어선 현대호 선원사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652087"></img><span style="display:none;"> 선 명현대호 선 적 항전라남도 신안군 임자면 재원항 선박소유자J 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 352킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명현대호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 12. 6. 14:51경 사고장소북위 37도 14분 11초 · 동경 125도 28분 50초(인천광역시 옹진군 연평면 소연평도 남서쪽 24.5해리 해상)</span>가.

선박의 주요 제원 및 구조현대호는 2005. 6. 7. 불티나조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.20m, 너비 4.40m, 깊이 1.17m), 연속최대출력 352킬로와트(㎾) 디젤기관 각 1기를 장치한 전라남도 신안군 임자면 재원항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안자망어업 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 2. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652089"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있다.

상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실 등이 있다. 이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 장비가 조타실에 설비되어 있다.이 선박은 전라남도 연안에서만 어업을 할 수 있는 허가를 받았으나 주로 충청남도 태안군 모항항, 전라남도 신안군 지도항 등에서 출항하여 서해특정해역 <각주>1</각주> 해상에서 젓새우 등을 포획하는 형태로 조업한다.

나. 어구, 주요 양망 설비 및 조업 방법<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652091"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 조업 시 [그림 2]과 같이 부표, 부표줄(직경 55mm, 폴리프로필렌(PP) 재질 로프), 닻, 닻줄(직경 30mm 강재 와이어 300m + 직경 80mm PP 재질 로프 50m), 걸이줄(일명 글리줄), 와이어 연결줄(일명 다방구, 링(Ring) 형태), 돋움줄, 뜸, 뜸줄, 뻗침대(일명 쫑대) 및 그물로 이루어진 닻자망 어구를 사용한다.

그물에는 뜸줄 사이 일정한 간격으로 수직으로 묶어 매어놓은 뻗침대가 있다. 이 뻗침대는 수중에 펼쳐진 그물이 부풀어 올라 자루 모양에 가까워지도록 하여 그물에 부딪친 어획물이 그 속에 갇히도록 한다. 두 갈래로 되어 있는 걸이줄은 통상적으로 각각 직경 20밀리미터, 길이 약 25미터 강재 와이어에 마모 등을 방지하기 위해 폐그물 등을 이용하여 와이어를 둘러싸 총 두께 약 70밀리미터로 되어 있다. 걸이줄이 갑판 위로 원활하게 올라오도록 하기 위해 걸이줄 한 갈래는 닻줄 끝단 고리에 감아놓은 걸이줄 연결용 로프와 연결된 와이어 연결줄(다방구)과 연결되어 있고, 걸이줄 나머지 한 갈래는 닻줄 끝단 고리에 감아놓은 걸이줄 연결용 로프에 직접 연결되어 있다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652093"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주요 양망 설비로 가이드바(Guide Bar)와 양망기 롤러(Roller)(이하 ‘롤러’라 한다)를 갖추고 있다.

갑판 양쪽 현측 난간 위에 앞뒤로 세워 고정할 수 있는 가이드 바(총 4개, 철재 파이프, 길이 약 1m)는 양망 시 그물이 가이드바 사이로 지나가게끔 인도하는 역할을 한다. 양망 시 그물이 한쪽 현측 가이드바 사이를 통과하여 갑판으로 올라와 다른 현측 가이드 바를 거쳐 지나가면 선박은 그물이 올라오는 반대 방향으로 횡이동하게 된다. 이 선박은 뒤쪽 가이드바 2개를 항상 꽂아둔 채로 사용하였고, 양망 시 어구줄이 갑판위로 올라오면 선원들이 뒤쪽 가이드바 쪽에 대기해 있다가 선수로 이동하여 앞쪽 가이드바 2개를 꽂아 사용하였다([사진 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652095"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 조업예정 장소에 그물을 제외한 어구를 해상에 미리 투망해 둔다.

이후 조업 장소에 도착 후 선장의 판단에 따라 일정 폭의 그물을 어구에 붙여 일정 시간 동안 잠기게 한 뒤 양망하여 그물에 잡힌 어획물을 거두어 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652097"></img><span style="display:none;"> [사진 3, 4] 닻자망 양망 작업 초기 모습(타 선박 예시)</span> 어구를 양망할 때는 선박이 닻자망을 부설해 놓은 장소에 도착한 후① 선원이 선수에서 후크(Hook) 등을 이용하여 부표줄을 걸어 올린 다음 조타실 앞쪽 좌·우현에 설치되어 있는 롤러 2개에 순차적으로 부표줄을 걸고 감아들인다.

