어선 해우리호.어선 혜은호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658135"></img><span style="display:none;"> 선 명해우리호혜은호 선 적 항여수시 백야항여수시 자매항 선박소유자AB 총 톤 수1.53톤1.29톤 기관종류.출력가솔린선외기.84킬로와트 1기가솔린선외기.84킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류-- 사고일시2022. 3. 17. 08:25경 사고장소북위 34도 37분 26초.동경 127도 35분 06초(전라남도 여수시 상화도 북방등대로부터 328도 방향, 0.94마일 해상)</span>가.

선박제원과 운항형태해우리호는 2007. 2. 9. 전라남도 고흥군 소재 ㈜해양FRP조선소에서 건조·진수된 여수시 백야항 선적의 강화플라스틱조 어선이다. 이 선박은 총톤수 1.53톤, 길이 6.93미터, 너비 2.00미터, 깊이 0.78미터이고, 연속최대출력 84킬로와트의 가솔린 선외기 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 2022. 3. 3. 정기검사를 받고 2027. 4. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형으로, 조타실은 전면과 측면이 유리창으로 되어 있고 상부와 뒤쪽이 뚫린 형태로 되어 있다.

상갑판 아래에는 창고 등 용도로 사용되는 구획들이 있으며, 우현 선수 쪽으로 어구(통발 또는 그물)를 거둬들이는 장치가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 가솔린 선외기를 조종하기 위한 조타기와 엔진 조작기가 설치되어 있고, 항해·통신 장비로는 지피에스 플로터(GPS Plotter) 1대, 선박패스장치(V-Pass) 1대가 설치되어 있다.이 선박은 연안통발어업에 종사하는 어선으로 주로 선장 1인이 승선하여 여수 백야도의 신기항을 모항으로 하여 여수시 화양면과 화정면 주변의 해역에서 주간에만 조업하며, 간혹, 인근 도서로 가려는 승객(1∼2명)을 실어 나르기도 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658137"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 해우리호 전경</span> 한편 혜은호는 2017. 9. 18. 전라남도 고흥군 소재 ㈜해양FRP조선소에서 건조·진수된 여수시 자매항 선적의 강화플라스틱조 어선이다.

이 선박은 총톤수 1.29톤, 길이 6.64미터, 너비 2.30미터, 깊이 0.67미터이고, 연속최대출력 84킬로와트의 가솔린 선외기 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2022. 9. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 2]와 같이 선미선교형으로 조타실은 전면이 유리창으로 되어 있고 상부와 뒤쪽이 뚫린 형태로 되어 있다. 상갑판 아래에는 창고 등의 용도로 사용하는 구획들이 있으며, 우현 선수 쪽으로 어구나 양식장 시설을 거둬들이는 장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658139"></img><span style="display:none;">[사진 2] 어선 혜은호 전경</span> 이 선박의 조타실에는 가솔린 선외기를 조종하기 위한 조타기와 엔진 조작기가 설치되어 있고, 항해·통신 장비로 지피에스 플로터 1대, 선박패스장치(V-Pass) 1대가 설치되어 있다.

이 선박은 여수시장으로부터 굴양식장(수하식) 관리선으로 허가받아 자매항을 모항으로 하며 선장이 배우자와 함께 승선하여 주간에 화양면 앞 해상 양식장 관리에 사용된다.

나. 사고해역 주변의 양식장 및 통항 여건전라남도 여수시 화양면 장수리 남쪽의 해상에는 [그림 1]과 같이 여수시청으로부터 허가받은 양식장들이 있다. 이들의 대부분은, 뜸통(부이)들이 연결된 수평 방향의 줄에 일정 간격으로 굴이 서식할 수 있는 물질이 부착된 줄을 수직 방향으로 매단, 수하식(垂下式) 굴양식장이다. 각 양식장 사이의 거리는, 여수시장이 허가한 구역도에 따르면, 일반적으로 200미터 내외의 간격을 유지하며 배치되어 있다.화양면 장수리 앞 해상(灣 형태)은 양식장 관리선들의 통항 이외에는 선박의 이동이 거의 없고, 동쪽의 백야대교와 서쪽의 조화대교 사이의 해상은 주변 어항을 모항으로 하는 연안어업 소형어선들의 이동(동서 방향)이 간헐적(V-Pass 및 AIS 항적 기준)으로 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658141"></img><span style="display:none;">[그림 1] 여수시 화양면 장수리 남쪽 해상의 양식장 허가 현황 및 소형선 통항로</span>다.

