어선 협동호ᆞ부선 동성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656477"></img><span style="display:none;"> 선 명 협동호동성호 선 적 항 울산광역시부산광역시 선박소유자EF(임차인: 주식회사 C) 총 톤 수 16.00톤297.00톤 기관종류.출력 디젤기관ㆍ712㎾×1기 - 해양사고관련자 AB㈜ C 직 명 선장선두임차인 면허의 종류소형선박조종사해당없음해당없음 사고일시 2016. 12. 11. 05:50경 사고장소 북위 35도 28분 58초.동경 129도 25분 39초(울산광역시 동구 방어진등대 344도 방향 0.18마일 해상)</span>가.

방어진항 이용고도화사업방어진항은 1971년 국가어항으로 지정된 이래 방파제 670m, 파제제 270m, 물양장 924m, 선양장 30m 등이 시설되어 운영 중, 2012년에 수산.어촌.어장.관광 및 배후지역을 연계하는 어항기능의 다양화사업으로, 어업인은 물론 국민과 함께하는 관광, 문화, 상업기능을 겸비한 공간을 조성하기 위한 이용고도화사업 대상 항구로 선정되었다.이에 울산지방해양수산청이 발주하고 ㈜G에서 도급받아 2015. 4.15. ～ 2019. 4.13.까지 방파제 보강 670m, 물양장 신설 및 개축 826m, 돌제 130m, 친수호안 152m, 선양장 40m, 냉동공장개보수, 어업인복지회관리모델링, 수산물가공시설, 수산문화센터, 외국인어선선원숙소 등을 시행할 예정이며, 해양사고관련자 주식회사 C(이하 “(주)C”이라고 한다.)은 이 사업 중 접안 및 외관시설공사, 물량장 개축공사 등을 원도급사인 ㈜G으로부터 수주 받아 공사를 진행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656479"></img><span style="display:none;">[그림 1] 방어진항 이용고도화사업 조감도 </span> ㈜C은 사건이 발생할 무렵 부두를 확충하기 위해 부두주변 매립공사를 하고 있었으며, 이와 같은 매립공사는 약 2년 전에 진행하다 일부 완성된 뒤 이 사건이 발생할 무렵 다시 재개되었고, ㈜C에서는 선박을 소유하지 않은 채 예인선 및 부선을 임차하여 이 공사를 진행하였으며, 사건 무렵에는 부선 동성호를 포함한 부선 3척, 예인선 1척을 임차하여 이 부두확장사업을 수행하고 있었다.다만, 약 2년 전 ㈜C에서 이 공사를 위해 임차한 부선을 부적절하게 방어진항 한 가운데 정박시켜 통항하던 어선과 충돌한 사고가 있었고, 그 당시에 방어진항 어선 선장들은 향후 내항의 한가운데에 부선을 정박시켜 어선이 통항하는 데 위험과 불편을 주지 않도록 당부하였으며 ㈜C에서도 같은 일이 일어나지 않도록 노력하겠다는 답변을 하였다.이후 2016. 11.경 ㈜C이 다시 부두매립공사를 수주하여 공사하게 된 것을 안 해양사고관련자 협동호 선장 A(이하 “동호 선장 A”이라 한다.)을 비롯한 방어진항 어선 선장들은 공사 중 부선을 항 가운데에 정박시키지 말아 줄 것을 ㈜C에 재차 요구한 바 있다.

나. 사실의 경과부선 동성호는 총톤수 297톤(길이 47.06 × 너비 18.00 × 깊이 2.75 m)의 울산광역시 선적으로, 1998. 1. 1. 일본국 히로시마 현 소재 사강조선소에서 건조·진수되었으며 운항구역이 평수구역으로 한정된 강조 부선이다.이 선박은 해상공사작업용 부선으로 ㈜C에 임차되어 방어진항 부두매립공사에 투입되었으며, 2016. 12. 10. 06:00경 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘선두 B’라 한다)가 승선한 상태로 울산광역시 남구 황성동 용현에서 사석을 적재한 뒤 예인선 세주 102호에 예인되어 출항한 후 같은 날 07:00경 방어진항에 도착하여 08:00에서 17:00경까지 매립공사에 사용되었다.이 예인선열의 해상작업은 ㈜C의 현장소장인 H의 지휘 하에 이루어졌으며, 작업이 끝난 후에는 위 현장소장 H의 지시 하에 방어진항 가운데에 설치된 공사용 부이 바깥쪽에 정박하였다.

