어선 형제호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616959"></img><span style="display:none;"> 선 명 형제호 선 적 항 충남 서천군 홍원항 선박소유자 B 총 톤 수 24.00톤 기관종류.출력 디젤기관.477㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 6급항해사 사고일시 2015. 5. 3. 02:27경 사고장소북위 36도 09분 33초.동경 126도 29분 33초(충청남도 서천군 도둔리 광암등표 인근 해안)</span> 형제호는 총톤수 24.00톤(길이 22.45 x 너비 5.77 x 깊이 1.22 m), 출력 477㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 충청남도 서천군 홍원항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로 2010. 6. 24. 전라남도 여수시 소재의 대일FRP조선소에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2013. 6. 24. 제1종 중간검사를 받아 2015. 6. 30.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.형제호의 소유자인 B은 충청남도지사로부터 허가기간이 2013. 1. 8. ∼ 2017. 12. 31.까지인 근해안강망어업 허가를 받아 서해 일원에 안강망 어구를 설치하고 철에 따라 꽃게, 아귀, 갑오징어, 멸치 등을 포획ㆍ이송하는데 이 선박을 사용하였으며, 꽃게 조업기간에는 매일 1회 출ㆍ입항하는 형태로 조업하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선수창고, 제1 ∼ 7번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 브이패스(V-Pass), 어군탐지기 등이 설치되어 있으며, 지피에스플로터를 사용하여 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616961"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 5. 2. 06:00경 해양사고관련자 형제호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 7명(베트남인 6명)을 태우고 충청남도 서천군 홍원항을 출항하여 같은 날 10:30경 전라북도 군산시 옥도면 십이동파도 남서방 약 33마일 해상에 미리 설치한 안강망 어장에 도착하여 꽃게 조업을 시작하였다.미리 설치되어 있던 15틀의 안강망 어장을 오가며 꽃게를 포획하던 이 선박은 같은 날 22:20경 꽃게 약 50㎏을 포획한 후 조업을 마치고 귀항하기 위하여 홍원항으로 향하였다.안강망 어구는 밀물과 썰물의 수위(水位) 차이가 작아 조류의 흐름이 느려지는 조금 때에는 어구가 뭉칠 우려가 있으므로 어구를 양망하여 어선에 적재하였다가 조금이 지나면 재투망을 하는데 이 선박은 기관고장으로 조금 기간 동안 이러한 작업을 하지 못하였다.

따라서 선장 A와 선원들은 어구가 뭉쳐있을 우려가 있어 지난 3일간 거의 쉬지 못하고 조업을 하고 있는 상황이었다.선장 A는 조타실에서 혼자 경계하며 자동조타장치를 사용하여 진침로 045도, 속력 12.5노트로 항해하던 중, 어장이 많이 설치된 십이동파도 인근 해역을 지나자 긴장이 풀어지며 피곤을 이기지 못하고 졸기 시작하였으며, 2015. 5. 3. 