어선 현신호.어선 비둘기호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656081"></img><span style="display:none;"> 선 명현신호비둘기호 선 적 항고흥군 도양읍고흥군 금산면 선박소유자CB 총 톤 수4.99톤1.69톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 × 1기가솔린기관 175마력 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2007년 9월 4일 14시 17분경 사고장소북위 34도 29분 33초.동경 127도 07분 24초 (전남 고흥군 금산면 소고두도로부터 약 245도 방향, 약 240미터 해상)</span>가.

거금도 연도교 가설공사 주변 현황1) 거금도 연도교 가설공사전남 고흥군 소재 거금도와 소록도를 연결하는 “거금도 연도교 가설공사”는 지난 2002년 12월경 현대건설(주)에서 공사를 시작하여 2011년 말경 완공될 예정으로 가로 9.2미터, 세로 3.2미터, 수면상의 높이 약 12.6미터 이상 크기의 교각 10개와 주탑 2개를 설치하는 길이 2,028미터, 너비 12.7미터 사장교이며, 교각사이의 간격은 약 120미터가 된다.2) 항로표지(등부표)설치전남 고흥군의 거금도와 소록도 사이를 연결하는 ‘거금도 연도교 가설공사’ 수역은 가항 폭이 약 0.75～1 마일로 좁은 수로이며 여객선, 유도선 입.출항과 소형(어)선의 통항이 빈번한 곳이므로 이곳을 지나는 선박의 안전운항과 건설공사 현장의 작업안전을 위하여 대고두도와 소록도 사이에 있는 2개의 주탑(PY1～PY2) 사이에 8개의 등부표(1호～8호)와 3개의 등부표(A～C호)가 설치되어 있다.<18쪽 참조>3) 현대건설(주)의 교량공사 중 안전관리‘거금도 연도교 가설공사’를 하고 있는 현대건설(주)은 해상공사의 특성상 대형해상장비 등의 빈번한 이동으로 통발 등 어구설치와 불법 조업에 의한 어민들의 안전사고와 재산상의 피해가 발생하지 않도록 지난 2004년 7월경 관련된 어촌계, 수협, 낚시배 협회 등에 공사가 완료될 때까지 협조를 요청한 바 있다.

또한 지난 2005년 3월경에도 현대건설(주)은 교각 설치를 위한 우물통 해상작업 구간에는 각 종 선박이 왕래하므로 현장의 안전관리를 위하여 이 작업장소의 전.후 500미터 구간에서는 최대한 저속으로 감속운항을 하여 줄 것을 요청하였다.사고당시 낭장망이 설치되었던 사고장소는 어민보상이 다 끝났고 어망도 철거된 상태였으나 거금도의 금진 선착장 부근에 설치된 첫 번째 교각(P1) 하부에는 공사구역 내에서 낚시를 하지 못하도록 “공사구역 내 낚시금지”를, 그리고 대고두도 부근의 8번째 교각(P8)에는 “공사구역 내 어로행위 금지”를 각각 표기해 놓았었다.

