어선 협동호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642429"></img><span style="display:none;"> 선 명협동호 선 적 항울산광역시 동구 방어진항 선박소유자B 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2016년 5월 31일 11시 34분 사고장소북위 37도 08분 16초, 동경 132도 52분 14초(경상북도 울릉군 독도등대로부터 096도 방향, 약 48.3마일 해상)</span> 협동호는 1993년 7월 1일 전라북도 고흥군 도양읍 소재 ㈜녹조에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 19.50미터, 너비 4.81미터, 깊이 1.93미터), 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 동구 방어진항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2016년 8월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 제1번∼제2번 냉동 창고, 제3번∼제6번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실, 식당 순으로 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 자기 컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642431"></img><span style="display:none;">[그림 1] 협동호 일반배치도</span> 이 선박의 운항형태는 매년 9월부터 이듬해 7월까지는 독도 동방 48마일 해상의 어장에 통발을 투망하여 백고동, 흑고동, 대게 및 홍게 등을 어획하고, 한번 출항하면 보통 3박 4일 정도 소요되며 한 달에 4∼5차례 조업을 반복하면서 휴어기인 8월에 주로 선박을 정비한다.이 선박의 조업방식은 수심 300미터 해역에 미리 투승해둔 통발을 좌현 선수의 양망기를 사용하여 양승 → 어획물 수거 → 미끼 교체 → 투승을 반복하는 것으로 한 틀을 조업하는데 약 2∼2.5시간이 소요된다.이 선박의 어구인 통발은 상·하부 직경이 같은 약 70cm, 높이 약 30cm인 북 통발과 상부 직경이 약 80cm, 하부 직경이 약 130cm, 높이가 약 90cm인 통발을 사용하며, 통발 한 틀은 통발과 통발 사이를 약 20미터 간격으로 200개를 연결하여 전체 길이가 약 4킬로미터이며, 통발 1개의 무게는 약 6∼7kg 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642433"></img><span style="display:none;">근해통발 표준어구 구성도 [그림 2] 북 통발 및 게통발 모습 , 북통발 (일반 통발)게통발 (대게류ㆍ붉은대게류 통발)</span> 이 선박은 2016년 5월 30일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 8명(한국 2명, 베트남 5명, 인도네시아 1명)이 승선한 상태에서, 연료유 약 5,200리터, 청수 약 2,000리터, 미끼 약 500kg을 적재하고 평균 흘수 약 1미터로 경상북도 포항시 포항구항을 출항하였다.선장 A는 연안을 벗어나자 기관장과 함께 조타실에서 항해 당직을 수행하며 독도 동쪽 해상을 향해 약 10노트 속력으로 20시간가량 항해하여 2016년 5월 31일 05시 00분경 독도 동방 약 48마일 거리의 조업지에 도착하였다.선장 A는 조업지의 기상상태가 맑은 날씨에 서풍이 초속 9～13미터, 파고 1.5～2.0미터 정도로 양호한 가운데, 기관장에게 포획될 어획물을 살리기 위해서 제3번∼제6번 어창에 반 정도씩 해수를 채우도록 지시하였다.선장 A는 선원들에게 선수 좌현에 있는 양망기로 게 통발 부터 감아 들이도록 지시하여, 양승을 시작하니 선체가 통발의 무게로 인하여 좌현으로 약간 경사된 모습을 보였다.선장 A는 같은 날 05시 30분경 통발 양승 작업을 순조롭게 진행하면서 포항어업정보통신국에 위치보고를 하였고, 이 때 청취한 기상 정보에는 풍랑주의보 같은 기상특보는 없었다.선장 A는 같은 날 07시 00분경 첫 번째 통발 양승 작업을 마치고 선원들과 함께 아침 식사를 한 후 같은 날 07시 30분경부터 두 번째 통발양승을 시작하여 같은 날 09시 45분경 마쳤으며, 이때까지 어획한 게, 고동 등 약 150kg을 선미 측에 위치한 활어통에 보관하였다.선장 A는 세 번째 통발 양승 작업을 시작한 같은 날 10시 00분경부터 기상이 악화되고 있었으나 좌현 쪽에서 풍파를 맞으며 양승 작업을 계속하던 중 올라오는 통발원줄에 장애물이 걸렸는지 장력이 많이 걸리며 선체가 좌현으로 조금 더 경사되는 것을 감지하였다.