그다음② 부표줄과 연결된 걸이줄이 선수를 거쳐 갑판 위로 올라오면 선원들은 선수쪽으로 이동하여 앞쪽 가이드바를 설치하고 그물을 갑판 위로 올릴 준비를 한다([사진 3, 4] 참조). 이후③ 선수 롤러로 돋움줄을 감아 들이며 그물이 가이드바 사이로 올라와 갑판 위를 가로지르도록 이동시키고,④ 선박이 횡으로 이동하며 그물 한 폭이 갑판 위를 넘어갈 때마다 돋움줄을 풀고 감아 들이는 작업을 반복하며 그물에 갇힌 어획물을 거두어들인다.해양사고관련자 현대호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2019.경 이 선박에 선장으로 승선했을 때부터 이 선박에서 사용하는 어구에 대한 사용 기간, 정비·교체 이력 등을 확인하지 않았다.

선장 A은 조업 시 육안으로 어구의 외관 상태를 확인하고 이상이 없다고 판단하면 그대로 사용해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652099"></img><span style="display:none;"></span>다. 사실의 경과현대호는 2021. 12. 4. 08:00경 젓새우 조업 차 선장 A을 포함하여 선원 총 6명이 승선하고 선박자동식별장치의 전원을 끈 채 충청남도 태안군 모항항에서 출항하였다.

이 선박은 같은 날 14시경 서해특정해역 해상에 도착하여 미리 설치해 둔 어구 2틀에 그물을 연결한 후 5∼6회 정도 양망작업을 반복하며 조업하였다.이 선박은 다음날인 12. 5. 전날과 유사한 방식으로 양망작업을 하였고, 같은 달 6. 오전 경 어구 2틀에 대한 1차 양망작업을 진행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652101"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 같은 날 14시경 오전과 마찬가지로 해당 어구 2틀 중 1틀에 대한 2차 양망작업을 한 후 나머지 1틀에 대한 양망작업을 시작하였다.

이때 선장 A은 조타실에서 양망 작업을 지휘하였다. 갑판장 O은 조타실 앞쪽 우현 롤러에 배치되었고 선원 Q는 조타실 앞쪽 좌현 롤러 근처에 배치되었다. 선원 R는 O과 Q가 감아들인 부표줄을 갑판에 사려 정리하기 위해 좌현 롤러 근처에 배치되었다. 걸이줄이 갑판 위로 올라오면 선수 쪽으로 이동하여 앞쪽 가이드바를 설치하기 위해 조타실 앞쪽 우현 갑판에 선원 P이 대기하였고, 선원 B은 조타실 앞쪽 좌현 갑판에 대기하였다([그림 3], [사진 5] 참조).갑판장 O이 조타실 앞쪽 우현 롤러에 부표줄을 1차로 감고 선원 Q가 조타실 앞쪽 좌현 롤러에 2차로 감아들이자 어구줄의 닻줄과 걸이줄 연결부(일명 글리목)가 선수에서 갑판 위로 올라왔다.

닻줄과 걸이줄 연결부가 좌현에서 우현 방향으로 서서히 이동하면서 뒤편 가이드바와 가까워지고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652103"></img><span style="display:none;"></span> 이때 [사진 5]와 같이 조타실 앞쪽 우현 갑판에 대기하고 있던 선원 P과 조타실 앞쪽 좌현 갑판에 대기하고 있던 선원 B이 앞쪽 가이드바를 설치하기 위해 선 채로 어구줄로 다가가 선수 쪽으로 이동하던 순간 2021. 12. 6. 14:51경 인천광역시 옹진군 연평면 소연평도 남서쪽 24.5해리인 북위 37도 14분 11초 · 동경 125도 28분 50초 해상에서 “땅” 소리를 내며 끊어진 걸이줄에 선원 P이 왼팔 부위가 맞았고, 계속하여 걸이줄에 선원 B이 신체 여러 부위를 맞아 해상으로 추락하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652105"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리였고, 북서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파도가 높이 약 0.5미터로 일고 있었다.사고 후 인천해양경찰에서 조사 결과 이 사고로 끊어진 걸이줄 두 갈래의 길이는 각각 2.90미터, 2.50미터로 확인되었다([사진 6, 7] 참조).선원 P(이하 ‘부상 선원’이라 한다)은 이 사고로 약 9주 간의 치료가 필요한 좌측 원위 요골 및 척골 관절 내 골절 등의 부상을 입었다.

선원 고(故) B(이하 ‘사망 선원’이라 한다)는 이 사고로 다발성 절단상을 입어 사망하였다.광주지방법원 목포지원에서 2022. 10. 28. 이 사건 사고와 관련하여 선장 A을 징역 1년에 처하고 그 형의 집행을 유예하는 판결을 선고하였고, 해당 판결은 확정되었다.