나. 사고경위현신호는 2002년 10월 전남 고흥군 소재 한일에프알피(FRP)조선소에서 진수된 총톤수 4.99톤, 길이 10.26미터, 너비 3.29미터, 깊이 0.85미터, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱 재질의 연안통발 어선으로 2007년 10월 2일 선박안전기술공단 고흥지부로부터 정기검사를 받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 전남 고흥군 소재 녹동항에서 문어통발 조업차 2007년 9월 4일 04시 00분경 출항하여 조업 예정지인 같은 군 거금도 소재 금산면 금진선착장 앞 해상으로 향하였다.이 선박은 약 4노트의 속력으로 항해하면서 한 줄의 길이 약 700미터에 80개의 그물통발이 달린 한 틀을 약 2～3분간에 걸쳐 투망을 하고 대기하였다가 롤러(Roller)를 이용하여 약 15～20분에 걸쳐 양망하면서 포획된 문어를 활어창에 넣으며 문어통발 이동조업을 하였다.선장 A는 위와 같이 투망과 양망을 반복하면서 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 12시 20분경 전남 고흥군 소재 대고두도와 소고두도(일명 꽃섬) 인근 해상에 도착한 후 조업을 계속하여 문어 약 80Kg을 어획하고 선원 D에게 다시 문어통발을 투망하도록 지시하였다.같은 날 14시 15분경 선장 A는 진침로 270도, 약 4노트의 속력을 유지하고 혼자 수동조타를 하며 갑판상 중앙 우현측에 서서 문어통발을 투망하고 있는 선원 D의 작업상태를 보면서 항해하느라 녹동항으로 가기 위하여 전남 고흥군 금산면 소재 금진선착장을 출발하여 북상하고 있는 비둘기호를 전혀 인식하지 못하였다.같은 침로와 속력을 유지하며 어로작업 표시도 하지 아니한 채 문어통발을 투망중인 선원 D의 작업상황을 지휘.감독하면서 거금도 연도교의 교각사이를 지나고 있던 선장 A는 충돌 약 10초전 좌현 정횡 약 50여미터 거리에서 빠른 속력으로 접근중인 비둘기호를 육안으로 처음 발견하였다.충돌의 위험을 느낀 선장 A는 변침도 하지 아니하고 사이렌도 울리지 못한 채 주기관을 중립으로 한 후 전속후진 기관을 사용하여 거의 정지된 상태에서 선수가 진방위 약 270도를 가리킬 때인 2007년 9월 4일 14시 17분경 전남 고흥군 금산면 소고두도로부터 약 245도 방향, 약 240미터 거리의 북위 34도 29분 33초, 동경 127도 07분 24초 해상에서 현신호의 좌현 선수부 선체외판과 비둘기호의 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.충돌 후 현신호 선장 A는 강한 조류 때문에 비둘기호에 접근하지 못하여 비둘기호의 인명피해여부, 피해상황 등을 확인하지 못한 채 여수해양경찰서에 충돌사고 사실을 신고하고 자력으로 항해하여 금진선착장에 접안한 후 충돌시의 충격으로 넘어져 부상당한 선원 D를 병원으로 이송하였다.사고당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 2미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도로 잔잔한 상태였다.비둘기호는 2001년 6월 전남 고흥군 녹동항 소재 (주)금호에프알피(FRP)조선소에서 진수된 총톤수 1.69톤, 길이 7.66미터, 너비 2.22미터, 깊이 0.94미터, 가솔린기관 175마력 1기를 장치한 고흥군 금산면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안자망어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)가 혼자 승무하고 부표를 사기 위하여 2007년 9월 4일 14시 16분경 전남 고흥군 금산면 소재 금진선착장을 출발, 같은 군 소재 녹동항으로 향하였다.선장 B는 금진선착장을 출발한 후 선착장 방파제의 높이 때문에 우현측을 보지 못한 채 항진하다가 금진선착장을 벗어나자 진침로 000도를 유지하고 천천히 속력을 올리며 거금도 연도교의 교각부근으로 항해하면서 선수 우현 약 20도 방향 가까운 거리에서 문어통발을 투망하면서 교각사이를 항해중인 현신호를 전혀 알지 못하였다.같은 침로를 유지하며 약 10노트의 속력으로 항해를 계속 하던 선장 B는 선수 전방 매우 가까운 거리까지 접근한 현신호를 육안으로 처음 발견한 순간 충돌상황에 직면하자 좌현전타를 하고 주기관 클러치를 중립으로 한 후 후진기관을 사용하려다가 선수가 회두되지 아니한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.비둘기호 선장 B는 충돌의 충격으로 팔이 부러지는 부상을 입어 조선을 할 수 없는 상황에서 사고해역 인근에 있던 친구의 선박 경완호에 예인되어 금진선착장에 도착한 후 병원으로 이송되어 치료를 받았다.이 충돌사고로 현신호는 선수부 좌현측 선체외판이 길이 약 2미터, 너비 약 1미터 정도 파손되었고, 선원(D) 1명이 부상을 입었으며, 비둘기호는 선수부가 굴곡되었고, 선장 B가 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1) 여수해양경찰서 녹동파출소장 작성의 ‘충돌선박 발생보고’ 사본2) 여수해양경찰서장 작성의 ‘충돌선박 발생보고’ 사본3) 현신호 선장 A에 대한 ‘조사관 질문조서’4) 현신호의 ‘선적증서’, ‘어업허가증’ 및 ‘선박검사증서’ 각 사본5) 현신호의 ‘수리견적서’ 사본6) 현신호의 ‘손상부위 촬영사진’ 4매7) 비둘기호 선장 B에 대한 ‘조사관 질문조서’8) 비둘기호의 ‘선적증서’, ‘어업허가증’ 및 ‘어선 출(입)항 신고서’ 각 사본9) 비둘기호의 ‘손상부위 촬영사진’ 복사본 3매10) 비둘기호 선장 B 및 현신호 선장 A 각인에 대한 ‘제1심 심판조서’11) 녹동현대병원 의사 E 작성의 현신호 선원 D의 ‘진단서’ 사본12) 여수기상대장 작성의 ‘기상자료’ 사본13) 현신호 선장 A 및 비둘기호 선장 B 각인에 대한 제2심 심판조서14) 현대건설(주) 거금도 현장 사무소에서 제출한 ‘거금도 연도교 가설공사 관련 자료’ 사본나.

