어선 현성1호.무등록선박 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649237"></img><span style="display:none;"> 선 명현성1호무등록선박 선 적 항충청남도 보령시 대천항 선박소유자AB 총 톤 수1.88톤 기관종류.출력가솔린기관.165킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 면허의 종류일반일반 사고일시2011년 11월 22일 11시 12분경 사고장소북위 36도 19분 45초.동경 126도 30분 40초 해상(충청남도 보령시 대천항 해양경찰 경비정잔교 앞 100미터 해상)</span> 현성1호는 2006년 2월 9일 군산시 소재 군장조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.88톤, 길이 6.78미터, 너비 2.18미터, 깊이 0.77미터, 출력 165킬로와트 가솔린기관 1기를 장치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기검사를 받고 2016년 5월 24일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 선교에 레이더가 설치되어 있지 아니하여 지피에스 플로터만으로 위치를 확인하면서 항해하고 있으며 또한 총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조제1항[별표4]에 따라 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항해가 금지되어 있다.이 선박의 구조는 상갑판의 선수 우현에 양망기가 설치되어 있고 양망기와 선교사이 상갑판 하부에 어창 1개가 있으며 선교 뒤 상갑판에 가솔린기관이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649239"></img><span style="display:none;"> <그림 1> 정박 중인 현성1호 모습 <그림 2> 대천항 정박 중인 무등록선박</span> 이 선박은 2011년 11월 22일 07시 00분경 해양사고관련자 현성1호 선박소유자겸 선장 A(이하 “현성1호 선장 A”라 한다.)를 포함한 2명의 선원이 승선하고 충청남도 보령시 대천항을 출항한 후 최고속력이 30노트 정도이지만 약 20노트의 속력으로 10분 정도 항해하여 보령시 원산도 남쪽 쭈꾸미 통발을 설치해 둔 조업장소에 도착하였다.현성1호 선장 A는 주꾸미 어장에 도착하여 같은 날 10시 30분까지 투망해 둔 통발에서 약 20킬로그램의 쭈꾸미를 포획하는 동안 해상의 바람이 조금씩 커지고 있어 하여 조업을 중단하고 같은 날 10시 55분경 대천항으로 입항하기 위하여 조업장소를 출발하였다.현성1호 선장 A는 대천항 방파제까지 약 20노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 11시 10분경 대천항내로 진입하여 속력을 7노트 이상으로 낮추면서 준설토사 이송용 배관을 돌아 약 80미터 전방에 정박하고 있는 선박들을 향하여 항해하였다.현성1호 선장 A는 전방에 보이는 정박선(구 영생호 12톤급)을 왼쪽 7∼8미터 거리에 두고 항해하기 위하여 우현으로 조금 변침하여 항해하다가 첫 번째 정박선(무등록선박/구 영생호 12톤급)을 통과한 직후 본래 진행하던 침로로 항해하기 위하여 좌현 변침을 시작하자 첫 번째 정박선(구 영생호, 12톤급)에 가려 보이지 아니하던 상대선박[이하 “무등록선박”이라 한다.(구 제7대성호, 7.93톤급)]이 약 7미터 정도 전방에 있는 것을 발견하였다.현성1호 선장 A는 전방 10미터 정도 거리에 나타난 무등록선박을 발견하고 클러치를 후진으로 변속하였으나 전진타력이 완전하게 제어되지 아니한 채 2011년 11월 22일 11시 12분경 북위 36도 19분 45초.동경 126도 30분 40초 해상에서 현성1호의 정선수부와 정박하고 있던 무등록선박의 정선수부가 마주보는 상태로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파도는 약 0.5미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 비교적 양호하였다.한편, 무등록선박(구 제7대성호)은 총톤수 7.93톤의 어선으로 사용되다가 2∼3년 전에 폐선한 후 기관과 항해 장비를 모두 철거하고 대천항내에 정박시켜둔 상태로 키조개 저장소로 이용하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 B의 소유로 노후화되어 선박검사를 받지 못하고 어업허가를 반납한 상태에서 폐선 조치를 하여야 하나 다른 5∼6척의 선박과 같이 기관과 장비들을 철거한 뒤 선체만 조금 수리하여 무등록으로 대천항 북방파제 안쪽 해역에 정박하고 있다가 사고발생 15일 전에 대천항 항내 준설공사가 시작되면서 공사시행처의 요청에 따라 해양경찰 경비정잔교 앞 약 100미터 해상으로 이동하여 투묘하였다.해양사고관련자 B는 본인 소유 다른 어선으로 조업하면서 무등록선박에 키조개 저장이나 운반이 필요할 경우 잠깐 들리는 정도의 무인 상태로 관리하면서 야간 등화로 깜박이를 설치하여 사용하며 15일 정도 동일한 장소에 정박하고 있던 중 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 현성1호의 선원 1명이 상갑판에서 그물정리 작업을 하고 있다가 충돌 여파로 해상으로 추락하여 사망하였고 선교에 있던 선장은 좌측 안구를 수술해야 하는 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649241"></img><span style="display:none;"><그림 3> 모형선박에 의한 충돌 당시의 상황 재현</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 연안항인 대천항 항계 안에서 발생하였으므로 항해중인 현성1호와 정박중인 무등록선박 사이에 발생한 것으로 조종이 자유로운 선박이 조종이 부자유스러운 선박을 피하면서 항행하는 선원의 상무 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 항해 중인 현성1호는 경계를 철저히 하여 닻 정박 중인 무등록선박을 피하면서 항행하여야 하고, 닻 정박 중인 무등록선박은 정박당직을 수행하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 현성1호에 대하여 주의환기신호로 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 