어선 해영호.일반화물선 롱 슈엔 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653021"></img><span style="display:none;"> 선 명해영호롱 슈엔 선 적 항김포시 대곶면베트남 하이퐁(Hai Phong) 선박소유자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653023"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수7.31톤5,470톤 기관종류.출력디젤기관 480마력디젤기관 3,600마력 해양사고관련자없음없음 사고일시2006년 11월 16일 10시 20분경 사고장소북위 37도 20분 31초.동경 126도 24분 58초(북장자서등표 서북서방, 약 3.0마일 해상)</span> 해영호는 총톤수 7.31톤, 연속최대출력 480마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 전장 13.33미터, 수선간장 11.13미터, 너비 3.64미터, 깊이 1.23미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로, 공부상 소유자는 A로 되어 있으나 소유자의 남편 B가 사실상 소유ㆍ운항하는 가운데 서해상에서 통발어업에 종사해 왔다.이 선박은 2006년 11월 16일 08시 10분경 선장 C 등 선원 3명이 승무한 가운데 김포시 대곶면 대명포구에서 덕적도 부근해역을 향하여 조업차 출항하였다.

출항 후 6급항해사 면허를 받고 장기간 연근해어선의 선장으로 승무한 경험이 있는 선장 C 혼자 조타실에서 직접 키를 잡으며 조선, 인천항을 남북으로 관통하다가 같은 날 09시 40분경 인천항 제5호등부표를 통과하면서 팔미도와 무의도 사이를 향하여 진침로 약 240도로 변침한 뒤, 다른 어선 10여척과 함께 약 10노트의 전속으로 항해하였다.이 선박은 같은 날 10시 16분경 인천항 출입항로(서수도항로)의 북방경계선을 넘어 항로 안으로 진입하였고, 계속 같은 침로와 속력을 유지하여 항로의 일반적인 진행방향과 예각을 이루며 진행하였다.그러던 중 같은 날 10시 20분경, 선원 D과 함께 갑판 좌현 측에 앉아 어로준비를 하던 중국인 선원 E가 후방 지근거리에서 다가오는 상대선박 롱 슈엔의 선수를 발견하고 조타실에서 조선 중인 선장 C를 향하여 소리치며 뒤쪽으로 뛰어갔으며, 거의 동시에 북장자서등표로부터 진방위 약 284도 방향으로 약 3.0마일 떨어진 북위 37도 20분 31초.동경 126도 24분 58초 부근 해상에서 이 선박의 좌현선미부와 롱 슈엔의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌하였다.당시 사고해역은 가시거리가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북동풍이 초속 7～8미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 조류는 창조기라 0.7노트 안팎의 북북동류가 흘렀다.한편, 롱 슈엔(LONG XUY?N)은 총톤수 5,470톤, 연속최대출력 3,600마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 전장 98.18미터, 수선간장 89.95미터, 너비 18.00미터, 깊이 8.00미터의 강조 일반화물선으로, 베트남 정부로부터 무제한급 선장면허를 받은 선장 F등 베트남인 선원 21명이 승무한 가운데 말레이시아 산다칸항 및 타와우항에서 적재한 목재를 부리기 위하여 부산항을 거쳐 2006년 11월 14일 10시 00분경 인천항 제24번선석에 입항, 다음날인 15일 23시 00분경까지 양하작업을 실시한 뒤, 같은 달 16일 08시 25분경 다음 화물을 적재하기 위하여 포항항으로 출항하였다.같은 날 09시 00분경 인천항 갑문을 빠져나온 이 선박은 인천항 제1항로를 따라 남하하다가 같은 날 09시 40분경 팔미도 북동방 약 0.5마일 해상에서 도선사를 내려주고, 선장 F의 조선지휘 하에 인천항 출입항로 서수도항로를 따라 진침로 약 265도, 약 11노트의 속력으로 항해하였다.이 무렵 조타수 G가 키를 잡은 가운데 3등항해사 H가 우현 측 레이더를 이용하여 선위확인 및 레이더 경계를 실시하고, 선장 F는 육안 및 레이더로 주변경계를 실시하면서 조선하였으나, 아무도 우현전방 가까운 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상대선박 해영호를 발견하지 못하였다.그러다가 충돌직전에 이르러서야 선장 F가 우현정횡 전방에서 예각으로 진로를 가로지르는 해영호를 육안으로 처음 발견하였다.

