어선 행복호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631281"></img><span style="display:none;"> 선 명행복호 선 적 항부산광역시 기장군 기장읍 선박소유자부수홍 총 톤 수15.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631283"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.441킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 및 기관장 면허의 종류6급항해사, 소형선박직무(기관)교육 이수 사고일시2009년 6월 29일 06시 30분경 사고장소북위 35도 07분 00초.동경 129도 46분 00초(대변항등대로부터 103도 방향, 약 27마일 해상) </span> 행복호는 2002년 6월 14일 전라남도 목포시 소재 (주)한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 15.00톤, 길이 18.00미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.29미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 소유자는 건조 당시 홍성돈이었으나, 부수홍이 2009년 4월 6일자에 매입한 후 부산광역시 기장군 기장읍을 선적항으로 등록하였다.이 선박의 주기관은 2002년 5월 1일 대우종합기계(현, 두산인프라코어)에 의해 제작된 대우엔진 V180TI 10기통의 디젤기관으로 매분회전수(RPM) 1,800 및 연속최대출력 441킬로와트(KW)이다.이 선박의 주기관은 윤활유의 압력이 0.6kg/㎠이하이거나 냉각수온도가 섭씨 98도 이상일 때 경보음이 울리고, 윤활유의 압력이 0.5kg/㎠이하이거나 냉각수의 온도가 섭씨 105도 이상이 되면 자동적으로 정지되도록 안전장치가 되어 있다.

또한 이 선박의 킹스톤밸브와 해수펌프 사이에는 별도의 해수필터가 설치되어 있지 아니하고, 킹스톤밸브 밖 선체외판에 이물질의 유입을 막을 수 있는 격자(Grating)가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 필하여 2007년 6월 26일부터 2012년 6월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 소유자 변경 이후 「선박안전법」제10조(임시검사)제1항제2호의 단서규정에 의거하여 별도의 검사를 받지 아니하고, 예비검사에 합격한 선박용물건을 탑재할 것을 조건으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2009년 4월 7일자에 동일한 유효기간의 선박검사증서를 재교부 받았다.이 선박은 평상시 주기관을 매분회전수(RPM) 1,500～1,600으로 운전하며 10～12노트의 속력으로 항해하고, 자망그물(길이 약 2킬로미터)을 놓을 때에는 매분회전수 1,000～1,100의 속력 6～7노트로 항해하여 약 15～20분의 시간이 소요되며, 그물을 올릴 때에는 약 1시간의 시간이 소요된다.해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2003년 9월 1일자에 6급항해사 면허를 취득하였고, 2005년 11월 2일부터 같은 달 4일까지 소형선박직무(기관)교육과정을 한국해양수산연수원에서 이수함으로써 총톤수 25톤 미만의 소형선박에서 선장과 기관장 업무를 겸임할 수 있다.선장 A는 승무경력이 24년 정도 되지만 기관장, 기관사 또는 기관부원으로 승무한 적은 없다.선장 A는 이 선박에 2009년 6월 17일자에 승선하여 전임 선장 B로부터 주기관의 상태에 관하여 특별한 사항을 인계받지 아니하였으며, 같은 달 19일자에 윤활유를 교환하였고, 승선 중에는 주기적으로 기관실을 순찰하여 점검하고 윤활유나 냉각수가 부족할 경우 보충해 주었다.

그럼에도 이 선박 주기관의 오일쿨러와 원심분리기 사이를 연결하는 윤활유관 중 오일쿨러 쪽에는 금이 생겨 용접 수리되어 있었으나 그 사실을 알지 못하였다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 5명을 태우고, 2009년 6월 27일 19시 30분경 가자미 자망조업 차 기장군 소재 대변항을 출항하여 약 1시간 항해하였으나 주기관을 냉각시키는 해수가 정상적으로 배출되지 않자 해수펌프에 이상이 있다고 판단되어 대변항으로 귀항하여 대변항 소재 수리업체 첨단정밀에서 해수펌프를 신품으로 교체하였고, 교체 후 점검한 결과 정상적으로 작동하였다.

