어선 형제호.어선 309신광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667069"></img><span style="display:none;"> 선 명형제호309신광호 선 적 항여수시 서도항고흥군 봉래면 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 393kW 2기디젤기관 367kW 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장 선 장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2017. 9. 29. 15:07경 사고장소북위 34도 06분 58초.동경 127도 28분 43초(전남 여수시 문도 서방 약 1.5마일 해상)</span> 어선 형제호는 2000. 9. 9. 성진FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.30m x 너비 3.84m x 깊이 1.23m), 디젤기관 393kW 1기를 장착한 여수시 서도항 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받고 2020. 9. 7.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부 선수로부터 선수창.어창.선원실.기관실 및 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 위치한 조타실에는 레이더(1대).나침의.자동조타장치.어군탐지기.V-PASS.지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 통신기 등이 설치되어 있다.

이 선박은 여수시장으로부터 연안복합어업 허가를 받아 여수 국동항을 정계지로 약 50마일 정도 떨어진 여수시 거문도.백도 인근 해상의 조업지에서 갈치 등을 어획하기 위해 매일 출발하여 조업을 마치고 귀항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667071"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017. 9. 29. 10:00경 해양사고관련자인 선주 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 V-PASS 장비 고장으로 작동되지 않아 해경에 구두로 신고(09:40경)한 후 여수 국동항에서 출발하여 약 50마일 떨어진 삼부도 인근의 조업지를 향해 항해하였다.선장 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고, 조업지인 여수시 삼부도 부근 해상을 향하여 침로 약 180도, 약 8.0노트의 속력으로 자동조타 상태로 항해하면서 충돌 약 25분전인 같은 날 14:42경 선수(좌.우) 약 3마일 전방의 상대선박 309신광호 등 어선군을 초인하였으나 천천히 움직이고 있어 조업 중인 선박으로 예단하고 전방 견시를 소홀히 한 채 핸드폰 조작, TV 시청 등 다른 일을 하다가 2017. 9. 29. 15:07경 전남 여수시 문도 서방 약 1.5마일 해상인 북위 34도 06분 58초, 동경 127도 28분 43초 해상에서 형제호의 정 선수부가 조업 중이던 제309신광호의 좌현 선미부와 약 90도의 각도로 충돌하였다.

또한, 조업정보 누출을 우려한 선장 A가 VHF와 SSB 전원을 꺼두어 충돌에 이를 때까지 309신광호의 호출을 듣지 못하였고, 충돌 이후에도 주기관을 정지하거나 후진하는 등의 조치를 곧바로 취하지도 못하였다. 한편, 어선 309신광호는 2001. 12. 5. 한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.00m x 너비 3.90m x 깊이 1.29m), 디젤기관 367kW 1기를 장착한 고흥군 봉래면 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받고 2021. 12. 12.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667073"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 상갑판 하부 선수로부터 선수창.어창.선원실.기관실 및 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 위치한 조타실에는 레이더(2대).나침의.자동조타장치.어군탐지기.AIS.V-PASS.지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 통신기 등이 설치되어 있다.

이 선박은 고흥군수로부터 연안복합어업 허가를 받아 고흥군 나로도항을 정계지로, 여수시 역만도 남서방에 있는 문도 인근해상에서 붕장어를 통발 어획하는 어선이다.이 선박은 2017. 9. 27. 09:50경 해양사고관련자인 선주 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 통발 약 7,500개를 적재하고 고흥군 나로도항을 출항하여 같은 날 13:00경 여수시 삼산면 문도 남방 약 2마일 해상의 조업지에 도착한 후 투승(약 2~3시간).대기(약 7시간).양승(약 5시간)을 반복하면서 조업을 하다가 같은 달 29일 06:00경 양승을 마쳤다.

이후 이 선박은 기상 악화로 조업을 할 수 없어 여수시 삼산면 문도 남방 약 0.2마일 해상에서 닻을 놓고 대기하고 있다가 같은 날 13:00경 기상이 호전되어 조업을 다시 시작하였다. 이 선박은 투.양승 중 해사안전법 제84조제2항의 규정에 따라 야간이나 제한된 시계에서는 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등(全周燈) 각 1개, 주간에는 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 “장고형 형상물”이라 한다) 1개를 표시하여 주위의 다른 선박에게 자선이 어로에 종사하고 있는 선박임을 알려야 하나 당시 장고형 형상물은 표시하지 아니하였다.