사실의 경과해우리호는 2022. 3. 17. 08:15경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 승객 1명 등 총 2명이 승선하고 여수시 백야도 신기항을 출항한 후 둔병도 북쪽의 치도를 향해 항해하였다.해우리호는 출항 후 침로 약 280도 내지 288도, 속력 약 13노트를 유지하며 자매항 남쪽 해상에서 양식장 사이의 수역을 지나고 있었는데 이때 이 선박의 선수 약 2시 방향으로부터 혜은호가 접근하며 양 선박 간의 거리가 점점 가까워지고 있었으나 해우리호의 선장은 이를 인지하지 못한 채 침로와 속력을 그대로 유지하며 계속 항해하고 있었다.이후 선장 A는 혜은호와 충돌하기 직전에야 자선의 약 20∼30미터 우현 전방에서 접근하는 혜은호를 발견하고 충돌을 피하기 위해 좌현 쪽으로 변침을 시도하였으나 2022. 3. 17. 08:25경 전남 여수시 상화도 북방등대로부터 328도 방향, 0.94마일 해상(북위 34도 37분 26초.동경 127도 35분 06초)에서 자선의 우현 선수부와 침로 약 200도, 속력 약 17노트로 항해 중이던 혜은호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 88도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658143"></img>[그림 2] 해우리호와 혜은호의 충돌 상황도 한편 혜은호는 같은 날 08:15경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)가 자신의 배우자를 선원으로 승선시킨 상태로 자신이 소유 및 관리하는 굴양식장을 관리하기 위하여 여수시 화양면 자매항을 출항하였다.

이 선박은 선박패스장치가 장착되어 있었으나 출항 당시 선장 B는 이 장치를 작동시키지 않았다.이 선박은 출항 후 사고 위치의 북쪽 약 020도 방향에 있던 굴 양식장(면허번호 11823호)에 들러 5분 정도 양식장 관리작업(부표 5∼6개 조정 작업)을 한 후 사고 위치의 남쪽에 있던 상계도 부근의 해역을 향해 침로 200도 속력 약 17노트로 항해하였다.이때 이 선박은 목표한 양식장(면허번호 11859호)을 향해 곧바로 남동쪽으로 이동하지 않고 침로 약 200도로 항해하였는데, 이는 혜은호 선장이 주변에 양식장들이 많이 위치해 있어 우선 남쪽으로 이동해 주변 장애물들을 피한 후 면허번호 11551호 양식장 아래쪽에서 좌현 쪽으로 크게 변침하여 동쪽으로 향하려고 하였기 때문이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658145"></img>[그림 3] 양식장 위치도와 해우리호 항적혜은호 선원(선장 B의 배우자)은 선수 갑판에서 조타기 쪽을 보며 앉아 있는 상태로, 선장 B는 지피에스 플로터의 화면을 조작하면서 항해하느라 전방을 주시하지 못해 자선의 약 10시 방향에서 접근하던 해우리호를 충돌할 때까지 인지하지 못한 상황에서 이 선박은 전술한 일시와 위치에서 충돌하였다.

충돌 당시 해우리호와 혜은호는 충돌의 충격으로 혜은호의 선수에 앉아 있던 혜은호 선장의 배우자가 바다에 빠지면서 부상을 입었다. 이후 혜은호 선장 B는 자신의 배우자가 바다에 빠진 것을 인지하고 자선의 우현 선미 쪽 해상에 엎어진 채 떠 있는 배우자를 발견하여 구조한 후 해우리호와 함께 자매항으로 회항하여 병원으로 이송하였다.이 충돌사고로 해우리호와 혜은호는 각각 우현 선수부와 좌현 선수부에 경미한 파손이 발생하였고, 선장 B의 배우자가 간·폐가 손상되는 등 전치 약 5주의 부상을 입었다.사고 당시 사고해역의 시정은 3마일이었으며, 흐린 날씨에 남서풍이 초속 5 내지 7미터로 불었고, 바다는 파도 0.5미터 이내로 잔잔한 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양식장이 다수 존재하는 해역에서 해우리호와 혜은호가 서로의 진로를 횡단하며 각각 13노트와 17노트의 속력으로 접근하던 중 발생하였다. 이 수역에 대하여는 특별히 적용되는 항법이나 속력 등의 제한 규정이 없으므로 「해사안전법」이 적용된다.사고 당시 시정은 3마일로서 양 선박은 서로 시계 안에 있는 상황이었으므로 양 선박에 같은 법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정이 적용되고, 양 선박이 상대의 진로를 가로지르는 상태로 접근하였기에 같은 법 제73조(횡단하는 상태) 또한 적용된다.

