어선 해용호ᆞ어선 동혁호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635433"></img><span style="display:none;"> 선 명해용호동혁호 선 적 항경남 남해군 고현면경남 사천시 선박소유자AB 총 톤 수3.59톤2.44톤 기관종류.출력디젤기관 232kw×1기디젤기관 136kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류 - - 사고일시2020. 5. 31. 16:08경 사고장소북위 34도 55분 03초.동경 127도 50분 08초(경남 하동군 대도 남쪽 0.44마일 해상)</span> 해용호는 2002. 10. 1. 동해FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 3.59톤(길이 9.2 × 너비 2.56 × 깊이 0.81m), 디젤기관 232kw 1기를 장치한 경남 남해군 고현면 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2022. 9. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 경남 남해군 소재 차면항을 모항으로 하며, 조업은 경남 하동군 대도 부근 해상에서 봄에는 갑오징어, 낙지 등을 잡고 여름·가을에는 문어, 겨울에는 낙지를 주로 잡는다.

어구는 한 줄에 약 15개의 통발이 달린 총 길이 약 120m에 달하는 것을 사용하고 전체 통발 개수는 약 50개이다.해용호의 항해장비는 V-PASS, GPS 플로터, VHF 등이 설치되어 있으며, 어창은 조타실 앞쪽에 4개가 있다. 선박조종 장치는 조타실 내에 설치된 타(Wheel)외에 갑판에 2군데가 추가 설치되어 있는데, 하나는 조타실 우현 앞쪽의 양망기 위에, 나머지 하나는 우현 선수에 설치되어 있다.이 선박은 2020. 5. 31. 14:00경 선장 A 홀로 승선한 가운데 경남 남해군 소재 차면항에서 출항하여 주 조업지인 경남 하동군 대도 남서쪽에 있는 조업예정지로 향했다.

조업지에 도착한 이후 투망하여 둔 통발에서 갑오징어를 꺼낸 후 통발은 갑판으로 올렸다. 이렇게 갑판 위에 쌓은 통발 약 50개는 약 1.7m 높이가 되었다.갑판에 쌓아 놓은 통발이 오른쪽 시야를 다소 가렸기 때문에 귀항 시에는 선장 A는 우현 양망기 위에 설치된 조타기를 사용하였다.2020. 5. 31. 15:40경 조업지에서 출발하여 귀항을 시작한 이후 이 선박은 줄곧 침로 104도, 속력 8노트로 항해를 하였다. 사고 무렵 이 선박의 좌현에서 이 선박의 진로 방향으로 어선 1척(이후 ‘동혁호’로 밝혀짐)이 내려오고 있었으나 갑판에 쌓아 놓은 통발의 영향인지 선장 A는 이를 인식하지 못했다.2020. 5. 31. 16:08경 이 선박이 침로 104도, 속력 8노트로 항해 중 경남 하동군 대도 남쪽 0.44마일 해상(북위 34도 55분 03초·동경 127도 50분 08초)에서 이 선박의 선수와 침로 232도, 속력 7노트로 항해 중인 동혁호의 우현 선수부가 교각 118도로 충돌하였다.한편, 동혁호는 2002. 10. 22. 제일FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.44톤(길이 8.10 × 너비 2.48 × 깊이 0.66 m), 디젤기관 136kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2024. 10. 4.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 경남 사천시 소재 삼천포항을 모항으로 하며, 매년 5∼9월에는 사량도 인근 해상에서 장어를 낚고, 10∼4월에는 사천시 인근 해상에서 새우조망어업에 종사한다.

사고 무렵 이 선박은 조업 시 한 개의 틀에 약 140개의 낚시가 달린 장어용 어구 박스를 약 20개 정도 싣고 다녔고, 투망하는 데는 약 2시간, 양망하는 데는 6시간이 소요된다.이 선박의 항해 장비는 V-PASS, GPS플로터, VHF 등이 설치되어 있으며, 조타실 앞쪽에는 어창이 4개 있다.이 선박은 선박소유자 겸 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 2명이 승선한 가운데 경남 사천시 소재 삼천포항을 출항하여 장어를 어획하기 위해 조업예정지인 경남 남해군 서상리 인근 해상으로 출항하였다.이 선박은 침로 232도, 속력 7노트로 항해하고 있었는데 선장은 조타실에서 조종하였고, 선원 1명은 갑판에서 장어 미끼로 쓸 전어를 칼로 자르고 있었다.