현장소장 H은 이 작업 전에 방어진 어선 선장들로부터 방어진항 내부 중앙이 아닌 육상 주변에 붙여 정박해 줄 것을 요청받은 바 있으나 부선 2척을 주변에 정박시키고 나니 마땅한 자리가 없는 듯해서 일단 방어진항 중앙에 이 부선을 정박시키게 하였다. 이후 예인선은 부선과 예인줄을 분리하여 항구에 입항하고 부선 동성호는 다른 부선과 떨어져 [그림 2]과 같이 정박하고 있었다.해양사고관련자 동성호 선두 B(이하 “동성호 선두 B”라 한다.)는 정박 중 18:00경 이후 발전기를 작동시켜 정박을 표시하는 백색 전주등을 점등하였으나 24:00경부터는 취침을 해야 하는데 발전기 소리가 시끄러워 발전기를 끄고 잠을 잤다.

발전기가 꺼지면서 전기가 끊겨 정박등도 같이 소등되었다. 다만, 부선 동성호에는 어두워지면 자동으로 작동하는 적색 섬광등 4개가 거주구역 상부에 설치되어 있었으나 「해사안전법」에서 요구하는 등화의 형식과 광도는 충족하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656481"></img><span style="display:none;">[그림 2] 부선 동성호 정박 위치</span> 부선 동성호가 2016. 12. 11. 05:50경 방어진항 중앙에서 선수 방위 135도로 정박하고 있을 무렵, 이 부선의 선미와 상대선인 협동호의 정선수가 교각 0도로 충돌하였다.

선두 B는 충돌 직후 충격에 잠을 깨서 침실 밖으로 나가 주위를 살펴보았으나 아무 것도 없는 것을 확인하고 다시 잠을 청했고, 이후 같은 날 07:00경 해경으로부터 전화를 받고 상대선 협동호와 충돌한 사실을 인지하였다.한편, 협동호는 총톤수 16톤(길이 18.32 × 너비 4.75 × 깊이 1.29 m), 디젤기관 712㎾ 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 근해자망어선으로, 2005. 10. 5. 전남 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조·진수되었으며 2016. 11. 04. 선박안전기술공단으로부터 임시검사를 받아 2020. 10. 06.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656483"></img><span style="display:none;">[그림 3] 협동호 일반배치도</span> 이 선박은 울산광역시 인근 해상에서 자망을 사용하여 주로 가자미를 잡는 어선으로, 해양사고관련자 협동호 선장 A(이하 “협동호 선장 A”이라고 한다.)의 실질적인 소유 하에 통상 방어진항을 05:00 무렵 출항하여 전날 설치한 자망그물을 양승 및 투승하고 12:00경 조업지에서 방어진항으로 귀항하는 일정을 반복하여 왔다.협동호는 2016. 12. 11. 05:45경 울산광역시 방어진항 부두에서 선장을 포함한 선원 4명을 태우고 조업지로 출항하였으며, 이때 협동호 선장 A은 레이더의 탐지거리를 3마일로 설정한 상태에서 선박을 조선하였고, 다른 선원들은 작업등을 밝힌 채 선수 쪽 갑판에서 조업 준비를 하고 있었다.이 선박이 부두를 막 벗어난 같은 날 05:50경 진침로 135도, 5노트의 속력으로 항해하던 선장 A은 전방 약 10m 거리에서 정박하고 있는 부선 동성호의 선미를 초인하고 깜짝 놀라 후진하였으나 울산광역시 동구 방어진등대로부터 344도 방향 약 0.18마일 거리인 북위 35도 28분 58초·동경 129도 25분 39초 해상에서 동성호의 선미부와 협동호의 정선수부가 교각 0도로 충돌하였다.이 충돌사고로 협동호는 정선수부가 길이 20cm, 높이 1m로 손상되었고, 동성호는 선미부가 약간 굴곡되었다.사고 당시 해상은 해가 뜨지 않아 주위는 어두웠으며, 바람과 파도는 거의 없었고, 시정은 약 4마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울산 방어진항 내에서 진침로 135도, 속력 5노트로 출항하던 어선 협동호와 항내에 정박 중이던 부선 동성호 사이에 발생하였다.당시 양 선박의 항법 상 지위를 살펴보면, 협동호는 조업을 위해 부두에서 이안하여 진침로 135도, 속력 5노트로 항내를 항행 중이였으므로 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다.한편, 부선 동성호는 항내 정박하고 있으면서 정박선임을 나타내는 등화, 즉 「해사안전법」에 규정된 광달거리가 2해리 이상(20m 이상 50m 미만 선박의 경우)인 백색의 전주등 1개를 표시하여야 하나 이 법 규정에서 요구하는 등화의 형식과 광도는 충족하지 못하는 적색 섬광등을 거주구역 상부에 4개 표시하였다.

