어선 해영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604921"></img><span style="display:none;"> 선 명해영호 선 적 항경상북도 포항시 장기면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 9. 26. 04:58경 사고장소북위 35도 56분 06초.동경 129도 31분 55초(경상북도 포항시 남구 장기면 모포항 남방파제 끝단에서 055도 방향, 거리 약 0.36해리 해상)</span>가.

해영호의 제원과 조업형태해영호는 2015. 1. 8. 경상남도 사천시 송포동 소재 신라조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.70mx너비 4.16mx깊이 0.89m), 주기관으로 연속최대출력 365킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 장기면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 2020. 5. 26. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제2회 정기검사를 받고 2025. 1. 8.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼2번 어창, 3∼5번 어창(좌.우), 기관실(좌.우현에 연료유 탱크 각 2개씩), 선원실(좌.우현 연료유 탱크 각 1개) 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing)과 식당이 배치되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실 <각주>1</각주> 이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대(자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대 포함), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타장치, 선박패스(V-PASS)장치, 어군탐지기, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604923"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 해영호 일반배치도</span> 이 선박은 만재흘수(D.L.W.L.)가 0.65미터로, 프로펠러축과 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스(Keel Piece) 하단까지의 깊이 약 1.517미터를 더하면 수면하 부분은 약 2.617미터에 이른다.이 선박의 소유자 겸 해양사고관련자 해영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망어업과 연안통발어업의 허가를 받아 포항시 남구 장기면 소재 대진리항을 모항으로 오징어, 대게 및 고동을 어획한다.이 선박이 오징어 조업을 하는 경우 13시경 출항하여 연안에서 약 50～60해리 떨어진 해상에 도착하면 유자망 <각주>2</각주> 을 투망하고 약 4～5시간 경과 후에 이를 양망하여 싣고 귀항하며, 대게와 고동은 05시경 출항하여 연안에서 약 10～20해리 떨어진 해상에 도착하면 며칠 전에 투망하여 둔 어망과 통발을 양망하여 어획물을 꺼낸 후 이를 재투망한 다음 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604925"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 어선 해영호의 사고 당시 항적(빨강 점선)과 평소 항적(검정 실선)</span> 선장 A는 이 선박을 건조한 2015년부터 선장으로 승선하여 대진리항 주변 해역에 대해 잘 알고 있어 조업을 마치고 대진리항으로 귀항할 때 평소에는 [그림 2]의 검정 실선과 같이 수심이 깊은 항로로 항해하나, 위판 시간이 촉박한 경우에는 항해 시간을 줄이기 위해 빨간 점선과 같이 항해하다가 해안가에 가까이 붙으면 파란 점선의 항로를 따라 대진리항으로 입항한다.

나. 해영호의 지피에스 플로터이 선박에 탑재된 지피에스 플로터는 부산광역시 영도구에 소재한 B 제품으로, 2015년 건조 당시 신품이 설치되었다.지피에스 플로터 상의 목적지는 자동차의 내비게이션처럼 미리 등록된 목적지를 불러내어 이용할 수도 있고, 매 운항할 때마다 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 지피에스 플로터의 화면에서 목적지를 설정할 수도 있다.선장 A는 운항 시마다 좌표 커서로 지피에스 플로터 상에 목적지를 설정한 후 자동조타기와 연동시켰고, 이를 통해 선박은 정해진 목적지까지 자동으로 항해(일명 ‘플로터 항해’라고 함)한다.선장 A는 약 2년 전 지피에스 플로터와 자동조타기가 개별적으로는 정상 작동하나, 2개의 장비가 연동되지 않는 것을 확인하고 제조사에 수리를 맡겼으며, 수리 중에는 다른 대체품을 탑재하여 플로터 항해를 하였다.선장 A는 수리가 완료된 지피에스 플로터를 탑재하고 자동조타기와 연동시켜 플로터 항해를 시도하였으나 연동되지 않는 문제점이 지속적으로 발생하자 자동조타로 항해하면서 지피에스 플로터 상의 선박 위치를 확인하고 조류 등으로 인해 선박의 침로가 원래의 목적지를 벗어나면 침로를 재조정하는 방법(일명 ‘컴퍼스 항해’라고 함)으로 운항하였다.