선장 A는 조타실에서 작업 상황을 지켜보며 좌현경사가 심한 상태로 양승되고 있었으나, 매 항차마다 1～2번 정도 다른 어선의 통발 또는 폐어망이 자신의 통발과 함께 양승 중 걸려 올라온 경험이 있어서 큰 문제가 없을 것이라고 생각하고 계속 양승작업을 하였다.선장 A는 2016년 5월 31일 11시 14분경부터 해상의 날씨가 풍속 13.9～17.1m/s, 파고 4～5미터로 더욱 악화되어 통발원줄에 강한 장력이 걸리면서 선체가 좌현으로 15도 이상 경사되어 위험한 상태였으나 이를 무시하며 계속 양망기로 통발원줄을 감아올렸다.선장 A는 수심 300미터 해상에서 장력이 강하게 걸려 있는 통발원줄을 계속 감아올리던 중, 같은 날 11시 32분경 장력이 갑자기 사라지며 순식간에 대각도 우현 선체경사가 발생하는 상황을 맞이하였다.선장 A는 선체가 우현으로 크게 경사됨과 동시에 선미 좌현 갑판의 철제 통발적재함에 쌓아둔 높이 2.5미터, 무게 약 1.02톤의 통발 더미도 우측으로 쓰러지는 상황에서 우현 상갑판이 해수면 아래로 들어가며 물에 잠기는 것을 보았다.선장 A는 우현으로 경사된 선박을 세우기 위해 주기관을 전속전진으로 사용하며 우현전타를 하였으나 우현 조타실까지 물속으로 잠기면서 2016년 5월 31일 11시34분 경상북도 울릉군 독도등대로부터 096도 방향, 약48.3마일 거리인 북위 37도 08분 16초, 동경 132도 52분 14초 해상에서 전복되었다.선장 A는 선박이 전복되는 상황에서 급하게 초단파무선전화로 구조를 요청하고 조타실 후부 출입구로 빠져나와 구명뗏목 고박 핀을 뽑은 후 선원들과 함께 바다로 뛰어들어 뒤집혀진 선체위로 대피하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642435"></img><span style="display:none;">[그림 3] 협동호 전복위치와 생존선원 발견 위치</span> 선장 A와 선원들은 뒤집혀진 선체에 올라탄 채 표류하던 중 같은 날 12시 30분경 자선에서 떠오른 구명뗏목에 옮겨 타고 전복된 선체에 줄로 연결하여 함께 떠 있었다.선장 A와 선원들은 선체 침몰 10분전인 같은 날 13시 00분경에 협동호에 묶어둔 줄을 분리한 후 표류하였으며, 같은 날 14시 20분경 부근 해역을 순찰 중이던 무궁화34호에 의해 구조되었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰협동호는 길이 19.50m의 어선으로「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)이 아니지만 선박이 전복되려면 복원력이 악화된 상태에서 외부의 물리적인 힘에 의하여 선박이 복원력을 상실하기 때문에, 이 선박의 일반배치도, 선체선도와 촌법도, 재료배치도 및 중앙 횡 단면도를 참조하여 작성한 복원성자료를 이용하여 이 선박의 복원력을 검토해 본다.(㈜동서선박기술에서 작성한 어선 협동호 전복사고 복원성 계산서 인용)1) 협동호의 전복 당시의 복원성 검토가) 중량 중심 트림 계산서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642437"></img><span style="display:none;">　WeightL.C.GL-MontV.C.GV-MontF.S.MDeadweight Items　　　　　　　tonmton*mmton*mton*m NO.2 F.O.T.(P)1.460 -4.117 -6.01 1.235 1.80 0.00 NO.2 F.O.T.(S)1.460 -4.117 -6.01 1.235 1.80 0.00 Sub Total2.920 -4.117 -12.02 1.235 3.61 0.00 F.W.T.(P)0.750 -10.093 -7.57 1.43 1.07 0.68 F.W.T.(S)0.750 -10.093 -7.57 1.43 1.07 0.68 Sub Total1.500 -10.093 -15.14 1.43 2.15 1.37 No.3 Fish Hold4.743 4.257 20.19 0.757 3.59 11.16 No.4 Fish Hold5.328 2.532 13.49 0.649 3.46 13.10 No.5 Fish Hold6.609 0.792 5.24 0.588 3.89 12.37 No.6 Fish Hold5.228 -0.900 -4.70 0.572 2.99 12.37 Sub Total21.908 1.562 34.21 0.636 13.93 49.00 미끼0.400 5.962 2.38 1.367 0.55 0.00 통발1.020 -12.000 -12.24 4.000 4.08 0.00 멍돌0.120 -11.300 -1.36 3.300 0.40 0.00 고동0.150 -9.500 -1.43 `0.50 0.00 Sub Total1.690 -7.477 -12.64 3.265 5.52 0.00 Crews & EFFECTS0.720 -5.750 -4.14 3.250 2.34 0.00 Stores0.380 0.118 0.04 1.539 0.58 0.00 Small