이에 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하면서 좌현10도로 전타하였으나, 이러한 피항동작의 효과가 막 나타나기 시작한 같은 날 10시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 이 선박과 해영호가 충돌하였다.롱 슈엔과의 충돌사고로 해영호가 우현 측으로 전복되면서 선원 3명이 모두 바다에 빠졌는데, 마침 인근해역을 지나가던 해양경찰 경비함정이 이를 발견하고 인명구조작업에 나서 같은 날 10시 25분경 해영호 선원 D와 같은 E를 구조하였다.

그러나 해양경찰 경비함정이 도착하기 전 어구부표를 붙잡고 헤엄치면서 선원들에게 해양경찰 경비함정이 다가오니 걱정하지 말라고 격려하던 해영호 선장 C는 보이지 아니하여 구조하지 못하였다.롱 슈엔은 사고 후 우선회하여 사고현장으로 돌아와 해양경찰 경비함정 등과 함께 인명구조작업을 펼치다가 해영호 선장 C를 찾지 못한 상태에서, 관계당국의 지시에 따라 같은 날 15시 15분경 인천항 대기묘지로 옮겨 조사를 받았다.이 사고로 해영호는 선체가 전복 후 침몰되고 선장 C가 실종되었으며, 롱 슈엔은 별다른 손상을 입지 아니하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시정이 제한되지 아니한 인천항 출입항로 제2항로(서수도항로) 안에서 진침로 약 265도, 약 11노트의 속력으로 항로를 따라 항해하던 길이 98.18미터의 롱 슈엔과 진침로 약 240도, 약 10노트의 속력으로 인천항 출입항로 서수도항로에 막 진입한 길이 13.33미터의 해영호 사이에 충돌위험성이 발생하였다.이 해역은 「해상교통안전법 시행규칙」 제8조제1항에 의하여 인천항 출입항로로 지정된 항로이므로, 양 선박은 같은 규칙 제8조제4항의 규정에 따라 항행하여야 한다.

따라서 길이 30미터 미만인 해영호는 항로를 따라 항행하는 롱 슈엔의 안전한 통항을 방해하지 말아야 한다.2) 항로지정방식 관련 법령가) 「해상교통안전법」 제45조⑴ 해양수산부장관은 다음 각호의 1에 해당하는 해역으로서 대형해양사고가 발생할 우려가 있는 해역(이하 “교통안전특정해역”이라 한다) 안에서의 선박의 항행안전을 위하여 해양경찰청장의 의견을 들어 해양수산부령이 정하는 바에 의하여 항로지정방식과 해상교통관제방식을 시행할 수 있다.㈎ 해상교통량이 폭주하는 해역㈏ 거대선ㆍ위험물운반선ㆍ고속여객선 등의 통항이 빈번한 해역⑵ 교통안전특정해역의 범위는 대통령령으로 정한다.나) 「해상교통안전법 시행령」 제4조법 제45조의 규정에 의한 교통안전특정해역의 범위는 별표 2와 같다.[별표 2] 교통안전특정해역의 범위<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653025"></img><span style="display:none;">생 략</span> 다) 「해상교통안전법 시행규칙」 제8조⑴ 법 제45조제1항의 규정에 의한 교통안전특정해역을 항행하고자 하는 선박은 별표 9의 지정항로(이하 “지정항로”라 한다)를 따라 항행하여야 한다.⑵ 선장은 제1항의 규정에 불구하고 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 지정항로를 이용하지 아니하고 교통안전특정해역을 항행할 수 있다.