다. 사실의 경과해영호는 2022. 9. 24. 14:19경 경상북도 포항시 소재 대진리항을 출항하여 조업한 후 같은 달 25일 06:03경 대진리항에 입항하여 어획물 하역 및 휴식을 마치고, 같은 날 14:01경 선장 A와 베트남 선원 4명이 승선하고 연료유 약 8드럼(약 1,600ℓ)을 적재한 채 다시 대진리항을 출항하여 같은 날 19시경 조업지(동해 앞 83-5해구)에 도착한 다음 양 끝단에 위치 추적용 전자부이가 달린 유자망 어구를 투망하였다.선장 A는 조업지에서 홀로 조타실에 근무하면서 조류에 따라 이리저리 움직이는 유자망이 유실되지 않도록 레이더를 통해 유자망의 위치(전자부이)를 지속적으로 확인하고 선박을 이동시킴에 따라 양망 시까지 온전한 수면을 거의 취하지 못하였다.이 선박은 같은 날 22시경 양망을 시작하여 24시경 작업을 마치고, 선미 갑판에 유자망 어구 약 30폭(무게 약 150～200㎏)과 조타실 앞 5번 어창의 덮개 위에 오징어 어획물 약 13상자(무게 약 130㎏)를 적재한(전체적으로 만재 시의 약 80% 수준) 채, 목적지인 대진리항을 향하여 조업지를 출발하였다.선장 A는 목적지까지 플로터 항해를 시도하였으나 지피에스 플로터와 자동조타기가 상호 연동되지 않자, 침로 약 240도를 자동조타 상태로 하여 지피에스 플로터 화면을 통해 선박의 위치를 확인하면서 컴퍼스 항해를 하였다.선장 A는 홀로 조타실에서 항해당직을 수행하면서 레이더 2대 중 일반레이더는 1해리 그리고 알파레이더는 10해리를 탐지거리로 각각 설정하였으나, 알파레이더에 탑재된 기능 중 하나인 물표가 일정한 범위 안에 들어오면 경고음이 울리는 기능은 설정하지 않았다.선장 A는 항해 거리를 단축하여 위판 시간에 맞추기 위해 [그림 2]의 평소 항로(검정 실선의 항적)를 이용하지 않고 빨강과 파란 점선과 같이 모포항 북동쪽 해안가에 접근한 후 좌변침하여 저수심 해역을 지나 대진리항으로 입항할 계획으로 수시로 선위를 확인하고 침로를 조정하면서 항행하였다.선장 A는 사고 발생 약 5분 전 마지막으로 침로를 약 250도로 설정하면서 지피에스 플로터 상에 선박의 위치가 동경 129도 32분 선 <각주>3</각주> 에 있는 것을 육안으로 확인하였으나, 이후 조타기 뒤에 있는 긴 마루에 걸터앉은 채 부지불식간에 잠이 들었다.이 선박은 속력 약 11노트, 침로 약 256도의 자동조타 상태에서 포항시 모포항 북동쪽 해안가로 접근하던 중, 2022. 9. 26. 04:58경 경상북도 포항시 남구 장기면 모포항 남방파제 끝단에서 055도 방향, 거리 약 0.36해리(북위 35도 56분 06초.동경 129도 31분 55초) 해상의 저수심 해역 내 간출암 <각주>4</각주> 에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604927"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 어선 해영호의 사고 위치</span> 선장 A는 ‘쿵’하는 소리를 듣고 잠에서 깨어 선박이 좌초된 것을 인지하였으며, 이 선박의 기관실과 어창 일부가 침수되고 있는 것을 확인하고 주변의 어선들에 연락을 취한 후 휴대전화로 119에 사고 사실을 신고하였고, 베트남 선원들에게는 구명조끼를 착용토록 지시하였다.이 선박은 암초에 얹혀있는 상태에서 기관실과 2번 어창 및 3, 4번 좌현 어창의 선저에 파공이 발생하여 기관실과 다수의 어창이 침수되었으며, 사고 현장에 도착한 해경은 약 2,350리터의 유류를 이적하였고, 주변에 약 5미터 x 10미터 크기의 엷은 유막이 형성되었다.이 선박은 같은 달 27일 13:34경 현장에 도착한 예인선 남영호와 크레인 바지선 화랑호에 의해 이초되었으나 바지선에 옮겨 싣지 않은 채, 화랑호의 크레인에 매달린 상태로 이동하여 같은 날 15:06경 포항시 구룡포항에 입항하였으며, 인명피해는 발생하지 않았다.