Tanks2.111 -6.600 -13.93 3.250 6.86 0.00 Sub Total3.211 -5.614 -18.03 3.0489.79 0.00 Deadweight31.229 -0.756 -23.61 1.120 34.98 　　　　　 Light ShipWeight44.925 -2.329 -104.63 1.755 78.84 　　　　　 Total Weight76.154 -1.684 -128.24 1.495 113.83 Condition No1AccidentCondition　　 DraftEquivalent1.509MTransv. MetacenterKMT2.613M 　　　　　 Total Trim By Stern-0.654MVert Center Of GravKG1.495M 　　　　　 Draft Forward1.13MMetac. HeightGM1.118M 　　　　　 Draft Aft1.784MFree Surface Corr.GG'0.661M 　　　　　 Draft Meam1.457MCorr. Metac HeightGoM0.457M L.C.B-0.713MM.T.C　1.131M*TON L.C.F-1.537MT.P.C　0.838MT/CM </span> 위에서 살펴본 바와 같이 협동호의 사고 당시의 적재상태에서 횡메타센터높이(GoM)는 0.457m로 계산되었다.나) 길이 40m 미만 어선의 복원성 기준GoM > 0.04 B + ( α x B/D ) - β 의 조건을 만족하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642439"></img><span style="display:none;">eq Draft: 1.509mB: 4.840mD: 1.950m0.04 B = 0.04 x 4.840 = 0.194ma x B/D = 0.54 x 4.840 / 1.950 = 1.340mDf (Freeboard Depth) = 건현길이의 중앙에서의 형깊이(D) + Deck Stringer + 유효두께 + False Keel = 1.950 + 0.010 + 0.000 + 0.200 = 2.160 M 이고, β를 구하기 위해서는 F / D 값을 구해 표를 찾아야 하므로, 여기서 F 는 건현(Freeboard)이고, 건현은 Freeboard Depth(Df: 2.160) - eq Draft(1.509), D는 배의 길이의 중앙에 있어서 킬(Keel)의 상면으로 부터 현측 상면까지의 배의 깊이이므로,F / D = (2.160 - 1.509) / 1.950 = 0.334F/D 에 해당하는 β 를 찾기 위해서 표를 참조한다.(F/D가 0.334으로 기재한 값 0.32이상이므로 강선치 값 1.095를 β 값으로 산정한다.)

국내 어선법에 의하여 요구되는 협동호의 횡메타센터높이(GoM)는GoM required = 0.04 B + α x B/D - β(미터) = 0.439 M</span> 위에서 살펴본 바와 같이 협동호의 횡메타센터높이(GoM)는 0.457m이고, 길이 40m 미만 어선의 복원성 기준 횡메타센터높이(GoM)는 0.439m로 이 선박의 복원력은 기준을 만족한다.2) 협동호의 전복 당시의 복원력 곡선에 의한 복원성 검토<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642441"></img><span style="display:none;">Displacement W (t):76.154KMT (m)2.613Eq. Draft deq (m)1,509KGo(m)2.156 GoM(m)0.457Keel Height (m)0.200S.W Inlet Ang(deg)57.2</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642443"></img><span style="display:none;">Heel(deg)10.020.030.040.050.060.070.0GZ (m)0.0800.1490.1280.0110.1480.3280.504</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642445"></img><span style="display:none;">Basic Criteria ACTUALCRITGoM (m)0.4570.350 (만족)GZ Curve Area0-30 deg (m-rad)0.0530.055(불만족)GZ Curve Area30-40/SWI deg (m-rad)0.0130.030(불만족)GZ Curve Area0-40/SWI deg (m-rad)0.066 0.090(불만족)</span> 3) 협동호의 전복 당시의 통발원줄 파단력 및 풍압에 의한 복원력 검토<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642447"></img><span style="display:none;">항목사고 당시의 상태 DisplacementT76.154Equivalent