어선 해운호.어선 제2대광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650909"></img><span style="display:none;"> 선 명 해운호제2대광호 선 적 항 충남 보령시 대천항충남 보령시 대천항 선박소유자 AC 총 톤 수 24.00톤7.93톤 기관종류.출력 디젤기관.959㎾ x 1기디젤기관.529㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시 2014. 8. 8. 09:30경 사고장소북위 36도 20분 30초.동경 126도 25분 00초(충남 보령시 오천면 납작도 동방 1마일 해상)</span> 해운호는 총톤수 24.00톤(길이 23.40 x 너비 6.00 x 깊이 1.15 m), 출력 959㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로 2013. 6. 26. 경상남도 남해군 창선면 소재의 ㈜창남조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 7. 5. 최초정기검사를 받고 2018. 7. 4.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “해운호 선장 A”이라 한다.)는 2013. 7. 9. 충청남도지사로부터 근해안강망어업허가를 받아 충청남도 부근 해역에서 주로 멸치를 포획하는데 이 선박을 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 6번 어창, 기관실, 선원실로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 브이패스(V-Pass), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있으며 자동조타장치는 설치되어 있지 않은 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650911"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014. 8. 6. 11:00경 해운호 선장 A을 포함한 선원 7명을 태우고 충청남도 보령시 대천항에서 출항하여 같은 날 17:00경 전라북도 부안군 위도면 상ㆍ하왕등도 인근 해역에 도착하여 1차 멸치잡이 안강망 조업을 시작하였다.이 선박은 다음날인 7일 05:00경 조업지를 옮기기 위하여 왕등도 인근해상에서 출발하여 같은 날 15:00경 충청남도 태안군 안면읍 내수파도 인근에 도착하여 2차 멸치잡이 안강망 조업을 하였다.이 선박은 다음날인 8일 06:00경 안강망 그물을 양망한 후 조업을 마치고 같은 날 07:00경 대천항으로 귀항하기 위해 출발하였으며, 해운호 선장 A는 전날 5시간 정도 취침한 이후 계속된 조업과 항해로 피곤하여 졸음이 올까 걱정되어 서서 조타하였다.해운호 선장 A는 선수에 설치된 안강망 닻으로 인해 전방의 경계가 지장을 받는 상황이었으나 시정이 좋아 잘 보인다고 방심하고 전방 경계를 소홀히 한 채 주변만을 경계하며 진침로 125도, 속력 9.0노트로 충청남도 보령시 오천면 납작도 인근 해상을 지나던 중 닻을 놓고 잠수조업 중이던 제2대광호를 발견하지 못하고 2014. 8. 8. 09:30경 북위 36도 20분 30초ㆍ동경 126도 25분 00초 해상에서 해운호의 정선수부와 제2대광호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 35도로 충돌하였다.한편, 제2대광호는 총톤수 7.93톤(길이 12.55 x 너비 3.70 x 깊이 0.93 m), 출력 529㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 잠수기어업선으로 2008. 9. 4. 한국조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 8. 21. 정기검사를 받고 2018. 9. 11.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 선박소유자 C는 2012. 12. 28. 군산시장으로부터 잠수기어업허가를 받아 충청남도와 전라북도 연안에서 잠수사를 통해 키조개, 개조개 등을 포획하는데 이 선박을 주로 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 5번 어창, 기관실, 선미창고로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더, 브이패스(V-Pass), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있고 자동조타장치는 설치되어 있지 않은 선박이며, 수중에서 작업하는 잠수사에게 공기를 공급할 수 있는 장치를 갖추고 있으며 잠수기어업선임을 표시하기 위해 선수부분이 황(黃)색으로 도색되어 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650913"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014. 8. 8. 06:30경 충청남도 보령시 오천면 납작도에서 해양사고관련자 제2대광호 선장 B(이하 “제2대광호 선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 3명을 태우고 조업지인 납작도 인근 해상으로 출항하였다.같은 날 06:40경 조업지에 도착한 이 선박은 정박 중임을 나타내는 흑구(둥근꼴의 형상물 1개)를 표시한 채 닻을 놓고 잠수사를 수중에 내려 보내 개조개를 채취하였으나 수중 작업 중임을 나타내는 주간 신호기는 표시하지 아니한 상태로 잠수사가 수중에서 이동하는 방향을 따라 닻을 조금씩 옮기며 개조개 채취를 계속하였다.이 선박이 선수방위 270도로 투묘한 상태에서 제2대광호 선장 B은 선원 1명으로 하여금 수중에서 작업하는 잠수사를 보조하게 하고 자신은 조타실에서 주변을 경계하던 중 몇 척의 선박이 접근하는 것을 발견하였으나 접근하던 선박들이 자신의 선박을 피해 지나갔기 때문에 상대선(추후 “해운호”로 밝혀짐.)도 피해 갈 것이라 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니하던 중, 아주 가까운 거리까지 접근한 상대선 해운호가 피하지 아니하고 계속 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느꼈으나 자신이 닻을 올리고 이동하면 수중의 잠수부가 위험할 것 같아 아무런 조치도 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4 ∼ 6m로 불고, 파고는 0.5m 내외이며, 시정은 3마일 정도였다.