양 선박 중 해우리호는 혜은호를 우현 쪽에 두고 있었기 때문에 해우리호는 제74조(피항선의 동작)의 규정이, 혜은호는 제75조(유지선의 동작)의 규정이 각각 적용된다.이 충돌사고가 발생한 해역에는 [그림 1], [그림 3]과 같이 허가된 다수의 양식장이 존재하고 있으나 양식장 간 거리가 200미터 내외로서 1.5톤 내외의 선외기 설치 어선들이 운항할 때 조종을 제한받을 만큼 좁은 수역이라 볼 수 없다.따라서 이 수역의 상황은 이 충돌사고에 대한 위 항법의 적용을 제외하거나 제한할 만큼의 영향을 미치지 않는다고 판단된다.2) 해우리호와 혜은호의 경계 소홀항해 중인 선박은 항상 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하며, 예상되는 위험이 발생하기 전에 충분한 시간을 가지고 적극적이고 효과적인 방식으로 피항의 동작을 취해야 한다.특히 항해 중인 두 선박이 서로의 침로를 횡단하는 경우, 상대선을 자선의 우현 쪽에 두는 선박은 피항선의 지위가, 그 상대 선박은 유지선의 지위가 주어지므로 두 선박은 각각의 지위에 따른 피항동작과 피항협력동작을 취하여야 한다.따라서 양 선박은 「해사안전법」 제63조에 따라 주위상황과 다른 선박의 침로와 속력을 지속적으로 관찰하며 자선과 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는지 시청각 및 레이더 등 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.아울러 다른 선박을 볼 수 있는 상태에서 양 선박이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있다고 판단되면 피항선인 해우리호는 「해사안전법」 제73조 및 제74조에 따라 될 수 있으면 미리 피항동작을 크게 취하여 유지선인 혜은호로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 피항선인 해우리호는 신기항 출항 이후 약 13노트의 속력으로 침로의 변화가 거의 없이 항행하면서 자선의 우현 쪽에서 접근하던 혜은호에 대해 경계를 소홀히 한 채 속력을 줄이거나 충돌을 피하기 위한 동작 없이 그대로 항행하다가 피항동작의 효과가 발생할 수 없을 만큼 충돌이 임박해서야 혜은호를 인지하고 좌현 변침을 시도하였다.또한 유지선인 혜은호는 같은 법 제75조에 따라 침로와 속력을 유지하다가 만약 충돌의 위험을 안고 접근하는 해우리호가 이 법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고, 해우리호와 매우 가깝게 접근하여 해우리호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 유지선인 혜은호는 횡단하는 상태에 있던 상대 선박이 자선의 좌현 쪽에서 계속 접근하여 충돌의 위험성이 높아지고 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌 순간까지 상대선을 인지하지 못한 상태로 충돌하게 되었다.결과적으로 해우리호의 선장 A와 혜은호의 선장 B는 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험이 있는 상대선을 인지하지 못하여 피항의 동작이나 피항협력의 동작을 취할 기회조차 확보하지 못하였다.비록 해우리호의 선장 A는 충돌 직전에 상대선을 인지하고 좌현 변침의 동작을 취했다고는 하나, 충돌의 위험을 피할 수 있는 최소한의 시간적 여유조차 없는 상황에서 취한 이러한 동작은 적절한 경계에 따른 피항 동작이라고 볼 수 없다.나.

