어선 현성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634653"></img><span style="display:none;"> 선 명현성호 선 적 항사천시 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634655"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 479㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2015. 11. 18. 03:05경 사고장소북위 34도 03분 24초.동경 127도 33분 12초(여수시 상백도 북서방 약 1.6마일 해상)</span> 현성호는 2003. 3. 6. 전남 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 20.50 x 너비 4.88 x 깊이 1.91m), 출력 479㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 3. 6.까지 유효한 검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 얼음창고, 1～10번 어창(좌.우), 연료탱크, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634657"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 현성호 일반배치도</span> 어창은 활어창으로 사용이 가능한 구조로 어창 덮개는 고박장치가 없는 형태이며, 기관실 출입구 좌.우에는 높이 1.05m x 폭 0.6m의 강화플라스틱 재질의 미닫이문이 상갑판 위 약 0.2m 높이에 설치되어 있다.(사진. 1～3 참조)어창 덮개와 기관실 출입문은 수밀이 유지되지 않는 구조로서 다량의 파도가 갑판에 올라와서 방수구로 미처 빠져 나기지 못하고 고이면 어창과 기관실 안으로 해수가 유입될 수 있는 구조이다.그리고 상갑판 상부에는 방수구(길이 20㎝ x 폭 10㎝)가 좌.우 5개씩 총 10개 설치되어 있으며, 이 선박의 건현은 약 0.5m이고 불워크 높이가 약 0.6m로 파고가 약 1.5m 이상인 경우에는 해수가 갑판으로 올라올 수 있는 구조이다.(사진.

4 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634659"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 어창 모습<사진. 2> 기관실 출입문(좌현) 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634661"></img><span style="display:none;"> <사진. 3> 좌현 기관실 출입문에서 본 기관실 출입 사다리(우현에 설치)<사진.

4> 불워크 아래 상갑판에 설치된 방수구(20 x 10㎝)</span> 이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 A(이하 “선박소유자 A”라 한다)이 2015. 7월초에 인수하여 주기관 등 주요기기의 개방.점검 등 수리를 하고, 같은 해 9월초 첫 출항하여 조업을 시작하였으며, 선장 B(선박소유자 A의 처남)는 약 15년 간 주로 어선의 기관장으로 승무하다가 현성호에서 처음 선장으로 승무하였다.이 선박은 2015. 11. 9. 14:37경 선장 B와 베트남 선원 5명을 포함한 선원 6명을 태우고 전남 완도항에서 출항하여 같은 달 10일 서귀포 남서방 약 65마일 거리의 해상에 도착하여 조업을 시작하였다선장 B는 같은 달 17일 09:48경까지 장어 약 2.6톤(활어), 민어 200 상자(약 3톤)를 어획하여 조업을 완료하고 삼천포항으로 귀항을 시작하였으며, 이때 선박소유자 A에게 어획량과 삼천포항 입항 예정시각(11. 18. 10:00경)을 보고하였다.이 선박이 조업지에서 항해를 시작했을 때 연료는 삼천포항까지 항해에 필요한 정도의 소량이 적재되어 있었고, 선수 얼음창고에 잘게 부순 얼음이 약간 적재되어 있었으며, 선미탱크에 청수가 약간 적재되어 있었다.이 선박은 조업지에서 출발 후 침로 약 035도, 속력 약 9노트로 항해를 하다가 같은 날 22:55경 침로 약 045도로 변침, 같은 날 23:55경 속력이 약 7노트로 감소된 후 다음 날인 11. 18. 00:02경 속력이 0～1노트로 감소하였다.그 후 같은 날 00:25경부터 다시 속력이 약 6노트로 오르고, 침로는 약 035도로 항해를 재개하였으며, 이때 기상이 악화되어 선수 우현방향에서 불어오는 초속 16～20m의 강풍과 높이 3～4m의 파도가 상갑판에 올라오는 상태로 항해를 계속하였다.항해 중 높은 파도에 의해 갑판으로 올라온 다량의 해수가 기관실로 유입되고 선체가 우현으로 계속 경사되자 선장 B는 같은 날 03:00경 비상벨을 울려서 침실에 있던 베트남 선원 5명을 선미갑판으로 올라오게 한 후 선원들에게 호스를 연결해서 기관실에 유입된 해수를 배출하라고 지시하였다.그러나 선원들이 호스를 연결할 겨를도 없이 2015. 11. 18. 03:05경 여수시 삼산면 상백도 북서방 약 1.6마일 거리의 북위 34도 03분 24초.동경 127도 33분 12초 해상에서 선박이 우현으로 전복되었다.선박이 전복되면서 선장 B와 선원들은 바다에 빠졌다가, 전복된 선체의 선저부분에 올라가서 구조를 기다리던 중, 선박이 전복된 지 약 1시간 정도 경과되었을 때 구명뗏목(최대탑재인원 14인)이 수면 위로 떠올라 전 선원이 구명뗏목에 탑승하여 표류하다가, 같은 날 10:53경 거문도 동방 약 4.6마일 해상에서 여수해양경비안전서 경비정에 발견되어 구조되었으나, 선장은 저체온에 의한 쇼크로 사망한 상태였다.선원들이 구명뗏목에 탑승할 때 베트남 선원들은 방한작업복을 착용하였으나, 선장은 조타실에서 입고 있었던 반팔 티셔츠와 반바지 차림이었으며, 구명뗏목 안에 다량의 해수가 유입된 상태였다.전복된 현성호는 같은 날 14:17경 이 선박이 전복된 해상에서 서남서쪽으로 약 11마일 떨어진 거문도 동방 약 0.5마일 해상에서 발견되었고, 선박소유자 A는 당시 사고 해역에 풍랑주의보가 발효되어 초속 약 20m의 바람이 불어서 구조가 어려워 대기하다가 같은 달 20일 13:30경 크레인바지 범조호(150톤)를 이용하여 현성호를 복원 후 예인선 태양호 등을 이용하여 같은 달 21일 07:30경 삼천포항으로 예인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634663"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 현성호의 AIS 항적(2015. 11. 18. 03:05경 신호 소멸)</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 16～20m로 불고, 파도는 3～4m 높이로 일었으며, 사고 약 4시간 후인 같은 날 07:00에 사고 해역 주변에 풍랑주의보가 발효되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰현성호는 길이 20.50m의 근해연승(주낙) 어선으로 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)이 아니다.따라서 복원성자료가 없기 때문에 정확한 복원성 검토는 할 수 없지만, 선박이 전복되려면 복원력이 악화된 상태에서 외부의 물리적인 힘에 의하여 선박이 경사되면서 발생하기 때문에 사고 당시에 이 선박에 적재된 어획물, 연료 등의 상태와 기상과 해상 상태 등을 고려하여 전복 원인을 검토해 본다.1) 어획물 등 적재 상태현성호의 유일한 한국인 선원인 선장이 사망하여 정확한 선박의 적재 상태를 알 수 없지만 조업지에서 출발하기 전에 선박소유자에게 보고한 어획량 등을 근거로 검토한다.