선장 B는 조타실에서 혼자 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고, 수동조타 상태로 선미에서 투승작업을 하는 선원들을 지휘하며 13:46경 침로 약 180도로, 14:16경 침로를 약 090도로, 14:26경 침로를 약 000도로 변경하며 4～7노트의 속력으로 “ㄹ”자형으로 투승 작업을 진행하였다. 이후 선장 B는 침로를 우현으로 변침(040도→ 080도→ 090도)하면서 투승 작업을 계속하던 중 같은 날 14:57경 선수 좌현 전방 약 1.5마일 거리에서 침로 약 180도, 약 8.0노트의 속력으로 접근하고 있는 상대선박 형제호를 발견(육안 및 레이더)하고 충돌의 위험성을 느껴 AIS로 상대선을 확인하려 하였으나 나타나지 않았고, VHF로 여러 차례 호출하고 기적과 사이렌을 울렸으나 형제호측에서는 아무런 응답이 없이 그대로 남하하여 충돌 직전에 충돌을 피하기 위해 후진하려 하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667075"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 충돌상황도</span> 이 충돌로 형제호는 별다른 피해는 없었으나, 309신광호는 좌현 선미부 불워크 및 상갑판상의 통발 적재함 등이 손상되고, 선원 1명이 넘어지면서 늑골 골절상을 입어 전치 4주 치료를 요하는 부상을 당하였다.

사고 발생 당시 현지 기상은 맑은 날씨에 바람은 북서풍이 초속 6미터 내지 8미터로 불었고, 파고는 약 1～1.5미터, 시정은 약 4마일 내외로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667077"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667079"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 180도, 약 8.0노트의 속력으로 조업지를 향하여 항해하던 형제호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 장고형 형상물을 표시하지 아니한 채 침로 약 090도, 약 6∼7노트의 속력으로 장어통발을 투승하던 309신광호 사이에 발생하였다. 따라서 어선 309신광호가 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 어로에 종사하는 선박에 해당하는지 여부가 항법적용의 관건이라 판단된다.

(1) 309신광호가 어로에 종사하는 선박에 해당하는지 여부에 대한 검토어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에게 자선의 상태를 알려야 한다. 6∼7노트의 속력으로 통발을 투승하고 있는데도 조종성능을 제한하는 어구를 사용하였다고 할 수 있는지와 등화 또는 형상물을 표시하지 않았더라도 실제 어로작업 중이었다면 어로에 종사하는 선박이라는 주장이 있을 수 있다.

(가) 조종성능 제한 어구의 사용 여부같은 법 제2조제11호에는 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다고 정의하고 있다. 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구가 대형이거나 수중 저항이 커서 변침.변속이 어렵거나 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.

따라서 통발을 투승할 때 309신광호의 속력이 통상 어로작업 중인 선박보다 빠르다고 하나 사고 당시 장어통발 3,500여개를 투승하여 10마일 이상 펼쳐진 모릿줄을 끌고 있어서 기관정지 또는 후진기관 사용 시 어장줄이 스크루에 감길 위험이 있는 점 등을 감안할 때 투승작업 중인 309신광호는 어로에 종사하고 있었다고 판단된다. (나) 형상물 표시를 하지 아니한 경우 어로작업선으로서의 우선권 보존여부앞에서 밝힌 바와 같이 309신광호는 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 장고형 형상물 표시를 하였다면 당연히 형제호에 대하여 여로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가질 수 있는 상황이었으나, 형상물 표시를 하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선상태에 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의를 하면서 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.309신광호는 사고 당인일 2017. 9. 29. 13:00경 조업을 재개하여 항적도와 같이 13:46경 침로 약 180도로, 14:16경 침로를 약 090도로, 14:26경 침로를 약 000도로 변경하며 4～7노트의 속력으로 “ㄹ”자형으로 투승 작업을 하고 있었다.

상당수의 어선들이 어로작업 중 야간에는 어로작업 등화를 켜고 있으나 주간에는 형상물은 게시하지 않고 있는 것이 현실이고, 30년 이상의 어선경력이 있는 형제호의 선장 A가 장어통발 투승을 위해 침로와 속력을 달리하며 운항 중이던 309신광호에 대한 경계와 관찰을 소홀히 하지 않았다면 상대선박이 투승작업 중이라는 사실을 어렵지 않게 알 수 있었다는 점 등을 종합하여 비록 309신광호가 형상물을 게시하지는 않았지만 어로작업선으로서의 지위를 부여하는 것이 타당하다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667081"></img><span style="display:none;"></span> (2) 항법의 적용309신광호의 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 인정하여 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용한다.