선장은 당시 시야를 가리는 특별한 상황은 없었으나 갑판 위에 설치한 그늘막의 영향인지 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로 방향으로 다가오는 상대선을 발견하지 못하였다.이 선박이 2020. 5. 31. 16:08경 조업예정지를 향해 계속 침로 232도, 속력 7노트로 항해 항해할 무렵 위에 기술한 바와 같이 이 선박의 우현 선수부와 상대선의 정선수가 충돌하였다다만, 이 충돌은 양 선박이 모두 속력이 빠르지 않았고, 소형 선박이었으므로 사람은 다치지 않았고, 해용호는 정선수에 파공 발생 및 선수 휘어짐 현상이, 동혁호는 우현 선수부에 휘어짐 현상 등이 발생하였다.

사고 이후 양 선박은 모항으로 자력으로 귀항하였다.사고 당시 해상은 북동풍이 초속 3∼5m로 불었고, 파고는 0.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 해용호는 침로 104도ㆍ속력 8노트로, 동혁호는 침로 232도ㆍ속력 7노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 동혁호는 피항선이 되어 해용호의 진로를 피하여야 하고, 해용호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 동혁호 선장의 경계소홀다른 선박의 진로를 피하여야 하는 모든 선박은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(해사안전법 제74조). 동혁호 선장은 이 선박이 충돌 진전까지 상대선을 발견하지 못하였다.

원인은 햇빛 반사, 그늘막의 설치로 인한 시야, 잦은 조업으로 인한 피로도 등 여러 가지가 있을 것이나 궁극적으로는 안이한 태도에 의한 경계소홀이다.이러한 동혁호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 해용호 선장의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).해용호는 피항선의 위치에 있었으나 해용호 선장 또한 통발의 갑판 위 적재로 인한 시야 제한 때문에 충돌 전까지 상대선을 인지하지 못하였고, 결국 경계소홀이 주된 이유이다.이러한 해용호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 동혁호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 해용호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해용호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동혁호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 미리 대각도 변침하여 적극적인 피항 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하여 유지선을 발견하지 못하고, 또 저해 요소가 없는데도 미리 충분한 시간을 두고 대각도 우현 변침을 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해용호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 또한 횡단하는 상태에서 본선이 유지선인 경우에는 피항선이 스스로 피항동작을 취하지 않을 때에는 피항협력동작을 취하여 충돌을 방지할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 횡단상태에서 조우하는 경우 피항선은 미리 동작을 크게 취하여 피항하여야 하고, 유지선은 충분한 협력을 하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 동혁호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 해용호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해용호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A와 B에게 각각 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635427"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 해용호ㆍ어선 동혁호 충돌사건(부산해심 제2020-058호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 5. 31. 16:08경사고 장소(세계측지계)북위 34도 55분 03초.동경 127도 50분 08(경남 하동군 대도 남쪽 0.44마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2020-058호어선 해용호·어선 동혁호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635429"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****. **. **.)*********************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 해용호가 2020. 5. 31. 16:08경 경남 하동군 대도 남쪽 약 0.44마일 해상(북위 34도 55분 03초·동경 127도 50분 08초)에서 어선 동혁호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근 중 피항선인 동혁호가 미리 적극적인 피항 행위를 하지 않아 발생하였으나, 유지선인 해용호가 충분한 피항협력동작을 취하지 않을 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 시야를 제한할 수 있는 가림막이나 통발 등의 갑판 상 적재를 지양하고 또 경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2020년 8월 11일부산지방해양안전심판원심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2020-058호어선 해용호·어선 동혁호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635431"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)*********************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 동혁호가 2020. 5. 31. 16:08경 경남 하동군 대도 남쪽 약 0.44마일 해상(북위 34도 55분 03초·동경 127도 50분 08초)에서 어선 해용호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근 중 유지선인 해용호가 충분한 피항협력동작을 취하지 않을 것도 일부 원인이 되었으나 주원인은 피항선인 동혁호가 미리 적극적인 피항 행위를 하지 않은 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 시야를 제한할 수 있는 가림막이나 통발 등의 갑판 상 적재를 지양하고 또 경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2020. 8. 11.부산지방해양안전심판원심판관

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