다만, 이 경우에도 지정항로에 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니 된다.㈎ 경비ㆍ해양오염방제ㆍ항로표지의 설치 등을 위하여 긴급을 요하는 경우㈏ 해양사고를 피하거나 해양사고구조를 위하여 부득이한 경우㈐ 교통안전특정해역과 접속된 항구에 입출항하지 아니 하는 경우⑶ 선장은 선박이 지정항로를 따라 항행할 때에는 당해 통항로를 횡단하는 경우를 제외하고는 별표 10에서 정한 속력을 초과한 속력으로 항행하여서는 아니 된다.

다만, 해양사고를 피하거나 해양사고구조를 위하여 부득이한 경우에는 그러하지 아니 하다.⑷ 선장은 선박이 지정항로를 따라 항행할 때에는 별표 11에서 정하는 항법에 따라 항행하여야 한다.[별표 9] 항로의 지정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653027"></img><span style="display:none;">항 로 명구 분적 용 수 역인천항 출입항로분리선다음 각호의 기점을 연결한 선 1. 북위 37도 20분 50초, 동경 126도 30분 49초 2. 북위 37도 20분 50초, 동경 126도 30분 49초제1항로(동수도항로)생략제2항로(서수도항로)위의 분리선과 다음 각호의 기점을 연결한 선 안의 해면 1. 북위 37도 20분 22초, 동경 126도 27분 32초 2. 북위 37도 19분 53초, 동경 126도 28분 14초 3. 북위 37도 19분 25초, 동경 126도 27분 49초 4. 북위 37도 20분 14초, 동경 126도 26분 35초 5. 북위 37도 19분 22초, 동경 126도 20분 17초 6. 북위 37도 19분 38초, 동경 126도 15분 43초 7. 북위 37도 09분 28초, 동경 126도 10분 37초 8. 북위 37도 09분 49초, 동경 126도 09분 50초 9. 북위 37도 12분 28초, 동경 126도 11분 56초10. 북위 37도 16분 31초, 동경 126도 14분 26초11. 북위 37도 19분 52초, 동경 126도 20분 05초12. 북위 37도 20분 40초, 동경 126도 23분 27초13. 북위 37도 21분 07초, 동경 126도 30분 45초제3항로(북장자서항로)생략주의해역생략부산항 출입항로분리대생략입항항로생략출항항로생략광양만 출입항로깊은 수심 항로생략</span> [별표 10] 항로지정방식이 적용되는 수역에서의 속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653029"></img><span style="display:none;">생 략</span> [별표 11] 항로지정방식이 적용되는 수역에서의 출입항법<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653031"></img><span style="display:none;">항 로 명출 입 항 법인천항 출입항로 1. 선박이 인천항에 입항하고자 할 때에는 동수도항로로 항행하여야 하고 출항하고자 할 때에는 서수도항로로 항행하여야 한다.

2. 제1호의 규정에도 불구하고 길이 30미터 미만의 선박 또는 범선은 동수도 및 서수도항로의 바깥해역을 이용하여 입항하거나 출항할 수 있으며, 덕적도 서북쪽에서 인천항으로 항행하는 선박은 서수도항로의 바깥해역을 안전하게 항행할 수 있는 경우에는 서수도항로의 바깥해역을 항행할 수 있으나 각각 동수도항로 또는 서수도항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니 된다.

3. 제2호의 규정에 의하여 덕적도 서북쪽 해역에서 인천항으로 항행하는 선박은 낮에는 제1대표기 밑에 엔(N)기를 게양하여야 하며, 밤에는 음향신호, 발광신호 또는 무선전화 등을 이용하여 통항로를 정상적으로 항행하고 있는 다른 선박이 충분히 식별할 수 있도록 적절한 조치를 취하여야 한다.부산항 출입항로생 략광양만 출입항로생 략비고 : 이 표에서 정한 항법 외의 사항에 대하여는 법 제18조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다.