2심 청구사유에 대한 검토해양사고관련자 해우리호 선장 A는 사고발생 해역 인근에 굴 양식장이 밀집되어 있어 가항수역이 제한된 상태이었으므로 사고 상황은 「해사안전법」제73조에 따른 ‘횡단하는 상태’가 아닌 같은 법 제96조에 따른 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’으로 보아야 하며, 해우리호는 충돌하기 전 상대선을 발견하고 피항조치를 취했던 반면, 혜은호는 굴 양식장이 밀집된 해역에서 약 17노트의 빠른 속력으로 항해하며 전방 경계를 철저히 하지 않아 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하는 등 이 사고 발생에 혜은호의 책임이 큼에도 불구하고 1심에서 사고원인제공비율을 해우리호 측에 65%로 배분한 것은 부당하다고 주장하며 2심을 청구하였다.청구인은 양식장 사이 가항수역의 폭이 약 150미터 정도의 거리라 1.5톤 내외의 어선이 안전하게 항해하기에 충분하지 않아 「해사안전법」제73조에 따른 ‘횡단하는 상태’를 적용하기에는 무리가 있다고 주장하였으므로, 이러한 주장대로 사고 상황을 「해사안전법」제73조에 따른 ‘횡단하는 상태’가 아닌 같은 법 제96조에 따른 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’으로 보는 것이 합당한지 여부에 대해서 살펴본다.일반적으로 선박이 전타하여 원래 침로에서 180도 선회하였을 때 횡 이동거리는 선박 길이의 약 3～4배로 나타나며, 이에 따라 어떤 선박이 항행 중 장애물 또는 다른 선박과 조우하여 충돌의 위험을 느끼고 좌현이나 우현으로 전타하여 회두하기 위해서는 선박 길이의 약 8배에 해당하는 여유 수역이 필요하다.이러한 여유 수역은 통상 일반 화물선에 해당하는 것이므로 상대적으로 크기가 작은 어선 해우리호(길이 6.93미터)의 경우, 이 선박을 안전하게 회두하기 위한 여유 수역의 폭은 최대 56미터가 넘지 않을 것이다.

따라서 당시 양식장 사이의 가항수역의 폭이 청구인 주장대로 150미터였다 하더라도 해우리호의 가항수역이 제한된 상태는 아니라고 판단된다.청구인은 이 사건 상황에 대하여「해사안전법」제96조 <각주>1</각주> 에 따른 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’임을 주장하나, 동법 제96조는 통상 항법을 따라서 정상적인 항해를 할 경우 다른 선박과의 충돌 위험 등의 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 합당한 주의의무와 그 위험을 피하기 위하여 항법을 따르지 아니하였을 경우의 면책 등을 규정한 것이다.동법 제96조에 따라 항법 적용을 면제받기 위해서는① 항법에 따라 정상적인 항해를 할 경우 항해와 충돌의 위험이 발생하며② 주기관 정지 등 개입된 선박들의 제한상황을 포함한 특별한 상황이 있어야 하며③ 당해 선박에 단순한 충돌의 가능성이나 개연성이 아닌 충돌에 대한 급박한 위험이 있어야 한다.이 사건의 경우 앞서 검토한 바와 같이 양식장 가항수역의 폭은 해우리호가 피항하기에 충분한 상태에서 시야를 제한하는 장애물이 없어 해우리호가 경계를 철저히 하였다면 혜은호를 쉽게 인지할 수 있었고, 해우리호가 항법에 따라 운행함에 있어 충돌을 피할 수 없을 정도의 절박한 위험이 발생했다고 볼 특별한 상황도 발생하지 않았으므로 이 건 사고에 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’을 적용해야 한다는 청구인의 주장은 받아들이지 아니한다.한편 혜은호 선장이 약 17노트의 속력으로 항해하면서 지피에스 플로터의 화면을 조작하느라 전방을 주시하지 못해 해우리호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 것과, 해우리호 선장이 갑판실 천장 밖으로 머리를 내밀고 항해하였으나 결과적으로 충돌하기 직전까지 상대선을 발견하지 못한 것은 양 선박 모두 경계를 소홀히 하여 충돌회피에 필요한 동작을 취하지 않은 경우에 해당하여 별도의 과실 가중 또는 감경 사유로 보기 어렵다고 판단된다.

다. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 해역에서 횡단 상태로 항해하던 피항선인 해우리호가 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 선수 방향에서 접근하던 혜은호를 충돌하기 직전까지 인지하지 못하여 적절한 피항조치를 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 혜은호가 경계를 소홀히 하여 충돌 순간까지 상대선을 인지하지 못하고 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대해 해양사고관련자로부터 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인제공정도를 살펴본 바, 이 충돌사건의 발생에 해우리호 측이 65%, 혜은호 측이 35%의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해우리호 선장으로서 항해 중인 해역의 상황을 정확히 파악하여 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계와 안전한 속력으로 항행해야 하며, 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우 특히 충돌의 위험이 있는 선박이 자선의 우현 쪽에서 접근할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 효과적인 피항 동작을 취해야 한다.그러나 이 사람은 침로와 속력을 지속적으로 유지하는 상황에서도 자선의 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 2시 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 인지하지 못하였다.

비록 이 사람이 충돌 직전의 순간에 상대선을 인지하고 변침을 시도하였으나, 이는 적절한 경계에 의한 피항동작이라 볼 수 없는 충돌 순간에 이루어진 급박한 행위로 충돌의 위험을 감소시키지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않았고, 또한 동법 제73조 및 제74조의 횡단하는 상태에서의 피항선의 의무를 행하지 않은 것이므로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해기사 면허가 없는 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 혜은호의 선장으로서 항해 중인 해역의 상황을 정확히 파악하여 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계와 안전한 속력으로 항행해야 하며, 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는, 비록 자선이 횡단하는 상황에서 유지선의 지위를 갖는다고 하더라도, 그러한 위험에서 벗어나기 위해 가능한 모든 조치를 취해야 한다.그러나 이 사람은 17노트 내외의 빠른 속력으로 항해하는 중에도 전방을 주시하지 않고 지피에스 플로터를 조작하는 등 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌하는 순간까지 상대선을 인지하지 못하였고, 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않았고, 또한 동법 제75조에 의한 유지선의 지위에서 행해야 할 피항협력의 의무를 행하지 않은 것으로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해기사 면허가 없는 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 안전한 속력으로 항행하면서 주변에 대한 경계를 철저히 유지해야 한다.

나. 양식장 관리선박은 관리하는 양식장을 벗어나 항해 중인 상태에서는 항해 중인 선박과 동등한 자격과 의무가 부여된다는 사실을 인식하고 그에 따라 정해지는 항법을 반드시 준수해야 한다.

다. 난간이 낮거나 없는 소형선박에 승선하는 사람은 항해 중 갑작스러운 선체 동요에 의한 해상추락을 예방하기 위하여 자신의 신체를 지지할 안전 조치를 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 해우리호가 경계를 소홀히 하여 혜은호를 피하지 못해 발생한 것이나, 유지선인 혜은호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658129"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 해우리호.어선 혜은호 충돌사건(중앙해심 제2023-005호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 3. 17. 08:25경사고 장소(세계측지계)북위 34도 37분 26초.동경 127도 35분 06초(전남 여수시 상화도 북방등대로부터 328도 방향 0.94마일 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2023-005호어선 해우리호.어선 혜은호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658131"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A(****. **. **.생) *******************************</span> 귀하는 해우리호의 선장으로 승선 중 2022년 3월 17일 08시 25분경 전라남도 여수시 상화도 북방등대로부터 북서 방향 0.94마일 떨어진 해상에서 혜은호와 충돌하는 사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 시계가 양호한 주간에 횡단하는 상태에서 피항선인 해우리호가 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 선수 방향에서 접근하던 혜은호를 피하지 못하여 발생하였습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 향후 귀하가 항해할 때는 경계를 철저히 하여 주변 선박의 움직임을 상시 확인하고 충돌의 위험이 인지되면 적극적이고 효과적인 피항동작을 취하여 운항하도록 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023년 08월 09일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2023-005호어선 해우리호.어선 혜은호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658133"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(****. **. **.생) *******************************</span> 귀하는 혜은호의 선장으로 승선 중 2022년 3월 17일 08시 25분경 전라남도 여수시 상화도 북방등대로부터 북서 방향 0.94마일 떨어진 해상에서 해우리호와 충돌하는 사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 시계가 양호한 주간에 횡단하는 상태에서 해우리호가 경계를 소홀히 하여 혜은호를 피하지 못하고 혜은호 또한 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못하여 발생하였습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이런 사의 재발을 막기 위해 향후 귀하가 항해할 때는 경계를 철저히 하여 주변 선박의 움직임을 상시 확인하고 충돌의 위험이 인지되면 적극적이고 효과적으로 충돌을 피하기 위한 가능한 조치를 취하도록 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023년 08월 09일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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