DraftM1.509KMTM2.613GGoM0.661KGoM2.156GoMM0.457Freeboard(FBD)M0.651Tanθ(FBD/B')DEG0.135(7.66°)GZ AT θ(1)M0.061A M²55.814H-Deq/2M2.766HeelMtPulling Up FishT-M13.552(B/2 x 5.6)WindForce15.55m/secT-M2.846 TotalT-M16.398GZr(2)M0.215판단 (1)>(2) 부적합 </span> Heeling Moment- Heeling Lever(GZr)=Heeling Moment/△(M)- Heeling Moment of Wind Force(F), F=1/2 x P x Cd x A x H x V^2P: Shape Coefficient(1.25x10^-4), Cd : Sea Level Coeff.(1.22)V: Wind Velocity(m/sec), A : Protector Side Area(M^2)H : Distance(M), △ : Displacement(Ton)4) 전복 당시 협동호의 복원성에 대한 종합 검토 결과가) 어선복원성 기준에 의하면 협동호의 횡메타센터높이(GoM) 규정 값(0.439m)보다 적재 상태의 실제의 횡메타센터높이(GoM) 값 (0.457m)이 크므로 이 선박의 복원력은 어선의 복원성 기준을 만족한다.나) 횡경사각 사이(0도와 30도, 30도와 40도, 40도 미만)의 복원정(GZ) 면적은 어선복원성 기준을 만족하지 못하므로 복원력이 약화된 상태이다.다) 외력에 의한 복원성을 검토한 결과 이 선박의 외력 영향 없이 적재량만을 기준으로 갑판이 침수될 때까지의 복원정(GZ) 값(0.061m)이 통발원줄의 파단력 및 풍압 등 외력이 합하여진 복원정(GZ) 값(0.215m)보다 적으므로 더 많은 경사가 발생한다.따라서 협동호는 좌현 정횡에서의 돌풍성 풍파와 통발원줄에 걸린 장력이 없어지자 대각도 우현경사를 일으킬 수 있는 경사 모멘트가 생성되었고, 통발적재함에 쌓아둔 통발이 우현으로 쏠림현상이 더하여져 복원력을 상실한 것으로 판단된다.5) 선장의 부적절한 판단선장은 매 항차 마다 1～2번 정도 다른 어선의 통발 또는 폐어망이 자선의 통발과 함께 걸려서 올라온 경험이 있어 강하게 장력이 걸리는 통발원줄이 느리지만 조금씩 감겨 올라오는 것을 확인하며 다른 어선의 통발 또는 폐어망이 올라올 때까지 계속 양망 기를 작동하고 있었다.선장은 기상악화로 선박이 좌현 측에서 강한 풍파를 받고 통발원줄에 강한 장력이 걸리며 15도 이상의 선체경사가 좌현으로 발생한 상황이었으나 무리하게 계속하여 통발원줄을 감아올리게 함으로써 통발 원줄의 장력이 사라 졌을 때 생기는 반작용 즉 우현 경사 모멘트가 매우 크게 나타나 선박을 순식간에 전복시킬 수 있는 사실을 간과하여 방심한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 협동호가 좌현 측에서 오는 풍파를 받으며 좌현 양망기로 통발 양승 작업 중, 통발원줄에 장애물이 걸려 강한 장력이 발생하였다가 갑자기 사라지면서 그 반작용의 힘과 풍파로 인해 우현으로 대각도 경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이나, 선장이 파도가 크게 일고 있는 해상에서 감아올리는 통발원줄에 강한 장력이 걸리는데도 이를 무시하고 무리하게 조업한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 협동호 선장으로서 어로 작업 중 갑자기 기상이 악화될 경우 선원 및 선박의 안전을 위하여 조업을 일시 중단하고 안전한 곳으로 대피하여 할 주의 의무가 있음에도 불구하고, 통발원줄에 강한 장력이 걸려 좌현 약 15도의 경사된 위험한 상황임에도 이를 무시하고 통발 양승 중, 통발 원줄에 걸린 강한 장력이 사라지면서 우 경사되어 복원력을 상실하여 이 선박을 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 모든 어선은 기상특보가 없는 날 조업하다가 기상이 악화될 경우에는 인명과 선박을 보호하기 위한 조치를 강구하고 필요시 조업을 중단하고 대피하여야한다.

나. 양망기를 이용하여 통발을 양승하는 경우 감아 들이는 원줄에 강한 장력이 걸리면 양망기 작동을 중지하고, 다른 방법으로 양승 작업을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 협동호가 좌현 측에서 오는 풍파를 받으며 좌현 양망기로 통발 양승 작업 중, 통발원줄에 장애물이 걸려 강한 장력이 발생하였다가 갑자기 사라지면서 그 반작용의 힘과 풍파로 인해 우현으로 대각도 경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이나, 선장이 파도가 크게 일고 있는 해상에서 감아올리는 통발원줄에 강한 장력이 걸리는데도 이를 무시하고 무리하게 조업한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.