교체 당시에는 해수펌프를 분해.점검하지는 아니하였으나 이 기관사고 발생 이후 혜인엔지니어링에서 점검한 결과 해수펌프의 임펠러가 파손되어 있었다.이 선박은 해수펌프 교체 후 다음 날인 6월 28일 04시 00분경 대변항에서 다시 출항하여 같은 날 07시 00분경 대변항 동방 약 26마일 해상인 어장(제93-8해구)에 도착하여 가자미 자망조업을 하였다.이 선박이 약 6노트의 속력으로 자망그물을 놓으면서 이동 할 때 선장 A는 선교에서 타를 자동상태로 두고, 창을 통해 밖을 내다보면서 상갑판에서 작업중인 선원들에게 작업지시를 하였다.이와 같이 투망작업을 하던 중 선장 A는 같은 달 29일 06시 25분경 선교의 주기관 계기판에서 경보음이 삐～ 삐～ 2번 울려서 확인하였으나 더 이상 울리지 아니하고, 경보등도 켜 있지 아니하여 별다른 이상이 없는 것으로 판단하고 계속 어로작업을 하였다.그러나 경보음이 울린 후 3～5분이 경과한 시점인 같은 날 06시 30분경 기장군 대변항등대로부터 103도 방향, 약 27마일인 북위 35도 07분 00초.동경 129도 46분 00초 해상에서 갑자기 주기관이 저절로 정지하였다.이에 선장 A는 기관실을 확인해 보니 기관실 내부가 연기로 가득 차 있었고, 타는 냄새가 났으며, 또한 오일쿨러와 원심분리기 사이를 연결하는 윤활유관의 용접 수리된 곳 아래 부분이 부러져 있었다.

점검 결과 더 이상 작동할 수 없다고 판단되어 가까운 거리에서 같이 어로작업 중이던 대진호에게 부탁하여 같은 날 07시 30분경 울산해양경찰서에 구조요청을 하였다.당시의 기상 및 해상상태는 비가 내리고 남서풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 파고는 1.5미터 정도였다.이 선박은 같은 날 09시 30분경 울산해양경찰서 소속 경비정에 의해 예인되어 같은 날 15시 30분경 대변항에 입항하였다.이 선박은 대변항에 계류 중 수리업체 혜인엔지니어링에서 주기관 등을 분해하여 점검한 결과, 교체 설치하였던 해수펌프는 이상이 없었으나, 주기관의 실린더 블록, 크랭크축, 실린더, 피스톤 등이 소결(燒結) 또는 변형되어 사용이 불가하였고, 실린더헤드가 금이 가고 과급기가 고착되어 사용이 불가하여 주기관을 수리하는 것보다 교체하는 것이 바람직하다고 판단하여 중고 주기관으로 교체하였다. 또한 킹스톤밸브와 해수펌프 사이에 해수필터를 신설하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰행복호는 사고발생 2일 전 해수펌프의 임펠러가 파손되어 교체하였고, 어로작업 중 경보음이 울린 후 2009년 6월 29일 06시 30분경 주기관이 갑자기 저절로 정지되었다. 이후 본선 자체적인 수리가 불가하여 울산해양경찰서 소속 경비정에 의해 대변항으로 예인되었으며, 수리업체 혜인엔지니어링이 분해.점검한 결과, 주기관의 실린더 블록, 크랭크축, 실린더, 피스톤 등이 손상되고, 실린더헤드에 금이 가며, 과급기가 고착되어 사용이 불가하다고 판명되었다.

이에 그 원인에 대해 살펴보고자 한다.1) 주기관 냉각용 해수펌프의 임펠러 파손에 관한 검토행복호의 주기관은 대우엔진 V180TI 10기통의 선박용 디젤기관이 장착되어 있으며, 주기관의 과열을 방지하기 위하여 주기관 주변으로 냉각수관을 설치하고 청수냉각수가 흐르고 있다. 이 냉각수의 온도는 섭씨 98도 이상으로 상승될 경우 경보음이 울리고 섭씨 105도 이상이 되면 주기관이 저절로 정지된다. 그리고 이 냉각수관은 해수펌프를 작동하여 해수에 의해 냉각시켜 주고 있으므로 만약 해수펌프가 정상적으로 작동되지 아니할 경우 냉각수 온도가 상승하면서 주기관이 손상될 수 있다.이 선박은 사고 2일 전인 2009년 6월 27일 19시 30분경에 어로작업을 위해 대변항을 출항하여 약 1시간 항해하였으나 주기관 냉각용 청수냉각수관을 냉각시켜 주는 해수가 정상적으로 배출되지 않자 대변항으로 귀항하여 대변항 소재 수리업체 첨단정밀업체에서 해수펌프를 신품으로 교체하였다.