선장 A는 이 선박을 구룡포조선소에 상가하여 지피에스 플로터를 신품으로 교체하는 등 수리를 완료하였고, 이후 이 선박의 선장으로 승선하고 있다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 북동풍이 초속 약 4～6미터, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 4해리로 맑은 날씨였고, 양포항 <각주>5</각주> 기준 사고 당시 저조 시간은 같은 달 25일 23:36경(조위 14㎝) 및 고조 시간은 같은 달 26일 05:39경(조위 20㎝)이었으며, 사고 발생 시간인 04:58경의 조위는 약 19센티미터였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 좌초사건은 시계가 양호한 야간에 <각주>6</각주> 해영호가 조업을 마치고 대진리항으로 항행하던 중 저수심 해역의 간출암에 좌초하여 발생하였다.1) 선장의 졸음 운항선박의 안전한 운항을 위하여 항해 당직 업무를 수행하는 당직자는 당직 전에 충분한 휴식을 취하여야 하고, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립.시행하여야 한다.하지만 선장은 이전 항차를 마치고 약 4시간의 수면을 취한 후 사고 당일 대진리항을 출항하여 조업을 마칠 때까지 약 10시간 동안 약 2시간의 휴식을 취한 상태에서 한밤중에 조업지를 출발하였으며, “조업을 마치고 대진리항으로 귀항할 때 약 5회 정도 피곤함을 느꼈다”라고 심판정에서 진술하였다.이에 이 사람이 이 사건 발생 당시 항해 당직 업무를 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FSI) <각주>7</각주> 를 살펴보면,s = 사고 발생 전 당직 근무 중 피로증세 횟수 = 약 5회wh = 사고 발생 24시간 내 총 작업시간 = 약 15시간 <각주>8</각주> sh = 사고 발생 24시간 내 총 수면시간 = 6시간 <각주>9</각주> FSI = 〔(피로증세 횟수 5회 x 21.4) + (총 작업시간 15시간 x 6.1)〕 - (총 수면시간 6시간 x 4.5) = 165.4로 나타난다.선장의 진술을 근거로 하여 이 사람에 대한 피로도 지수를 계산한 값이 171.5인데, ‘피로도 지수가 50 이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때, 선장은 매우 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.더구나 사고 발생 24시간 내 총 6시간의 수면은 조업지에서 투망한 후 양망 시작 전까지 유자망 어구의 유실을 방지하기 위해 지속적인 어구 확인과 선박 이동으로 온전한 수면을 취하지 못한 약 2시간 <각주>10</각주> 을 포함한 것으로, 이 2시간을 제외하면 이 사람의 피로도 지수는 180을 넘어서게 된다.따라서 선장이 극도로 피곤한 상태에서 홀로 항해 당직을 수행함으로써 부지불식간에 잠이 들어 제때 변침하지 못한 것이 이 선박이 좌초에 이르게 된 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.참고로「선원법」 제60조에 의거 총톤수 20톤 이상의 어선은 임의의 24시간에 10시간 이상의 휴식시간과 임의의 1주간에 77시간 이상의 휴식시간을 가져야 하고, 「화물자동차 운수사업법 시행규칙」 제21조 제23호 및「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제44조의6에 의거 휴게시간 없이 2시간 연속 운전한 운수종사자에게 15분 이상의 휴게시간을 주도록 규정하고 있다.2) 선장의 부적절한 항해계획 수립항해를 시작하는 선박은 목적지 또는 변침점 주변의 수로 상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초 등 위험 해역을 피해 안전한 항로를 설정하여야 하고, 속력으로 인한 선수 들림, 선미부의 수면하 최대 흘수 등을 고려하여 저수심 해역에서 최대한 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.