증거설명1)사고일시 및 사고장소는 현신호 선장 A와 비둘기호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여, “2007년 9월 4일 14시 17분경, 전남 고흥군 금산면 소고두도(일명 꽃섬)로부터 약 245도방향, 약 240미터 거리의 북위 34도 29분 33초, 동경 127도 07분 24초 해상”이라고 인정한다.2) 거금도 연도교 가설공사 주변현황과 등부표 설치 및 공사구역 내에서의 어로작업관련 사항 등은 현대건설(주) 거금도 현장 사무소에서 제출한 ‘거금도 연도교 가설공사 관련 자료’ 사본 사본에 의하여3) 현신호의 일반적인 운항동정은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 진술기재에 의하여4)현신호 선장 A가 전남 고흥군 녹동항을 출항한 후 문어통발 이동조업을 하면서 같은 군 소재 금산면 금진 선착장 앞 해상으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여5)현신호 선장 A가 2007년 9월 4일 12시 20분경 소고두도(일명 꽃섬) 부근 해상에 도착하여 어로작업 표시를 하지 아니한 채 문어통발 조업을 계속한 사실은 이 사람에 대한 제1.2심 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 현신호 선장 A가 충돌사고 약 2분전부터 다시 문어통발을 투망하기 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “한 줄의 길이 약 700미터에 매달려 있는 80개의 통발을 놓는데 걸리는 시간은 약 2～3분 걸린다”.와 “사고당시 통발 80개중 67개를 놓고 13개가 남았었다”라는 취지의 진술기재를 토대로 투망한 통발 수량과 소요시간을 산정하여7) 현신호 선장 A가 어로에 종사중임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 진침로 270도 속력 약 4노트를 유지하며 선교에서 혼자 수동조타하면서 갑판상 우현측에 서서 문어통발을 투망하고 있는 선원 D의 작업상태를 지휘.감독하고 있었던 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여8) 현신호 선장 A가 충돌 약 10초전 좌현 정횡 약 50미터 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 비둘기호를 처음 발견하고 즉시 후진기관을 사용하여 거의 정지된 상태에서 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9) 현신호 선장 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 10초전 좌현 정횡 약 50미터 거리에서 접근하는 비둘기호를 처음 발견하였다”와 제2심 심판조서 중 “후진기관을 사용하느라 사이렌을 울릴 시간이 없었다”라는 취지의 진술기재 등에 근거하여10) 현신호 선장 A가 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “비둘기호를 처음 발견하였을 때 변침을 하지 아니하였다”와 “상대선(비둘기호)이 빨리 오는 관계로 피한다고 했어도 어쩔(피할) 수가 없었다”라는 취지의 진술기재 등에 근거하여11)충돌당시 현신호의 선수가 진방위 270도, 거의 정지된 상태라는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여12) 충돌 후 현신호 선장 A가 취한 조치는 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 각 진술기재에 의하여13) 현신호 선원 D가 충돌시의 충격으로 넘어져 부상을 입은 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 녹동현대병원 의사 E 작성의 D의 ‘진단서’ 사본 중 기재에 근거하여14)비둘기호의 운항동정은 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 진술기재에 의하여15)비둘기호가 전남 고흥군 금산면 금진 선착장을 출발하여 같은 군 소재 녹동항을 향해 항해한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여16) 비둘기호 선장 B가 금진선착장을 출발한 후 방파제의 높이 때문에 우현측을 볼 수 없었던 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여17) 비둘기호가 금진선착장을 벗어나 진침로 000도, 속력 약 10노트로 