그리고 고장 난 해수펌프는 이 기관사고 이후 수리업체 혜인엔지니어링에 의해 분해.점검한 결과 해수펌프의 임펠러가 파손되어 있었다. 이 선박은 또한 킹스톤밸브와 해수펌프 사이에 별도의 해수필터가 설치되어 있지 아니하고, 킹스톤밸브 밖 선체외판에만 이물질의 유입을 막을 수 있는 격자(Grating)가 설치되어 있었다. 소형 어선의 경우 통상적으로 킹스톤밸브 밖 선체외판에 설치된 격자(Grating)만으로도 해수펌프에 이물질의 유입을 방지할 수 있었으나 항내 수중 폐로프 및 육상에서 유입되는 다양한 종류의 이물질 등으로 인해 해수펌프가 손상되는 사고가 발생되자 신조 소형 어선에는 이를 방지하기 위하여 킹스톤밸브와 해수펌프 사이에 해수필터를 설치하고 있으며, 기존 소형 어선의 경우도 추가 설치하는 추세이다.이러한 정황으로 볼 때 주기관 냉각용 해수펌프는 작동 중 이물질이 그대로 흡입되어 임펠러가 파손된 것으로 추정된다.2) 주기관 손상에 대한 검토행복호의 주기관은 윤활유의 압력이 0.6kg/㎠이하이거나 냉각수온도가 섭씨 98도 이상일 때 경보음이 울리고, 윤활유의 압력이 0.5kg/㎠이하이거나 냉각수의 온도가 섭씨 105도 이상이 되면 자동적으로 정지되도록 안전장치가 되어 있다.이 선박은 2009년 6월 27일 19시 30분경에 어로작업을 위해 대변항을 출항하여 약 1시간 항해하였으나 주기관 냉각용 해수펌프의 임펠러가 파손되어 대변항으로 회항하여 교체하였으며, 6월 28일 04시 00분경에 대변항을 재차 출항하여 주기관을 운전하며 어로작업 중 해수펌프는 정상적으로 작동하고 있었음에도 삐～ 삐～ 2번 경보음이 울린 후 3～5분이 경과한 시점에 주기관이 저절로 정지하였다.이러한 정황으로 볼 때 주기관 냉각용 해수펌프를 교체하기 이전에 주기관에 결함이 발생하였을 것으로 추정된다.

즉 6월 27일 출항 당시 해수펌프의 임펠러가 파손되면서 냉각수의 온도가 상승하였을 것이고, 이로 인해 주기관 10기통 중 일부에 결함이 발생함으로써 피스톤 등이 소결(燒結)되었고, 이 상태에서 어로작업을 위해 재차 출항하면서 계속해서 주기관을 운전하자 다른 기통에도 영향을 주었을 것이다. 그 결과 주기관의 냉각수계통은 정상적으로 작동하고 있었음에도 주기관 내 피스톤 등이 소결되고, 피스톤헤드에 금이 생기면서 실린더 안으로 냉각수가 유입되어 원활한 윤활작용이 이루어지지 않아 주기관에 열이 발생하고 극심하게 진동하였을 것이라고 판단된다.3) 주기관의 경보장치에 대한 검토윤활유 및 냉각수계통의 경보장치는 선교와 기관실에 설치되어 있으며, 앞서 언급한 바와 같이 윤활유의 압력이 낮아지거나 냉각수의 온도가 상승할 경우 자동적으로 경보음이 울리고 경보등이 켜져 당직자에게 알려 주고, 당직자가 이를 멈출 때까지 작동한다.행복호는 주기관의 실린더 블록, 실린더, 피스톤 및 크랭크축 등이 손상되고 실린더헤드에 금이 생겨 냉각수가 부족하게 됨으로 인해 냉각수의 온도가 섭씨 98도 이상으로 상승하면서 선교 주기관의 계기판에서 경보음이 삐～ 삐～ 2번 울렸으나 그 후 더 이상 울리지 아니하고, 경보등도 켜지지 아니하였고 3～5분 후 주기관이 저절로 정지하였다.

즉 선장이 경보장치에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 정상적으로 작동하지 아니하였을 것으로 추정된다.4) 윤활유관의 파손에 관한 검토행복호의 오일쿨러와 원심분리기 사이를 연결하는 윤활유관이 파손된 것은 앞서 검토한 주기관 피스톤 등의 소결로 인한 극심한 진동이 발생되면서 파손된 것으로 추정된다. 5) 소형 어선의 고속주기관 손상에 관한 검토행복호 주기관은 대우엔진 V180TI 10기통의 디젤기관으로 매분회전수(RPM) 1,800 및 연속최대출력 441킬로와트(KW)이다.