현성호가 조업지에서 삼천포항으로 귀항할 당시 장어 약 2.6톤(활어), 민어 200 상자(약 3톤)를 어획한 상태로 이 어획물을 활어창 2개소와 어창 2～4개소에 나누어 적재하여 10개 어창의 절반 정도가 비어 있었을 것으로 추정된다.그리고 연료는 삼천포항까지 항해에 필요한 정도의 소량이 적재되어 있었고, 선수 얼음창고에 얼음이 약간 적재되어 있었으며, 선미탱크에 청수가 약간 적재되어 있었다고 추정된다.따라서 이 선박은 상갑판 아래 적재된 어획물, 연료 등의 중량이 소량이기 때문에 복원성이 양호하지 못한 상태였고, 활어창의 해수, 연료 및 청수 등 유동수의 자유표면효과(Free surface effect) 발생으로 무게중심이 상승하여 복원성을 더욱 악화시킬 수 있는 상태였다고 판단된다.2) 황천 대비 소홀항해 중 악천후를 조우할 경우에는 상갑판 위의 이동할 수 있는 물체를 고박하고 모든 개구부(開口部)는 수밀이 유지되도록 폐쇄하여야 하고, 선수 또는 정횡방향으로 강풍과 높은 파도를 받지 않도록 조선을 하여야 하며, 가능하면 기상이 더욱 악화되기 전에 주변의 안전한 피항지로 대피하여야 한다.현성호가 조업지에서 삼천포항으로 귀항할 당시에는 이 선박의 최고 속력인 약 9노트로 항해를 한 것을 보면 기상이 그다지 나쁘지 않았다고 추정된다.