현성1호의 운항부적절현성1호는 조업을 마치고 외항에서 20노트 정도로 항해한 후 대천항내에 진입하여 속력을 7노트 이상으로 낮추어 정박선들 사이를 지그재그로 항해하다가 첫 번째 정박선에 가려져 뒤쪽에 있던 두 번째 정박선의 존재를 인식하지 못한 상태에서 운항부주의와 경계소홀로 선수 전방에 닻 정박 중인 무등록선박을 충돌이 임박해서 발견함으로써 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.3) 무등록선박의 닻 정박 중 조치사항무등록선박은 닻 정박 중 경계 인력을 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호 등으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 하나 무인상태로 관리하였고, 무등록으로 허가를 받지 아니한 채 폐선을 항내에 투묘하여 키조개 저장소로 사용하는 것은 위법한 것이다.하지만 사고 당시의 사정과 상황은 시정이 좋은 한 낮이었고, 5∼6척의 무등록선박들이 일정한 해역에 모여 15일 정도 정박하여 있었으며, 약 7미터 거리에서 7노트 이상의 속력으로 접근하는 선박에 대하여 정박선에게 충돌을 피하기 위한 협력동작을 요구하는 것은 무리하다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단해양사고관련자 B가 “다른 어선과 여객선들이 수없이 다녀도 아무런 사고가 없었는데 현성1호만 항내에서 20노트 이상 과속으로 항해하다가 대낮에 사고를 낸 것이다.”는 주장에 대하여 충돌모습에서 현성1호의 속력이 상당한 과속이었을 것이라는 상황을 짐작할 뿐이고 입증할 수 있는 객관적인 자료가 없으므로 이를 배제한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 현성1호 선장이 항계 내에서 정박선 사이를 빠르게 지그재그 항해하다가 운항부주의로 닻 정박 중인 무등록선박을 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공 비율해양안전심판의 결과로 밝혀지는 해양사고의 원인은 해양사고관련자의 인적과실 이외에 제도적 결함 또는 자연조건 등도 포함될 수 있으므로 충돌사고의 경우에서 원인비율이 해양사고관련자의 인적과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 심판에서 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 현성1호는 항행중인 동력선으로서 시정이 양호한 한낮에 운항부주의와 경계소홀로 충돌직전에 상대선박을 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 점과 무등록선박은 관리되지 아니하는 정박선으로 당시의 사정과 상황이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하도록 요구하는 것은 무리하다는 점을 고려하여 이 충돌사고에 있어서 양 선박의 사고 발생 원인제공비율은 현성1호 측이 100%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현성1호의 선장으로서 항내에 항해하면서 안전한 속력으로 경계를 철저히 유지하여 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도, 무등록선박들이 정박하고 있는 그 사이를 지그재그로 빠르게 항행하다가 운항부주의와 경계소홀로 진로 전방에서 닻 정박 중인 무등록선박을 충돌직전에 발견하여 충돌함으로써 상갑판에 작업하던 선원 1명이 해상에 추락하여 사망에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 무등록선박의 소유자로서 정박하고 있는 선박을 안전하게 관리할 주의의무가 있음에도 허가 없이 무등록 상태인 폐선을 항내에 투묘하여 키조개 저장소로 사용한 행위가 위법한 것으로 이것이 이 사건발생의 원인이 되었다고 인정되지 아니하며, 또한 사고 당시의 사정과 상황이 무등록선박에게 정박선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하도록 요구하기에는 무리가 있다.해양사고관련자 B가 허가 없이 무등록 상태인 폐선을 항내에 투묘하여 키조개 저장소로 사용한 사실은 위법한 것이나 이것이 이 사건발생의 원인이 되었다고 인정되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 항계 내에서 이동하는 모든 선박은 부근에서 정박하고 있거나 이동하고 있는 다른 선박에 대하여 주의 깊게 관찰하며 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항계 내에서 이동하는 모든 선박은 지정 속력 등과 관련된 규정을 준수하며 예상되는 모든 충돌의 위험에 대응할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 현성1호 선장이 항계 내에서 정박선 사이를 빠르게 지그재그 항해하다가 운항부주의로 닻 정박 중인 무등록선박을 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2012-17호어선 현성1호.무등록선박 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649235"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선박소유자겸 선장인 현성1호가 2011년 11월 22일 11시 12분경 충청남도 버령시 대천항 해양경창 경비정잔교 앞 약 100미터 거리인 북위 36도 19분 45초.동경 126도 30분 40초 해상에서 무등록선박(구 제7대성호)과 충돌사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 선박소유자겸 전임 선장인 귀하가 대천항 내에 무등록선박들이 정박하고 있는 그 사이를 지그재그로 빠르게 항행하다가 운항부주의와 경계소홀로 닻 정박 중인 무등록선박(구 제7대성호)을 충돌직전에 발견하여 피하지 못함으로써 정면충돌하게 된 것으로 판명되었으며, 이 충돌로 선원 1명이 해상에 추락하여 사망하였습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 항내에서 안전속력을 준수하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 5월 17일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 o o o