이러한 고속기관의 경우 선장은 운전중 윤활유 및 냉각수의 수준(Level) 및 누설 등을 점검과 각종 필터의 정기적인 교환 등의 업무를 주로 수행하며, 이상이 발생할 경우 수리업체에 의해 점검 및 수리하여야 한다. 특히, 윤활유 및 냉각수계통에 문제가 있는 상태에서 주기관을 작동할 경우 모든 기통의 실린더, 피스톤 등이 손상될 수 있으므로 무리하게 운전하는 것은 지양하여야 한다. 선장은 냉각수가 적절히 냉각되지 아니하거나 윤활유가 충분히 공급되지 아니한 상태에서 주기관을 3～5분 정도 계속 운전함으로써 주기관의 손상을 더욱 크게 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 냉각용 해수펌프에 이물질이 흡입되면서 펌프의 임펠러가 파손되었고, 이로 인하여 주기관의 실린더 블록, 실린더, 피스톤 및 크랭크축 등이 손상되고 실린더헤드에 금이 생겨 냉각수가 부족하게 되면서 주기관이 과열되고 냉각수의 온도가 상승하였음에도 선장이 주기관 경보장치에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 경보음이 2회만 울리는 등 정상적으로 작동하지 아니한 채 주기관이 저절로 정지할 때까지 작동한 것도 주기관의 손상을 확대시킨 원인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 행복호의 선장 겸 기관장으로서 주기관 냉각용 해수펌프에 이물질이 유입되어 임펠러가 파손되고, 이로 인해 주기관에 결함이 생겼음에도 경보장치에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 경보음과 경보등이 제대로 작동되지 아니하여 주기관이 저절로 정지할 때까지 계속 작동한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 주기관 냉각용 해수펌프의 흡입 측에 필터를 설치하자.소형 어선은 통상적으로 킹스톤밸브 밖 선체외판에 설치된 격자(Grating)만으로도 해수펌프에 이물질의 유입을 방지할 수 있었으나 항내 수중 폐로프 및 육상에서 유입되는 다양한 종류의 이물질 등으로 인해 해수펌프가 손상될 수 있다. 이 기관손상사건도 해수펌프에 이물질이 유입되어 임펠러가 파손된 것이 그 원인이 되었다. 그러므로 해수펌프가 이물질의 유입에 의해 손상되는 것을 방지하기 위하여 킹스톤밸브와 해수펌프 사이에 해수필터를 설치하는 것이 필요하다고 생각한다.

나. 경보장치의 작동상태는 반드시 출항 전.후에 점검하고, 경보장치가 작동할 때에는 주기관의 작동을 정지하고 전문가에 의해 수리하도록 하자.소형 어선의 주기관은 주로 고속기관이 설치되어 있으며, 이 고속기관은 윤활유 및 냉각수계통에 이상이 발생한 상태에서 작동할 경우 거의 모든 기통의 실린더라이너, 실린더 및 피스톤 등이 손상되어 운항이 불가한 상태가 될 수 있다. 이를 방지하기 위하여 윤활유 및 냉각수계통에 이상이 발생할 경우 경보음이 울리고 경보등이 켜져 해기사가 청각 및 시각에 의해 인지할 수 있도록 되어 있다.

이러한 주기관의 경보장치는 기관실과 선교에 설치되어 있고, 운항 중 선체 진동에 의해 경보등 등이 고장 날 수 있으나, 그 작동상태는 쉽게 점검할 수 있다. 그러므로 소형 어선의 선장 또는 기관장은 출항 전.후에 반드시 주기관 경보장치의 작동상태를 점검하여, 정상상태로 작동되도록 하여야 한다.그리고 주기관의 운전중 경보장치가 작동될 때에는 즉시 주기관을 정지하고, 윤활유 및 냉각수계통의 작동상태를 점검하여 본선 자체적으로 수리가 불가하다고 판단될 때에는 무리하게 운전하지 말고 전문가인 수리업체에 의해 점검.수리하도록 조치하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 수중 이물질의 유입으로 주기관 냉각용 해수펌프의 임펠러가 파손됨으로써 주기관이 손상되어 발생한 것이나 경보장치가 정상적으로 작동하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.