항해한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 진술기재에 의하여18) 비둘기호 선장 B는 거금도 연도교의 교각 부근으로 항해하다가 교각사이에서 나오는 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여19) 비둘기호 선장 B가 충돌회피동작을 취하지 못하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 제1.2심 심판조서 중 “충돌상황에 직면하여 좌현 전타하면서 후진기관을 사용하려는 순간 선수가 회두되지 아니한 상태에서 충돌하였다”와 “상대선 현신호를 피할 수 없었던 것은 거리가 너무 가까워서 피할 수 없었다”라는 취지의 진술 기재20) 비둘기호 선장 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “비둘기호를 처음 발견하고 충돌의 위험을 느꼈다”와 “현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면하였다”라는 취지의 진술기재 및 위 19)항 등에 근거하여21) 비둘기호 선장 B가 충돌시의 충격으로 팔이 부러지는 부상을 입은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여22) 충돌 후 비둘기호 선장 B가 취한 조치사항은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 각 진술기재에 의하여23) 양 선박의 충돌교각은 현신호 선장 A와 비둘기호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여24) 사고당시 기상 및 해상상태는 현신호 선장 A와 비둘기호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 각 진술기재 및 여수기사대장 작성의 ‘기상자료’ 사본 중 기재를 종합하여25) 양 선박의 손상부위 상태는 현신호 선장 A와 비둘기호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 각 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생의 원인고찰1)양 선박의 운항상태가) 현신호의 운항상태현신호는 2007년 9월 4일 04시 00분경 전남 고흥군 소재 녹동항을 출항하여 예정항로를 따라 속력 약 4노트로 항해하면서 문어통발 이동조업을 하다가 같은 날 12시 20분경 조업지인 전남 고흥군 금산면의 소고두도(일명 꽃섬) 부근 해상에 도착하여 어로에 종사중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 문어통발의 투망과 양망을 반복하면서 조업을 계속하였다. 그리고 충돌 약 2분전인 같은 날 14시 15분경 조업을 재개하여 진침로 270도, 속력 약 4노트를 유지하면서 문어통발을 투망하던 중 충돌 약 10초전 좌현 정횡 약 50미터 거리에서 접근하는 비둘기호를 처음 발견하고 후진기관을 사용하여 거의 정지된 상태에서 선수방위의 변화 없이 충돌하였다.나) 비둘기호의 운항상태비둘기호는 전남 고흥군 소재 녹동항으로 가기 위하여 충돌 1분전인 2007년 9월 4일 14시 16분경 같은 군 소재 금산면 금진선착장을 출발한 후 방파제에 가려서 자선의 우현측 해상을 볼 수 없는 상황에서 서서히 속력을 올리면서 항해하다가 방파제를 벗어나자 진침로 000도, 속력 약 10노트를 유지하면서 항해하던 중 선수 전방 아주 가까운 거리에서 문어통발을 투망하며 교각 사이를 나오고 있는 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면하자 좌현전타하면서 후진기관을 사용하려다가 선수가 회두하기 전에 충돌하였다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 상호시계 내에서 항행 중인 동력선 비둘기호와 통발을 투망하면서 항진중인 현신호가 항해를 시작한지 불과 1～2분 이내에 서로 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌한 사건으로 이 사건에 적용할 항법에 대하여 검토하여 본다.가) 충돌의 위험항법의 적용은 충돌의 위험이 있을 때부터 적용하게 되나 그 위험시기는 사고당시 양 선박의 크기와 속력에 따라 달라질 수 있으므로 어느 시간, 어느 정도의 거리에서 시작한다고 단정하기는 매우 어려운 문제이다.일반적으로 길이 50미터 이상의 선박에서는 마스트 정부등의 시인거리 6마일에서 시작된다고 보면 12노트 속력의 양 선박이 정면으로 접근할 경우 충돌까지 약 15분정도 걸리므로 이때부터 충돌의 위험이 존재하는 것으로 보고 항법의 적용이 시작된다고 본다.