해영호는 사고 당시 상갑판에 유자망 어구(최대 약 200㎏)와 오징어 어획물(약 130㎏) 및 상갑판 아래 기관실에 연료유(약 1,600ℓ)가 적재되어 있었는데, 선장이 심판정에서 “사고 당시 흘수는 평소 만재 시의 약 80% 수준이었다”라고 진술하였으므로 만재흘수 0.65미터의 약 80%인 0.52미터에 이 선박의 베이스라인(B.L.)에서 킬 피스(Keel Piece) 하단까지의 깊이 약 1.517미터를 더하면, 사고 당시 이 선박의 선미부 흘수는 약 2.04미터로 추정된다.그리고 선박은 안전한 항해를 위하여 흘수의 약 10～20%의 여유수심을 가져야 하고, 사고 해역에서 약 3해리 떨어진 양포항을 기준으로 사고 당시의 조위가 0.19미터였으므로 선장은 해도상 수심이 약 2.26미터 <각주>11</각주> 이상인 수역으로 항행하여야 한다.하지만 선장은 모포항 주변의 저수심 해역에 대해 잘 알고 있다는 자신감으로 연속된 항해와 조업으로 인해 충분한 휴식을 취하지 못한 매우 피곤한 상태에서①지피에스 플로터와 자동조타기가 연동되지 않고 선미부 최대 흘수가 2미터 이상이고,②모포항 주변에 저수심 해역이 폭넓게 자리하고 있어 지속적인 경계와 선위 확인이 필요하였음에도,③해안가에 가까이 접근한 후 목적지를 향해 변침할 계획으로 항행하는 등 항해계획을 부적절하게 수립한 것도 이 좌초사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 연속된 항해와 조업으로 인해 충분한 휴식을 취하지 못한 극도로 피곤한 상태에서 자동조타로 항행하던 중 항해 거리를 줄이기 위해 저수심 해역이 있는 해안가로 가까이 접근하다가 부지불식간에 잠이 들어 제때 변침하지 못함으로써 해영호가 저수심 해역에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 해영호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하고, 항해장비의 작동 상태, 항로 상 저수심 해역의 존재 등을 감안하여 적절한 항해계획을 세워야 한다.더구나 항해 당직 중에 피로, 졸음 등으로 인하여 정상적인 항해 당직을 수행할 수 없을 경우에는 경계원 배치, 항해장비의 경고음 알림 기능 설정 등 안전조치를 취하여야 한다.하지만 이 사람은 이전 항차에서 약 2시간의 온전하지 못한 휴식과 입항 이후 약 4시간의 수면만 취한 상태에서 다음 항차를 시작하였고, 다음 항차에서 사고 발생 전 온전하지 못한 약 2시간의 휴식으로 인해 매우 피곤한 상태였음에도, 지피에스 플로터와 자동조타기가 연동되지 않는 항해 조건에서 항해 시간을 줄이기 위해 변침점을 저수심 해역이 있는 해안가로 설정함으로써, 홀로 항해 당직을 수행하다가 부지불식간에 잠이 들어 이 선박이 저수심 해역에 진입하여 좌초하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 좌초사건으로 인해 벌금 100만 원의 형사처벌을 받은 점, 자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점, 인명피해가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조 제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 선장은 가능하면 해안가를 변침점으로 설정하지 않아야 하며, 만약 해안가를 변침점으로 설정한 경우에는 보다 철저한 경계와 선위 확인을 하여야 한다.

다. 항해당직자는 항해 중 피로, 졸음 등으로 인해 정상적인 항해 당직을 수행할 수 없는 경우에는 의자 등에 앉지 말고 경계원 배치, 항해장비의 경고음 알림 기능 설정 등 추가 안전조치를 취하여야 한다.

라. 선장은 ‘5분 빨리’ 보다는 ‘선원과 선박의 안전이 최우선이다’라는 평범한 진리를 항상 염두에 두고 안전한 항해를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 충분한 휴식을 취하지 못해 매우 피곤한 상태에서 자동조타로 항행하던 중, 항해 시간을 줄이기 위해 해안가로 가까이 접근하다가 부지불식간에 잠이 들어 제때 변침하지 못함으로써 해영호가 저수심 해역에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.