2.원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 어구줄 절단이 사건 사고는 양망 작업 초기에 선원들이 어구의 부표줄을 감아 들여 닻줄과 걸이줄 연결 부분이 갑판 위로 올라온 후 걸이줄이 절단되어 발생하였다. 앞서 인정한 사실과 해상 경험칙을 고려하여 해당 걸이줄이 끊어진 원인을 살펴보고자 한다.이 사건 사고와 관련된 자망 어구는 그물이 연결되지 않은 상태로 바다에 미리 설치된 후 상황에 따라 어구에 일정 폭의 그물을 연결한 다음 다시 어구를 바다에 내려놓는 방식으로 조업에 이용되었다.

따라서 걸이줄은 설치 장소에서 완전히 철거(이하 ‘철망’이라 한다)하지 않은 한 바다에 장시간 잠겨있게 된다. 그러다가 양망 시 바다 위로 올려져 공기(산소)에 노출된 후 다시 바다에 잠기고 조업 시 이 과정이 반복된다. 절단된 걸이줄의 와이어는 폐그물 등으로 두껍게 감아 바닷물 등에 직접 노출되지 않도록 해두지만 전선의 피복과 같은 역할처럼 완벽하게 수밀이 되는 구조는 아닌 것으로 보인다. 따라서 어구줄이 바다에 장기간 잠겨있을 때 바닷물의 영향으로 부식될 수 있다.

또한 걸이줄이 바다에 잠겨있다가 공기 중으로 나오고 다시 잠기는 과정이 반복될 경우 와이어의 부식은 더 가속화될 수 있다.그리고 양망 시 바다 속에 있던 걸이줄이 갑판 위로 올라올 때 닻줄과 연결된 걸이줄 부분에 강한 장력이 발생할 수 있다. 걸이줄이 선박 현측을 타고 올라오면서 강하게 마찰되거나 꺾이는 등 특정 부위에 강한 힘이 미칠 수 있고, 이러한 상황에 반복적이고 지속적으로 노출될 경우 영향을 받은 부분의 와이어가 손상되거나 약해질 수 있다.위와 같이 이 사건 사고 발생 시 절단된 해당 어구줄이 바다에 장기간 잠겨 있다가 조업 시 반복적으로 공기 중에 노출되는 상황, 이 선박의 양망 작업 방식, 해당 걸이줄이 절단된 부분에서 발견되는 부식, 해당 걸이줄의 사용 기간이나 정비·교체 이력을 알 수 없는 점, 사고 당시 특별히 강한 장력이 걸이줄에 미친 것으로 볼만한 사정은 확인되지 않는 점 등을 고려할 때 해당 걸이줄은 적절히 정비되지 않은 상태로 절단 부분이 지속적으로 마모되고 부식이 진행됨에 따라 약해져 있다가 급격한 장력이 미치지 않았음에도 순간적으로 파단된 것으로 판단된다.2) 선장의 어구 정비·점검과 작업감독 소홀선장은 선박 안전운항의 책임자이다(「선박직원법」제11조). 선장은 선내 안전사고 예방을 위해 선내에서 이루어지는 작업의 위험요소를 파악하고 최대한 해당 위험을 제거하는 방향으로 작업을 이끌어야 한다.

특히, 구조상 협소한 갑판 공간 위에서 로프, 와이어 등의 재질로 구성된 어구로 조업이 진행되는 자망어선에서는 그 정도의 차이는 있으나 양망 시 어구줄에 장력이 미치는 상황이 발생한다. 이때 어구줄이 튀거나 절단되어 위험반경 안에 있는 사람이 사고를 당할 위험성이 높아진다. 따라서 자망어선 선장은 해당 선박에서 사용하는 어구의 상태를 잘 파악하고 있어야 하고 주기적으로 상태를 점검하여 필요 시 정비하여 작업 안전을 관리하여야 한다.현대호 선장은 이 선박에 최초 승선 시 사용하는 어구에 대한 사용 기간, 교체·정비 이력 등을 확인하고 이를 바탕으로 어구 상태를 점검하고 조업해야 한다.

그러나 선장은 이 선박에 선장으로 처음 승선했을 때 당시 사용 중인 어구들에 대한 이력을 확인하지 않은 채 조업을 했다. 또한, 선장은 선박에서 사용하는 어구에 대한 사용기간, 교체·정비 이력 등이 확인되지 않았을 때는 최대한 빠른 시기에 철망하여 해당 어구에 대한 상태를 확인하고 필요 시 정비·교체 후 사용하여야 한다. 그러나, 선장은 해당 어구에 대한 정확한 상태 확인을 위한 철망 등의 조치를 이 사건 사고가 발생할 때까지 하지 않았다.선장은 양망 작업 중 선원들이 안전한 곳에서 대기하도록 하여 장력이 미치는 어구줄의 위험반경 안으로 들어가지 않고 작업하도록 지휘·감독하여야 한다.이 선박은 뒤쪽 가이드바를 설치된 상태에서 양망 작업을 해왔다.