그 후 같은 날 자정 무렵부터 속력이 약 6노트로 감소되는 것을 보면 이때부터 강풍과 높은 파도가 시작되었다고 판단된다.그런데 이 선박의 어창 덮개는 고박장치가 없고 수밀이 유지되지 않으며, 상갑판 좌.우 기관실 출입문도 수밀이 유지되지 않는 구조다.또한 방수구가 있지만 높은 파도(사고 당시 북동풍 초속 16～20m, 파고 3～4m)로 인하여 다량의 해수가 갑판에 올라오면 방수구로 미처 빠져 나가지 못하고 갑판에 일시 고이면서 기관실과 어창으로 해수가 유입될 수 있는 구조다.그런데도 이 선박은 상갑판 어창과 기관실 출입문 등 개구부를 수밀이 유지되도록 조치하지 아니한 상태로 강풍과 3～4m의 높은 파도를 선수 우현방향에서 받으면서 선체가 크게 동요하는 상태로 약 3시간을 무리하게 항해를 하다가 상갑판 위로 올라온 다량의 해수가 미처 빠져 나가지 못하면서 수밀이 유지되지 아니한 기관실 출입문과 어창 덮개를 통하여 기관실과 어창으로 해수가 유입되었을 것으로 판단된다.사고 직전에는 기관실의 절반 높이까지 해수가 차 있었기 때문에 주기관이 정지되었을 것이고, 우현으로 대각도 경사된 상태에서 기관실과 어창에 유입된 해수의 자유표면효과와 위에서 검토한 활어창의 해수, 연료 및 청수 등 유동수의 영향 및 연속적으로 상갑판에 올라온 다량의 해수가 미처 바다로 빠져 나가지 못하고 상갑판에 머무르면서 선체 경사를 가중시켜 복원력이 상실되어 전복에 이르게 되었다고 판단된다.한편, 현성호가 항해 중 사고 전날 자정 무렵부터 기상이 악화된 상태에서 약 9마일 거리에 위치한 거문도항으로 대피를 하였다면 약 1.5시간 안에 거문도항으로 대피할 시간적 여유가 있었는데도 그대로 항해를 계속하여 03:05경 전복에 이르게 된 아쉬움이 있다.

나.사고발생원인이 전복사건은 황천 항해 중 높은 파도에 선체가 대각도 경사되면서 갑판으로 올라온 다량의 해수가 기관실과 어창으로 유입되어 기관이 정지된 상태에서 유입된 해수의 자유표면효과와 상갑판에 올라온 다량의 해수가 선체 경사를 가중시켜 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선장이 사망한 것은 선박이 전복될 당시 반바지와 반팔 티셔츠만 착용한 상태로 바다에 빠진 후 해수가 유입된 구명뗏목에 탑승하여 장시간 표류하는 동안 찬바람과 해수에 노출되어 저체온증으로 인한 쇼크에 의한 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 현성호의 선박소유자로서 어로작업 및 항해 중 선원들의 안전을 위하여 선원들로 하여금 기상정보를 주기적으로 청취하고 기상악화가 예상되면 조업을 중단하고 피항하거나 황천 항해에 철저히 대비하도록 교육을 시키고, 선박의 정비를 철저히 할 주의 의무가 있다.그런데도 현성호 선원들이 기상악화 상태에서 항해 중 황천대비를 소홀히 하여 이 선박을 전복에 이르게 한 것은 선박소유자로서 선원들에 대한 교육을 철저히 하지 못한 것으로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈항해 중 기상악화가 예상되면 상갑판 위의 모든 개구부(開口部)는 수밀이 유지되도록 폐쇄하여야 하고, 선수 또는 정횡방향으로 강풍과 높은 파도를 받지 않도록 조선하여야 하며, 가능하면 기상이 더욱 악화되기 전에 주변의 피항지로 대피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천 항해 중 높은 파도에 선체가 대각도 경사되면서 갑판으로 올라온 다량의 해수가 기관실과 어창으로 유입되어 기관이 정지된 상태에서 유입된 해수의 자유표면효과와 상갑판에 올라온 다량의 해수가 선체 경사를 가중시켜 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2016-023호어선 현성호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634651"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A </span> 귀하가 소유한 어선 현성호가 조업을 마치고 귀항 중 2015. 11. 18. 03:05경 여수시 삼산면 상백도 북서방 약 1.6마일 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 현성호 선원들이 항해 중 황천 대비를 소홀히 한 상태에서 강풍과 높은 파도에 의하여 갑판으로 올라온 다량의 해수가 기관실과 어창으로 유입되어 기관이 정지되고 기관실로 유입된 해수의 자유표면효과와 상갑판에 올라온 다량의 해수가 선체 경사를 가중시켜 복원력을 상실하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하 소유 선박의 선원에 대하여 조업 또는 항해 중 황천에 대비한 교육을 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 26.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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