02:27경 “쿵”하는 소리에 정신을 차려보니 선박이 충청남도 서천군 홍원항 인근에 있는 광암등표로부터 방위 171도, 0.37마일 거리의 해안가에 좌초되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616963"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 후진기관을 사용하여 자력으로 이초하려 하였으나 이초되지 아니하자 선박소유자 B에게 연락하여 구조요청을 하였고, 선박이 전복될 것을 우려하여 선원 2명을 하선시켜 로프 2줄을 이용하여 선박을 육지의 바위에 결박하였다.선박소유자 B가 자신이 소유한 다른 선박인 종진호를 가지고 접근하자 선장 A는 선원 1명을 종진호에 승선시켜 예인줄 연결을 돕도록 지시하고, 본선에 남아 있는 3명의 선원은 종진호와 예인줄(피피로프, 직경 50mm)을 연결하도록 지시하였다.이 선박은 종진호의 도움을 받아 같은 날 03:28경 이초하였으며, 선장 A는 형제호가 다시 해안에 접근하지 않도록 조선을 하면서 승선 중인 베트남인 선원 3명에게 갑판을 정리하고 예인줄로 사용한 로프를 회수하도록 하였고, (망)C는 예인줄을 감아 들이기 위해 혼자 양망기의 레버를 조작하며 양망기에 예인줄을 걸던 중 예인줄과 함께 왼손이 끼어 들어가면서 가슴부위까지 양망기의 롤러 사이에 압착되었다.이를 발견한 다른 베트남인 선원이 (망)C를 양망기에서 빼어내고 선장 A에게 이 사실을 알렸으며, 선장 A는 (망)C가 의식이 없는 상태에서 호흡만 하는 것을 확인하고 119안전센터에 사고 사실을 알리며 구급차를 요청한 후 홍원항으로 향하였다.같은 날 03:40경 홍원항에 입항한 이 선박은 119구급대에 (망)C를 인계하여 군산소재 동군산병원 응급센터로 이송토록 하였으나, (망)C는 병원 도착 전 이미 사망한 것으로 판명되었다.사고 당시 해상은 옅은 안개가 끼어 시정이 2마일 정도였으며, 바람과 파도는 거의 없었다.이 좌초사고로 형제호 정선수 선저부가 파손되었으며, 이초과정에서 선원 1명이 사망하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항해 중 경계와 선위 확인 소홀모든 선박의 항해당직자는 해상의 암초, 어망 등의 장애물 또는 타 선박에 대한 경계와 자선(自船)의 선위(船位)를 확인하는 것이 가장 기본적인 원칙이며 임무라 할 수 있다. 이를 소홀히 하면 항로를 이탈하여 좌초되거나 다른 선박 또는 장애물과의 접근상태를 알 수 없어 접촉ㆍ충돌 등의 사고로 이어질 수 있다.선장은 자신뿐만 아니라 선원들의 능력 및 피로도와 같은 신체ㆍ정신적인 상태 등을 고려하여 선박이 항해 중 이러한 위험한 상황이 발생하기 전에 주위의 장애물.타 선박과의 접근상태를 확인할 수 있도록 지속적인 경계를 유지하고, 적절한 침로 및 속력으로 항해하며 수시로 선위를 확인하여 선박이 풍향, 조류 및 해류에 의한 압류로 인하여 저수심대나 암초지대로 진입하지 아니하도록 주의를 기울이면서 항해를 하여야 한다.그러나 형제호는 조타실에서 자동조타장치를 사용하여 혼자 당직을 수행하던 선장이 피곤을 이기지 못하고 졸게 되면서 선위 확인을 하지 아니한 채 항해하다가 선박이 목적지인 홍원항 부근의 해안 암초지대를 향하여 항진하는 바람에 좌초되었다.2) 형제호 조업형태와 선장의 피로도 검토형제호는 어선으로 「선원법」근로시간 및 승무정원에 관한 규정의 적용 대상 선박이 아니며, 「선박직원법」상 소형선박조종사 면허를 소지한 선장 1명만 승선하면 되는 선박이다.그러나 해양사고관련자가 심판정에서 진술한 형제호의 안강망어업 조업형태를 보면 조업기간 중에는 거의 매일 조업을 하는데, 선장은 모항인 홍원항으로부터 약 5시간을 혼자 조선하여 항해한 후에도 설치된 15틀의 안강망 어장을 이동하며 조업하는 안강망어업 특성상 조업 중에도 계속 선박을 조선하여야 하고, 조업을 마치고 귀항해서는 어획물 위판을 위해 어획물을 옮기는 등 휴식을 거의 취하지 못한 채 다시 조업에 나서고 있으며, 더구나 이 선박은 사고 전 기관고장으로 물때를 놓친 까닭에 사고 발생 이전 3일간 거의 쉬지 못하고 조업에 나서고 있는 상황이었다.