그러나 이 충돌사고와 같이 양 선박이 총톤수 5톤 미만의 소형선이기 때문에 충돌위험이 시작되는 거리나 시간에 차이가 있을 수 있으므로 위와 같은 일반적인 상황을 적용하기에는 적절하지 아니하다.따라서 사고 당시 양 선박 사이의 충돌의 위험은 비둘기호가 선착장을 출발한 시점부터 발생되었다고 볼 수도 있겠으나 양 선박의 항행시간이 불과 1～2분 이내이므로 일반 항법규정을 적용하기엔 무리가 있다고 판단된다.나) 양 선박 사이의 항법 적용양 선박의 운항상태에서 살펴본 바와 같이 현신호는 충돌 약 2분 전부터 문어통발을 투망하면서 진침로 270도, 속력 약 4노트로 항해하고 있었고, 비둘기호는 충돌 1분전에 금진선착장을 출발하여 진침로 000도 속력 약 10노트로 항해하다가 현신호를 처음 발견하면서 충돌상황에 직면하여 양 선박이 충돌을 피하지 못하였다.위와 같이 항행중인 동력선 비둘기호와 통발을 투망하며 항진하고 있는 현신호 사이에 충돌사고가 발생하였으므로 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선 비둘기호가 조종성능이 우수한 상태에 있기 때문에 통발을 투망하면서 항진하고 있는 현신호의 진로를 피하여야 하는 것이 당연하나, 양 선박이 운항을 시작하여 충돌하기까지 항행시간이 불과 1～2분 이내였다.또한 사고당시 상호시계 내에서 서로 상대선을 시각적으로 볼 수 있는 상황임에도 방파제, 교각 등의 장애물로 인하여 양 선박이 아주 가까이 접근하였을 때까지 서로 볼 수 없는 특수한 사정에 있었으므로 상호시계내의 항법을 적용하는 것도 적절하지 아니하다.따라서 양 선박 사이의 항법적용은 위와 같은 상황에서 일반 항법인 ‘선박사이의 책무’ 규정을 적용하기엔 무리가 있으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 “선원의 상무” 규정을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.3) 양 선박의 경계소홀현신호 선장 A가 혼자 수동조타를 하며 문어통발을 투망하고 있는 선원의 작업상태를 지휘.감독하면서 항해하다가 충돌 약 10초전 좌현 정횡 약 50미터 거리에서 접근중인 비둘기호를 처음 발견함으로써 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니하였고, 비둘기호 선장 B는 충돌 1분전 금진선착장을 출발한 후 선수 전방에서 문어통발을 투망하고 있는 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면함으로써 충돌회피동작을 취하지 못하여 충돌이 발생한 것은 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 것으로 판단된다.4) 양 선박의 충돌회피동작 소홀현신호 선장 A는 경계를 소홀히 하여 충돌 약 10초전 자선의 좌현 정횡 약 50미터 거리에서 접근하는 비둘기호를 처음 발견하고 사이렌을 울리는 등 주의환기신호를 하지 아니하였으며 변침도 하지 아니한 채 주기관을 정지하고 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였고, 비둘기호 선장 B는 금진선착장을 출발한 후 경계를 소홀히 하여 문어통발을 투망하면서 교각 사이를 나오는 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면하여 좌전타하면서 주기관 클러치를 중립으로 한 후 후진기관을 사용하려다가 충돌이 발생한 것은 양 선박 모두 충돌회피동작을 소홀히 한 것으로 판단된다.5) 주장에 대한 검토가) 사고당시의 기상상태비둘기호 선장 B는 사고당시 “강우량이 27mm의 많은 비와 순간 최대풍속이 초속 11.5미터의 강한 돌풍이 부는 험한 날씨였고, 시정이 매우 좋지 않은 상황이었다”고 주장하므로 이에 대하여 살펴본다.첫째, 조사관 질문조서에 의하면 현신호 선장 A는 “맑은 날씨에 시정도 양호하였고, 바람도 없는 양호한 상태”라고 진술하였고, 비둘기호 선장 B도 “약간 흐린 날씨에 시정은 양호하며 북동풍이 불었다”라고 진술하였으며 그 당시 조류는 ‘서방향’이라고 각각 진술하였다.둘째, 여수기상대의 기상자료에 의하면 사고해역은 2007년 9월 4일 13시경에 북북서풍이 초속 약 2.0미터로 불고, 14시경에는 북동풍이 초속 2.3미터로, 그리고 15시 경에는 북동풍이 2.8미터, 16시경에는 북풍이 2.0미터로 불었고, 사고당일 평균 풍속은 초속 2.0미터였으며, 최대풍속은 같은 날 23시 30분경 북동풍이 초속 4.9미터였다.