이 충돌사고로 해운호는 별다른 손상이 없었으나, 제2대광호는 정선수 우현 건현 부분이 일부 파손되고 선원 2명이 부상당하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업을 끝내고 진침로 125도, 속력 9.0노트로 모항인 대천항으로 귀항하던 해운호와 선수방위 270도로 투묘한 상태에서 잠수사를 수중에 내려 보내 조업 중이던 제2대광호가 충돌한 사건이다.투묘한 상태에서 잠수사를 수중에 내려 보내 조업 중이던 제2대광호는 “정박 중인 선박”과 “어로에 종사하는 선박”의 지위를 동시에 가지고 있으며, 선박의 항법상 지위는 선박의 조종성능에 따른 구별임으로 “어로에 종사하는 선박”보다 좀 더 조종성능이 제한되는 “정박 중인 선박”의 지위로 보는 것이 타당하다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 항행 중인 해운호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박하여 조업 중이던 제2대광호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 적절한 피항동작을 하였어야 한다.또한, 정박 중인 제2대광호는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 지속적이고 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 적절하고 유효한 방법으로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.그러나 해운호 선장은 조업 후 귀항하면서 선박의 구조 특성상 선수에 적재된 대형 안강망 닻 때문에 전방을 잘 볼 수 없음을 고려하지 아니한 채 주변을 경계하며 항해하다가 이 건 충돌이 발생할 때까지 상대선을 보지 못하였으며, 제2대광호도 자신의 조업 특성상 수중에 잠수 중인 잠수사로 인해 선박을 움직여 피항하는 행위가 매우 제한된 다는 점을 고려하여 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하면 적절하고 유효한 방법으로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.3) 해광호 선장의 피로도 고찰선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되어야 할 것이다.사고 항차에 이 선박은 출항 후 약 이틀간 조업지를 옮겨가며 조업하면서 선장은 항해 중일 때는 물론 조업 중일 때도 조업에 참여한 까닭에 5시간 정도만 수면을 취하였고, 사고 직전에 항해하며 스스로 졸음이 올까 걱정되어 앉지 않고 조선하였다고 심판정에서 진술한 점 등을 고려하여 해광호 선장의 당시 피로도지수(FSI)를 계산한 결과,s = 피로증세 횟수 = 1회(졸음 올 것이 걱정되었다.)wh = 작업시간 = 19시간sh = 수면시간 = 5시간FSI={s(1)ⅹ21.4 + wh(19)ⅹ6.1} - sh(5)ⅹ4.5 = 114.8이며, 피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다는 기준에 비추어 해광호 선장은 충분한 휴식을 취하지 못한 채 당직에 임하였으며, 비록 졸지는 않았더라도 매우 피곤한 상태이어서 경계 등 당직업무에 집중하지 못하였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 해운호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 정박한 상태로 잠수 조업 중이던 제2대광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2대광호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 경계를 소홀히 하여 정박한 상태로 잠수 조업 중이던 제2대광호를 피하지 아니한 해운호가 90%, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 제2대광호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해운호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 경계를 소홀히 하여 잠수 조업 중인 제2대광호를 충돌 때까지 발견하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2대광호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 조업 중일지라도 상황에 맞는 지속적인 경계를 하여야 하고 접근하는 선박에 대하여 음향신호 등으로 경고하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌의 위험을 갖고 접근하는 상대선에 대하여 적절히 경고하지 못하는 등 충분한 협력동작을 취하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 아니 된다.

나. 항해 당직자는 피로로 인해 주의력이 떨어지거나 졸음이 오는 등, 지속적인 경계를 소홀히 하게 되지 않도록 충분한 휴식을 취하여야 한다.

다. 조업 특성상 선박을 움직여 피항하는 행위가 매우 제한되는 잠수 조업에 종사하는 선박은 각별히 지속적인 경계를 철저히 하여야 하며, 충돌을 피하기 위한 상대선의 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해운호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 정박한 상태로 잠수 조업 중이던 제2대광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2대광호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650907"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 해운호.어선 제2대광호 충돌사건(인천해심 제2014-052호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 8. 8. 09:30경사고 장소(세계측지계)북위 36도 20분 30초.동경 126도 25분 00초(충남 보령시 오천면 납작도 동방 1마일 해상)</span>