 베어링 등이 과마모 되었으며, 이로 인해 윤활유 압력의 저하로 윤활유 공급량이 부족하여 피스톤 및 각 운동부분의 윤활 및 냉각 작용이 제대로 수행되지 아니하여 기관이 손상된 것으로 판단된다.4) 기관의 운전 상태에서의 원인 검토정기검사를 받은 후 정상적으로 기관이 작동될 때 윤활유 압력은 4Kg/㎠이상 유지되었고 사고발생 무렵의 윤활유 압력은 3Kg/㎠미만으로 확인되었으며, 기관 제조자의 정비지침서에는 정상 작동 시 3.5～5.3Kg/㎠의 윤활유 압력을 유지하도록 되어있으며 윤활유압력경보장치는 1.3Kg/㎠이하의 압력에서 작동되도록 되어 있다.윤활유펌프의 사용시간이 경과함에 따라 기어의 치차마모 등에 의한 성능저하로 윤활유 압력이 서서히 낮아져 기관손상의 우려가 있었으나 점검.정비를 소홀히 하여 이를 알아차리지 못하고 무리한 운전을 계속하여 왔다고 판단되며, 윤활유경보장치가 작동 되었음에도 원인을 찾아 정비하지 아니하고 기관의 운전을 계속함으로써 기관의 손상이 확대되었다.

나. 사고발생원인윤활장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유펌프의 성능저하로 윤활유의 압력이 낮아져 윤활유 공급이 원활하지 못한 것을 알지 못하고 무리한 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 혜진호 기관장으로서 윤활유펌프의 사용시간이 경과함에 따라 기어의 치차마모 등에 의한 성능저하로 윤활유 압력이 서서히 낮아져 기관손상의 우려가 있었으므로 적절한 주기로 점검.정비를 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 윤활유펌프의 성능저하에 따라 윤활유 공급량의 부족한 상태에서 계속 운항하였을 뿐만 아니라, 윤활유압력경보장치가 작동되었음에도 주기관을 정지하지 아니하고 회전수만 약간 낮춘 채 운전을 계속하다가 주기관의 이상음과 함께 냉각수 온도가 상승하였음에도 무리하게 운전을 계속하여 손상에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 선박소유자 및 선장.기관장은 제조자가 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 주기관의 예방정비.점검을 수행.유지해야 하며, 출항 전 점검을 철저하게 하여 윤활유 압력이 규정 압력 이하로 내려가는 등 기관손상의 우려가 있는 경우 원인을 찾아 정비하고 출항해야 한다.

나. 경보장치가 작동되었음에도 무리한 운전을 계속하여 기관손상의 확대를 초래하지 아니하도록 하여야 한다.

다. 조업 중 기관손상으로 인하여 선박이 조종불능 상태에 이르러 다른 사고를 야기(惹起)하지 아니하도록 사전 점검.정비를 철저하게 하여 최적운전 상태를 유지해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유펌프의 성능저하로 윤활유가 크랭크 축 및 베어링 등 주요 윤활부분에 원활히 공급되지 아니하는 것을 알지 못한 채 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640107"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 제2008-9호(2008. 5. 27)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명어선 혜진호 기관손상사건해양사고관 련 자A(혜진호 기관장, 6급기관사)사건개요총톤수 69톤, 출력 442킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 어선 혜진호가 2007년9월4일 02시00분 북위 35도40분30초.동경130도00분30초 해상에서 통발조업을 하던 중 주기관에 윤활유가 원활하게 공급되지 못하여 주기관의 크랭크축 및 베어링 등 주요 부품들이 손상을 입은 사건이다.주 문이 기관손상사건은 주기관의 윤활장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유펌프의 성능저하로 윤활유가 크랭크축 및 베어링 등 주요 윤활부분에 원활히 공급되지 아니하는 것을 알지 못한 채 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항주기관의 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유 압력이 낮아져 윤활유가 원활히 공급이 되지 아니하여 윤활부분이 손상될 우려가 있었으나, 이를 간과하고 운전을 계속하여 기관손상이 발생한 것으로 판시.2. 관련법규선박안전법 제5조의2 제2항3. 참조판례목해심 재결서 제2000-037호, 부해심 재결서 제 2004-005호교 훈1. 선박소유자 및 선장.기관장은 제조자가 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 주기관의 예방정비.점검을 수행.유지해야 하며, 출항 전 점검을 철저하게 하여 윤활유 압력이 규정 압력 이하로 내려가는 등 기관손상의 우려가 있는 경우 원인을 찾아 정비하고 출항해야 한다.

2. 경보장치가 작동되었음에도 무리한 운전을 계속하여 기관손상의 확대를 초래하지 아니하도록 하여야 한다.

3. 조업 중 기관손상으로 인하여 선박이 조종불능 상태에 이르러 다른 사고를 야기(惹起)하지 아니하도록 사전 점검.정비를 철저하게 하여 최적운전 상태를 유지해야 한다.주 제 어 윤활장치 점검.정비 소홀, 크랭크축, 건마찰, 기관손상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640109"></img><span style="display:none;">참고사항1. 쌍용 커민스 박용엔진 운전 및 정비 지침서(쌍용중공업주식회사)2. STCW Code Part A / Part 3 항해 중 당직근무</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력 이 없습니다.