또한 사고당일 기온은 14시 44분경 최고온도인 섭씨 24도였고, 1시간 최다 강수량은 21시 16분경 7.5밀리미터였으며, 10분간 최다 강수량도 21시 32분경 2.5밀리미터였다. 그리고 기상특보는 사고당일 19시 00분경 전남 동부남해앞바다 중 평수구역에 풍랑주의보가 발효되었다.위와 같이 사고당시 바람은 초속 약 2.0～2.3미터였고, 사고시각보다 약 24분 후에 가장 기온이 높았으므로 만일 사고당시 비바람이 불었다면 불과 20여분 사이에 가장 최고의 온도가 되지 않았을 것이며, 강수량도 야간(21시 16분경)에 7.5밀리미터였을 뿐만 아니라 사고해역도 풍랑주의보가 발효되지 아니한 상태였다.따라서 사고당시 기상은 양 선박의 선장 진술과 여수기상대의 기상자료를 토대로 하여 특별한 기상이변이 없는 해상은 잔잔하고 날씨도 비교적 좋은 상태였다고 판단된다.나) 사고 장소의 어로작업 금지 여부비둘기호 선장 B는 현신호가 정규항로상 어업금지구역 내에서 불법조업을 하였다고 주장하므로 이에 대하여 살펴본다.사고 장소의 해역은 연육교 가설공사를 하기 전에는 인근 섬으로 가는 여객선이나 소형(어선)선 등이 빈번하게 통항하고 있었으나 법적으로 어로작업이 금지된 지정항로가 아니므로 어로작업을 할 수 있는 장소였다.그러나 건설업자인 현대건설(주)이 ‘거금도 연육교 가설공사’ 중 교각설치의 작업 장소로부터 전후 500미터 공사구간 내를 항해하는 선박은 건설 현장의 안전관리를 위하여 최대한 저속으로 감속 운항해 줄 것과 공사구간 내에서 통발 등 어구 설치 또는 불법조업으로 인한 안전사고와 재산상의 손실을 우려하여 어로작업을 금지하도록 관련 구역의 어촌계, 수협, 면사무소 등에 협조를 요청하였다.그리고, 이 공사구역 내에 설치된 교각 하부에는 “공사구역 내 낚시금지” 또는 “공사구역 내 어로행위금지”등을 표시해 두었으므로 ‘거금도 연육교 가설 공사’가 완료될 때(2011년 12월경)까지는 지정된 공사구간 내에서는 어로작업을 하여서는 아니 된다고 판단된다.다) 선원의 부상여부비둘기호 선장은 사고당시 충돌의 충격으로 현신호 선원이 부상을 입은 것은 조작한 것이며, 충격이 아니라 현신호의 급제동에 의한 것이라고 주장하므로 이에 대하여 검토해 본다.현신호 선원이 충돌에 대한 대비를 전혀 하지 아니한 채 갑판상에 서서 문어통발을 투망하다가 갑자기 충돌의 충격으로 넘어졌을 경우 부상을 입을 수 있으며 사고당시 비둘기호 선장도 충돌의 충격으로 팔이 부러졌다.