우리원은 정박 중인 선박이 정박등을 표시하고 있지 않거나 법 규정에서 요구하는 등화의 형식과 광도를 충족하지 못하는 등화를 표시하고 있더라도 주변을 항해하는 선박이 적절한 경계를 유지한 상태에서 식별이 가능하면 정박선으로서의 지위를 인정하고 있고(중앙해심 제2016-018호, 중앙해심 제2017-016호), 수명심판관의 현장검사를 통해 사고 당시 시간대에 부선 동성호가 정박해 있던 방어진항의 주변 조명 등을 고려하여 정박한 동성호의 식별이 가능한 것을 확인하였으므로 부선 동성호는 ‘정박 중인 선박’의 지위를 갖는다.따라서 ‘항행 중인 동력선’과 ‘정박 중인 선박’간의 항법에 관하여는 「해사안전법」에서 특별히 정하고 있는 바가 없으므로 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다.”는 「국제해상충돌방지규칙」제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용되므로 ‘항행 중 동력선’ 협동호가 ‘정박 중인 부선’ 동성호를 피하여야 한다.

이는 대법원에서도 항행 중인 선박과 정박등을 표시하지 아니한 정박선간의 충돌사고에 있어 정박선이 법적으로 보호되는 항로상에 불법으로 정박하는 등의 특별한 사유가 없는 한 정박선에 비하여 조종성능이 우수한 항행 중인 선박이 정박선을 피하여야 하는 해상교통의 일반적인 원칙을 벗어 날 수 없다는 우리원의 재결을 인정한 바 있다.(대법원 판결 2009추220)2) 협동호의 경계소홀협동호는 부두에서 이안하여 조업지로 가기 위해 방어진항 내를 항행하던 중으로 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 충돌의 위험을 확인하고 정박 중인 부선 동성호를 피하여야 하며, 레이더를 설치하고 있으므로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더 탐지거리를 상황에 맞게 설정하고 체계적인 관측을 하여 다른 선박과의 충돌위험을 사전에 파악하여야 한다.그러나 이 선박은 출항하며 선수 쪽 갑판에 작업등을 밝히고 조업 준비를 하여 주변을 경계하기 어려운 상황이었으며, 부두에서 이안하면서부터 작동시킨 레이더의 탐지거리를 3마일로 설정하여 전혀 도움을 받지 못한 채 항내를 항해하다가 전방 약 10m 거리에 정박해 있는 부선 동성호를 발견하고 급후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.비록 부선 동성호가 규정된 정박등을 표시하고 있지는 않았지만 협동호가 당시 항구를 벗어나지 아니하여 주변 가로등과 어선에서 밝히고 있는 작업등 등 주변의 조명 상황을 고려하면 갑판에 작업등을 끄고 전방을 경계하였거나, 레이더를 적절히 사용하였더라면 부선 동성호를 미리 발견하여 피항할 수 있었다고 보이므로 협동호의 경계 소홀이 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 부선 동성호 측의 과실가) 부선 동성호의 부적절한 정박 위치선박은 특별한 사유가 없는 한 다른 선박이 빈번하게 항행하는 장소에 정박하는 것은 피하여야 한다.

㈜C의 현장소장은 약 2년 전에도 같은 장소에 부선을 정박시켜서 충돌사고가 일어났고 이에 대해 어민들에게 재발 방지를 약속한 바 있는데, 또 다시 특별한 사정이 없음에도 불구하고 부선 동성호를 어선이 수시로 지나다니는 방어진항 한가운데인 공사구역 밖의 공사부이 북쪽에 정박시키도록 하였다. 비록 부선 동성호의 정박 위치가 정박이 금지된 구역이 아닐 지라도 과거에 충돌사고가 발생한 예를 보아 사고의 위험이 큰 장소임을 알 수 있었음에도 부선 동성호를 방어진항 가운데에 정박시킨 것도 이건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 부선 동성호 선두의 과실 - 정박등을 켜지 않음‘정박 중’인 선박은 ‘항행 중’인 선박이 충돌의 위험이 있는지 조기에 파악하고 피항할 수 있도록 주간에는 정박 중임을 나타내는 규정된 형상물을 표시하고 야간에도 규정된 등화를 표시하여야 하며, 주변에 대한 경계를 하면서 필요에 따라 기적 또는 발광신호를 발하는 등 충돌을 방지하기 위한 정박선으로서 지켜야할 적절한 주의의무를 다하여야 한다.부선 동성호의 경우 정박 중 야간에는 광달거리가 2해리 이상(20m 이상 50m 미만 선박의 경우)인 백색의 전주등 1개를 표시하여야 한다.