따라서 항해 중인 동력선인 형제호는 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박인 제309신광호는 같은 법 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 충돌의 위험이 있을 때에는 상대선의 침로, 속력 및 자선과의 만나는 상태 등을 판단한 후 조기에 대각도 변침하거나 속력을 줄이는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

(3) 형제호의 운항 부적절형제호 선장 A는 안전항해를 위해 중요한 장비인 V-PASS가 고장으로 작동하지 않는 가운데 조업정보 유출을 우려하여 VHF 및 SSB 등 통신장비 전원을 차단한 상태에서 조업지로 항해하면서 309신광호를 초인하였지만 자선이 막연히 비켜갈 수 있으리라 예단하고 자동조타 상태로 항해하면서 휴대폰 조작 또는 TV 시청 등으로 레이더 관찰과 전방경계를 소홀히 하였고, 충돌위험을 알리기 위해 309신광호에서 발신하는 기적과 사이렌 소리도 듣지 못한 채 충돌하였다.

따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 주된 원인이 된 것으로 판단된다. (3) 309신광호의 운항 부적절309호 선장 B는 투승작업 중 충돌 10분전 선수 좌현 전방 약 1.5마일 거리에서 침로 약 180도, 약 8.0노트의 속력으로 접근하고 있는 형제호를 발견(육안 및 레이더)하고도 투승작업에 몰두한 나머지 상대선박의 진로방향으로 변침하였고 형제호가 당연히 비켜갈 것으로 생각하고 충돌 직전까지 침로 약 090도, 7노트의 속력으로 진행하며 투승작업을 계속하였고 충돌이 임박해지자 상대선박을 호출하고 기적 및 사이렌을 취명하는 등 소극적인 피항 협력동작은 취하였으나 대각도 변침이나 감속 등의 적극적인 조치를 취하지 아니하였다.

따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 일인이 된 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667083"></img><span style="display:none;"></span>나. 사고발생 원인(1) 사고발생 원인이 충돌사건은 상호시계 내에서 항해 중이던 형제호가 경계를 소홀히 하여 장어통발 투승작업 중인 309신광호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 309신광호가 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

(2) 원인제공 비율이 건 충돌사고에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 정도를 표시하여 줄 것을 요청함에 따라, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양측의 사고 발생에 대한 원인제공 비율을 검토하고자 한다.형제호가 항해 중 중요 장비인 V-PASS, VHF, SSB가 불능인 상태에서 자동조타로 운항하면서 경계마저 소홀히 하여 충돌할 때까지 309신광호를 발견하지 못한 것이 주인인 점과 309신광호가 적극적인 충돌 회피동작을 취하지 아니한 것이 일인인 점을 고려하여 형제호 측이 80퍼센트, 309신광호 측이 20퍼센트로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 형제호 선장으로서 중요 장비인 V-PASS, VHF, SSB가 불능인 상태에서 침로 약 180도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하던 중 장어통발 투승작업 중인 309신광호를 초인하였지만 자선이 막연히 비켜갈 수 있을 것으로 예단하고 조타기는 자동조타로 둔 채 휴대폰 조작 또는 TV 시청 등으로 레이더 관찰과 전방경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 309신광호에서 발신하는 기적과 사이렌소리도 듣지 못해 피항선으로서 취하여야 할 필요한 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 309신광호 선장으로서 투승작업 중 충돌 10분전 선수 좌현 전방 약 1.5마일 거리에서 침로 약 180도, 약 8.0노트의 속력으로 접근하고 있는 형제호를 발견하고도 투승작업에 몰두한 나머지 상대선박의 진로방향으로 변침하였고, 상대선박이 당연히 비켜갈 것으로 생각하고 충돌 직전까지 침로 약 090도, 7노트의 속력으로 진행하며 투승작업을 계속하였고 충돌이 임박해지자 상대선박을 호출하고 기적 및 사이렌을 취명하는 등 소극적인 피항 협력동작은 취하였으나 대각도 변침이나 감속 등의 적극적인 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 시각, 청각 등 모든 수단을 활용하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 확인하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박은 반드시 등화.형상물 표시를 하여 주위를 항해하는 다른 선박들에게 자선의 상태를 알림으로써 다른 선박들이 미리 피할 수 있도록 하여야 한다.

다. 피항동작은 상대선의 침로, 속력 및 자선과의 만나는 상태 등을 정확히 판단한 후 조기에, 큰 동작으로, 적극적으로 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 형제호가 경계를 소홀히 하여 장어통발 투승작업 중인 309신광호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 309신광호가 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667067"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 형제호.어선 309신광호 충돌사건(목포해심 제2018-027호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 9. 29. 15:07경사고 장소(세계측지계)북위 34도 06분 58초.동경 127도 28분 43초(전남 여수시 문도 서방 약 1.5마일 해상)</span>