그리고 현신호 선원이 충돌 초기에는 아무런 부상의 정도를 느끼지 않을 수도 있겠으나 시간이 지난 뒤에는 부상의 고통을 느낄 수 있을 뿐만 아니라 사고당일 고흥군 소재 녹동현대병원의 의사 진단서에 의하면 “우측 제10, 11, 12번째 늑골”이 골절되어 약 6주간 안정가료를 요하는 진단을 받았으므로 사고당시 양 선박의 선원은 각각 부상을 입은 것으로 판단된다.

나.사고발생원인 및 원인비율1) 사고발생원인이 충돌사건은 ‘거금도 연도교 가설공사’ 중인 수로 폭이 좁은 거금수도에서 전남 고흥군 소재 금진 선착장을 출발하여 진침로 000도, 약 10노트의 속력으로 녹동항을 향해 항해중인 비둘기호가 경계를 소홀히 하여 문어통발을 투망중인 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상항에 직면함으로써 충돌회피동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나, 현신호가 진침로 270도, 약 4노트의 속력으로 문어통발을 투망하면서 어로에 종사중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 충돌 약 10초전에 충돌자세로 접근하는 비둘기호를 처음 발견함으로써 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.2) 원인비율해양사고관련자 현신호 선장 A와 비둘기호 선장 B가 「“해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 원인비율의 적시를 요청하였으므로 도출된 원인을 해양사고관련자별로 검토하여 본다.가) 현신호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소현신호 선장 A는 통발을 투망하면서 항해 중 어로에 종사중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였고, 경계를 소홀히 하여 선수 전방으로 접근하고 있는 비둘기호를 충돌 약 10초전에 발견하고 후진기관을 사용하였으나 대각도 변침 또는 사이렌을 이용한 주의환기신호를 하지 아니 하는 등 효과적인 충돌회피동작을 취하지 못하였다.나) 비둘기호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소비둘기호 선장 B는 금진선착장을 출발한 후 방파제와 교각 등이 시야를 가려 경계하는데 장애가 됨에도 경계를 소홀히 한 채 빠른 속력으로 항해하다가 현신호를 발견하는 순간 충돌상황에 직면함으로써 좌현전타의 효과도 없었고 후진기관을 사용하지도 못하는 등 충돌회피동작을 취하지 못하였다.따라서 양 선박의 위와 같은 행위를 토대로 이 충돌사고 발생에 기여한 원인의 제공정도는 비둘기호에 70%, 현신호에 30%를 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현신호의 선장으로서 문어통발을 투망하면서 항해 중 어로에 종사중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였고, 문어통발을 투망중인 선원의 작업 상태를 지휘.감독하느라 경계를 소홀히 하여 충돌자세로 접근하는 비둘기호를 충돌직전에 발견함으로써 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정된다. 그러므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 비둘기호의 선박소유자겸 선장으로서 혼자 항해당직근무를 수행하면서 방파제, 교각 등에 의하여 우현측 경계를 제대로 할 수 없음에도 약 10노트의 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 통발을 투망하면서 교각사이를 나오는 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정된다. 그러므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 교 훈가. 어로작업 중인 선박의 형상물 표시일반적으로 어선들은 어로작업을 하면서 형상물이나 등화를 표시하지 아니한 채 조업을 하고 있어 항행중인 동력선이 오해를 할 수 있으므로 선박의 안전을 위하여 항망이나 그 밖의 어구를 수중에서 끄는 트롤망어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박은 수평거리로 150미터가 넘는 어구를 선박 밖으로 내고 있는 경우, 꼭대기를 위로 한 원뿔꼴의 형상물 1개를 표시하여 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 거금도 연도교 가설공사 구간내 수역에서 비둘기호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 통발을 투망중인 현신호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 현신호가 어로에 종사중임을 표시하는 형상물을 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656071"></img>,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656073"></img>《권고서》중해심 제2008-12호어선 현신호.어선 비둘기호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656075"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 현신호의 선장으로서 전남 고흥군 녹동항을 출항하여 어로작업을 하면서 항해하다가 같은 군 소재 금산면 금진선착장 앞 해상에 도착한 후 문어통발을 투망하면서 진행하던 중 경계를 소홀히 하여 2007년 9월 4일 14시 17분경 전남 고흥군 금산면 소고두도로부터 약 245도 방향, 약 240미터 떨어진 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 선교에서 혼자 수동조타를 하면서 어로에 종사중임을 표시하지 아니한 채 갑판상에서 문어통발을 투망하고 있는 선원의 작업상태를 지휘.감독하느라 경계를 소홀히 하여 충돌자세로 접근하는 비둘기호를 충돌직전에 발견함으로써 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니하여 이 충돌사고가 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 발생되지 않기 위해서는 어로에 종사하고 있을 경우 갑판상에 원뿔꼴의 형상물 1개를 표시하여야 하고 경계를 철저히 하여 조기에 적절한 충돌회피동작을 취하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 유사한 사고가 재발되지 않도록 주의하여 주시기 바랍니다.2008년 6월 3일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중해심 제2008-12호어선 현신호.어선 비둘기호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656077"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 비둘기호의 선박소유자겸 선장으로서 전남 고흥군 금산면 금진 선착장을 출발하여 같은 군 소재 녹동항으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 2007년 9월 4일 14시 17분경 전남 고흥군 금산면 소고두도로부터 약 245도 방향, 약 240미터 떨어진 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 금진선착장을 출발한 후 자선의 우측에 있는 방파제, 교각 등이 시야를 가려 우현측의 경계를 제대로 할 수 없음에도 약 10노트의 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 정선수 아주 가까운 거리에서 통발을 투망하며 교각사이를 나오는 현신호를 발견하는 순간 충돌상황에 직면함으로써 충돌회피동작을 취하지 못하여 충돌사고가 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 발생되지 않기 위해서는 다른 선박과의 충돌의 위험을 사전에 충분히 파악할 수 있도록 시야를 가리는 장애물이 있을 경우 저속으로 항해하면서 경계를 철저히 하여 충분한 시간과 거리를 두고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 유사한 사고가 재발되지 않도록 주의하여 주시기 바랍니다.2008년 6월 3일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○ 재 결 서 분 석 서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656079"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2008-12호(2008. 6. 3)심판부심판장