동성호의 경우 정박등을 켜기 위해서는 발전기를 돌려야 하는데, 동성호의 선두는 취침을 하는데 발전기 작동소리가 시끄럽다는 이유로 발전기를 멈췄고 이에 따라 규정된 정박등 또한 켜지 못했다. 다만, 야간에 자동으로 작동되는 적색 섬광등 4개가 거주구역 상부에 설치되어 작동하고 있었다고 주장하나 이는 「해사안전법」에서 요구하는 등화의 형식과 광도는 충족하지 못하였으며, 상대선도 이를 10m까지 접근하면서 발견하지도 못하였다고 주장하는바 유효한 등화를 밝히고 정박한 것은 아닌 것으로 판단된다.따라서 부선 동성호 선두가 정박등을 켜지 않은 것은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 협동호가 갑판에 작업등을 밝히고 조업준비를 하면서 부두에서 이안하여 조업지로 가기 위해 방어진 항내를 항해하면서 작업등으로 인해 전방 경계가 어려운 가운데 레이더의 탐지거리를 3마일로 설정하는 등 레이더도 적절히 사용하지 아니하여 방어진항 중심부에 정박해 있는 부선 동성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 부선 동성호가 통항이 많은 방어진항 가운데 정박하고 있으면서 규정에 따른 정박등을 켜지 않은 것도 일부 원인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 경계를 소홀히 한 채 항내를 항해하던 어선 협동호 측이 55%, 부적절한 장소에서 규정된 등화를 표시하지 아니하고 정박해 있던 부선 동성호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 협동호의 선장으로서, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 방어진항을 출항하며 갑판에 작업등을 밝히고 조업 준비를 하느라 경계를 하기 어려운 상황에서 레이더에 의한 경계도 소홀히 하여 방어진항 가운데 정박해 있는 부선 동성호를 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 동성호의 선두 및 관리자로서, 정박 중 야간에는 규정된 정박등을 표시하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 방어진항 항내에 정박 중인 부선 동성호에 승선하여 항내를 항행하는 다른 선박의 위험을 도외시한 채 취침을 위해 발전기의 소리가 거슬린다는 이유로 발전기를 꺼 정박등을 소등한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 ㈜ C해양사고관련자 ㈜C은 부선 동성호의 임차인 및 운항자로서, 공사 현장에서 사용하는 부선을 정박할 때에는 통항상의 위험을 발생시키지 않도록 적절한 위치를 선정하여 예인선의 선장으로 하여금 부선을 안전한 위치에 정박시키도록 하고 공사에 투입된 선박이 안전규정을 적절히 준수하는지 관리ㆍ감독할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 당일 작업을 마친 부선을 정박하면서 과거 충돌사고가 발생하여 주변 어선 선장들이 정박할 때 피해 달라고 한 방어진항 가운데에 부선 동성호를 정박하도록 하였고, 부선 동성호가 정박 중 규정된 등화를 표시하지 아니하였음에도 이를 지적하지 아니한 것은 이 회사의 직무상 과실이다따라서 해양사고관련자 ㈜C 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박을 정박하고자 할 경우 가능한 한 지정된 정박지에 정박하도록 하고 주위에 지정된 정박지가 없을 경우에는 통항하는 선박이 적은 장소에 정박하도록 하여야 한다.

나. 정박선은 정박 중 규정에 따라 주간에는 형상물을, 야간에는 정박등을 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 방어진항 항내에서 출항하던 협동호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 부선 동성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 부선 동성호가 어선의 통항이 많은 방어진항 가운데 정박하고 규정된 정박등을 표시하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 ㈜ C에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656471"></img>《권고서》중앙해심 제2018-010호어선 협동호ㆍ부선 동성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656473"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선두로 승선한 부선 동성호는 2016. 12. 11. 05:50경 울산광역시 방어진항내에서 어선 협동호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 동성호가 방어진항 한가운데라는 부적절한 위치에 정박한 것과 귀하가 부선의 법 규정에 따른 정박등을 표시하지 않은 것도 일부 원인으로 작용하여 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 야간에 선박을 정박시킬 때에는 규정된 정박등을 표시하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 6. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2018-010호어선 협동호ㆍ부선 동성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656475"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 C (대표이사 D)</span> 귀하가 방어진항 부두매립공사를 위해 임차한 부선 동성호는 2016. 12. 11. 05:50경 울산광역시 방어진항내에서 어선 협동호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 선박의 통항이 많아 충돌의 위험이 큰 방어진항 중심부의 부적절한 위치에 부선을 정박시킨 것과 부선 선두가 법 규정에 따른 정박등을 표시하지 않은 것도 일부 원인으로 작용하여 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 선박을 정박시킬 때에는 통항하는 선박의 통항을 방해하지 않는 적절한 위치에 선박을 정박시키고, 공사에 투입된 선박들이 안전과 규정을 지키고 있는지 확인하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 6. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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