이러한 상황을 고려하여 형제호 선장이 깜빡 졸기도 했고, 졸음을 쫓기 위해 창문을 열고 서서 조타하였으며, 눈뜨기 어려웠다고 한 점과 사고 전날부터 좌초 시까지 약 2시간 수면을 취했을 뿐 그 외 계속 작업하였다고 심판정에서 한 진술에 의해 선장의 당시 피로도지수(FSI)를 계산한 결과,s = 피로증세 횟수 = 3회wh = 작업시간 = 22시간sh = 수면시간 = 2시간FSI={s(3)ⅹ21.4 + wh(22)ⅹ6.1} - sh(2)ⅹ4.5 = 189.4이다.피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다는 기준에 비추어 볼 때 형제호 선장은 충분한 휴식을 취하지 못하여 육체적.정신적으로 극히 피로한 상태이었으며 이런 피로도가 이 건 충돌사고 발생에 상당히 기여하였던 것으로 판단된다.3) 선원 사망원인 및 선박의 안전관리이 선박이 이초하는 과정에서 사망한 선원은 예인에 사용된 직경 50mm의 피피로프를 양망기를 사용하여 회수하기 위해 혼자 양망기를 조작하여 작동시켜 놓은 채 양망기 앞쪽에서 왼손으로 예인줄을 끼워 넣다가 왼손이 함께 딸려 들어가면서 양망기를 멈추지 못하고 가슴까지 압착되어 사망에 이르게 되었다.양망기와 같이 회전하는 기계로 인한 사고는 사람이 어떠한 조치를 할 수 없이 순간적으로 일어나므로 해당 기계를 다루거나 주변에서 작업하는 자는 안전수칙을 준수하고, 레버를 조작하는 사람을 별도로 지정하여 유사시 즉시 양망기를 멈추거나 역회전할 수 있도록 하여야 한다.

비록 이 선박이 좌초하였다가 이초하는 과정에서 선장과 선원들이 당황하여 정상적인 절차에 따라 작업하기 어려웠을 것이라는 점을 고려하더라도 이러한 압착사고가 자주 발생하는 양망기 작업을 혼자 하도록 한 것은 이 선박의 평소 안전관리가 부실하였음을 보여주는 것이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 자동조타장치를 사용하여 항해하던 중 누적된 피곤을 이기지 못하고 졸면서 선위 확인을 하지 못하고 해안 암초 지대를 향하여 항진하는 바람에 발생하였으며, 선원이 사망한 것은 안전수칙을 준수하지 아니한 채 사망 선원이 혼자 이초에 사용한 예인줄을 회수하기 위해 양망기를 조작하던 중 예인줄과 함께 신체 일부가 양망기에 딸려 들어가 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 형제호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여 항해당직을 수행하여야 할 뿐만 아니라, 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 선원이 안전수칙을 준수하도록 안전교육을 실시하고, 안전하게 작업할 수 있도록 철저히 지휘.감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 적절한 휴식을 취하지 아니한 상태로 항해당직을 수행하다가 졸게 되면서 선위 확인을 하지 아니하여 선박이 해안 암초 지대를 향하여 항진하는 바람에 좌초하였고, 선원에 대한 안전교육과 관리.감독을 소홀히 하여 이초과정에서 사망 선원이 양망기 작업을 하면서 기본적인 안전 수칙도 준수하지 않다가 사망하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 선장은 선내 작업의 위험요소를 파악하여 안전교육을 실시하고 선원들이 안전수칙을 철저히 준수하도록 하여 안전사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 항해 중 누적된 피곤을 이기지 못하고 졸다가 해안 암초지대로 항진하여 발생하였으며, 선원이 사망한 것은 안전수칙을 준수하지 아니한 채 사망 선원이 혼자 이초에 사용한 예인줄을 회수하기 위해 양망기를 조작하던 중 예인줄과 함께 신체 일부가 양망기에 딸려 들어가 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.