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○주심심판관

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○심판관

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○심판관

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○심판관

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○사 건 명어선 현신호.어선 비둘기호 충돌사건해양사고관 련 자A(현신호 선장)B(비둘기호 선장)사건개요총톤수 4.99톤, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 연안통발 어선 현신호가 전남 고흥군 소재 녹동항을 출항하여 같은 군 소재 금산면 금진 선착장 앞 해상으로 항해 중, 전남 고흥군 금산면 금진선착장을 출발하여 고흥군 녹동항으로 항해중인 연안자망 어선 비둘기호(총톤수 1.69톤, 가솔린기관 175마력 1기)와 2007년 9월 4일 14시 17분경 전남 고흥군 금산면 소고두도로부터 약 245도방향 약 240미터 떨어진 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였다.

이 사고로 현신호는 선수 선체 외판이 파공 및 파손되고 선원1명이 부상을 입었고, 비둘기호는 선수부가 굴곡되었고 선장이 팔에 부상을 입었다.주 문이 충돌사건은 거금도 연도교 가설공사 구간내 수역에서 비둘기호가 항해중 경계를 소홀히 하여 통발을 투망중인 현신호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 현신호가 어로에 종사중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지1. 판시사항가. 사고발생원인 비둘기호가 항해중 경계를 소홀히 하였고 상대선을 처음 발견시 충돌상황에 직면함으로써 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 현신호가 어로에 종사중임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 통발을 투망하면서 항해 중 경계를 소홀히 하여 효과적인 충돌회피동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것으로 판시나.

해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 AA는 문어통발을 투망하면서 항해 중 어로에 종사중임을 나타내는형상물 표시를 하지 아니하였고 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현 정횡에서 빠른 속력으로 접근하는 비둘기호를 충돌직전에 발견함으로써 효과적인 충돌피항동작을 취하지 아니하여 충돌을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B B는 수동조타를 하며 항해중 경계를 소홀히 하여 선수전방에서 통발을 투망하며 교각사이를 나오는 현신호를 처음 발견하는 순간 충돌상황에 직면함으로써 충돌회피동작을 취하지 못하여 충돌을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.

2. 관련법규: 선원의 상무(국제규칙 제2조)교 훈트롤망어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박은 수평거리로 150미터가 넘는 어구를 선박 밖으로 내고 있는 경우, 꼭대기를 위로 한 원뿔꼴의 형상물 1개를 표시하여 한다. 주 제 어경계소홀, 충돌피항동작 소홀, 어로조업 중, 좁은 수로, 충돌참고사항

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.</span>