이 경우 선원들은 걸이줄이 갑판 위로 올라오기 전에 미리 선수 쪽으로 이동하여 최대한 자세를 낮추고 대기해 있다가 앞쪽 가이드바를 설치하는 방식으로 작업할 수 있다. 또한, 선장은 조타실에서 어구줄이 올라오는 상황을 보면서 선원들에게 선장의 지시가 있을 때까지 안전한 곳에 대기하고 있게 하거나, 이동 지시를 내리면서 자세를 최대한 낮추어 이동하도록 하는 등 선원들이 어구줄의 위험반경 안으로 들어가지 않는 방식으로 작업을 지휘·감독할 수 있었다.

그러나 선장은 사용 이력 등이 전혀 확인되지 않은 어구를 조업에 사용하면서도 해당 어구줄에 내포된 위험 요소에 대한 인식이 없어 위와 같이 위험 요소를 제거하는 방향으로 작업을 지휘·감독하지 않고 선원들이 위험한 방식으로 작업에 임하고 있음에도 제대로 감독하지 않은 것으로 판단된다.따라서 선장의 이러한 어구 점검·정비 소홀과 작업감독 소홀 행위가 이 사건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선원 부주의자망어선에서 양망 작업 초기에 어구줄을 갑판 위로 올리는 과정은 양망 중 가장 위험한 순간에 해당된다고 할 수 있다.

자망어선에서 일하는 일반적인 선원이라면 양망 시 걸이줄을 갑판 위로 당길 때 그 정도의 차이가 있으나 어구줄에 장력이 미치는 상황과 그에 따라 해당 작업이 내포하고 있는 위험성에 대하여 충분히 인식할 수 있는 것으로 판단된다. 사고 선원들의 조업 경험에만 비추어 보더라도 사고 당시 해당 작업의 상황과 작업에 따른 위험성을 사고 선원들이 충분히 인식했던 것으로 판단된다.사고 선원들은 걸이줄이 올라오는 상황을 주시하며 서두르지 말고 최대한 자세를 낮추어 걸이줄 아래로 통과하여 선수로 이동해야 한다.

그러나 사고 선원들은 해당 작업이 익숙한 방식으로 반복적으로 이루어져 왔기에 사고 당시 안일하게 생각하고 자세를 낮추지 않고 조속히 앞으로 이동하려다 사고를 당한 것으로 판단된다.따라서 사고 선원들의 이러한 부주의는 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사상사건은 현대호가 닻자망 양망 중 선장이 어구 점검·정비와 작업감독을 소홀히 한 채 작업하다가 지속적으로 마모되고 부식이 진행됨에 따라 약해진 어구줄이 절단되며 주위에 있던 선원들이 맞아 발생한 것이나 선원들이 조속히 작업하기 위해 위험 반경 안으로 이동하는 등 부주의한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 현대호의 안전운항을 책임지는 선장으로서 선내 안전사고 예방을 위해 주기적으로 어구줄을 점검하여 적절히 정비하고 양망 작업 시 주의를 기울여 선원들의 작업을 감독해야 할 직무상 의무가 있다.그러나 이 사람은 어구줄 점검·정비를 소홀히 하고 위험성이 높은 양망 작업 중 선원들에 대한 작업감독을 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사람이 이 사건 사고로 인하여 이미 법원으로부터 징역형에 처해지는 판결을 받은 점과 선원들의 행위 또한 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 된 점은 징계량 판단 시 고려할 수 있는 사항으로 보인다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 자망어업 어선 선장은 승선 시 선박에서 사용하는 어구에 대한 사용 기간, 교체·정비 이력 등을 확인하고 이를 바탕으로 어구 상태를 점검하여 조업해야 한다.

나. 자망어업 어선 선장은 선박에서 사용하는 어구에 대한 사용기간, 교체·정비 이력 등이 확인되지 않을 경우 최대한 빠른 시기에 철망하여 해당 어구에 대한 상태를 확인하여 필요시 정비·교체 실시 후 사용하여야 한다.

다. 자망어업 어선 선장은 조업 중 선원들이 장력이 미치는 어구줄의 위험반경 안으로 들어가지 않고 작업하도록 지휘·감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 현대호 선장이 어구 점검·정비를 소홀히 한 상태에서 닻자망 양망 중 작업감독을 소홀히 하여 선원들이 끊어진 어구줄에 맞아 발생한 것이나 선원들의 부주의도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.