이 경우 동조 제4항 본문 및 제10항 중 “20미터”는 이를 “30”미터로 본다.</span> 3) 추월항법의 적용여부가) 사실관계에 대한 검토조사과정에서 롱 슈엔 선장은 해영호가 우현정횡 부근에서 앞서나가다 우현선수 쪽에서 갑자기 좌변침하여 롱 슈엔의 진로전방으로 진입하였다 하고, 해영호 선원은 롱 슈엔이 후방에서 다가와 해영호의 선미를 추돌하였다고 하여 서로 상대선박이 자선을 추월하다 사고가 발생한 것처럼 진술하였다.해영호가 충돌 5～6분 전 롱 슈엔의 우현정횡 15미터의 곳에서 빠른 속력으로 앞서 나아가 선수우현 10～15미터의 곳에서 급격하게 좌변침하였다는 롱 슈엔 선장의 진술이 성립하려면, 해영호가 진침로 약 265도, 13노트 이상의 속력으로 항행하였어야 하는데, 이는 해군 레이더기지의 추적기록이나 충돌직전 후방에서 다가오는 롱 슈엔을 처음 발견하였다는 해영호 선원의 진술 등에 비추어 볼 때 인정하기 어렵다.두 진술이 동시에 성립될 수 있는 대략적인 모습은 롱 슈엔이 진침로 약 265도, 약 11노트로 항해하고, 해영호가 진침로 약 240도, 약 10노트로 항해할 때 나타난다.

이 경우 롱 슈엔 조타실에서는 우현정횡 부근에 있던 해영호가 앞으로 나아가 우현선수 쪽에서 진로전방으로 진입하는 것처럼 보이고, 충돌직전의 해영호 갑판 위에서는 롱 슈엔이 후방에서 다가오는 것처럼 보이게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653033"></img>해상교통안전법상 추월이 되기 위해서는 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치(야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다)로부터 앞질러 나가야 한다(「해상교통안전법」 제21조제2항 참조). 그런데 양 선박의 침로가 약 25도의 교각을 이루면서 해영호가 10노트, 롱 슈엔이 11노트로 충돌지점으로 접근할 경우 매우 근접한 상태가 되기 전까지는 어느 선박도 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방에 놓이지 아니한다.그렇다면, 해영호와 롱 슈엔 사이는 추월하는 모습이 아니라 서로 진로를 횡단하는 모습이 된다.나) 추월항법의 적용에 대한 검토롱 슈엔의 침로와 속력은 인천해상교통관제센터의 항적기록을 분석한 것이라 비교적 정확도가 높지만, 해영호는 그렇지 못하므로 어느 정도 차이날 수 있다.

만약 양 선박의 침로가 동일하고 롱 슈엔의 속력이 해영호보다 3노트 이상 빠르다면 추월하는 모습으로 바뀔 수도 있다. 그렇더라도 해상교통안전법 제21조(추월)가 아닌 “항로지정방식이 적용되는 수역에서의 출입항법”이 적용된다. 이는 해상교통량의 폭주 또는 거대선ㆍ위험물운반선ㆍ고속여객선 등의 빈번한 통항으로 특별관리가 필요하여 설정된 일정 해역에 대해서만 규율하는 해상교통안전법 제45조가 해상교통의 일반원칙을 정한 같은 법 제21조에 대하여 특별법 지위에 있을 뿐 아니라, 그래야만 지형이 복잡하고 선박의 통항량이 많은 특정해역 내에서의 안전한 통항을 효과적으로 확보할 수 있기 때문이다.4) 충돌회피동작의 분석가) 해영호이 선박은 해상교통안전법 관계법령에 따라 인천항 출입항로 서수도항로를 따라 항행하고 있는 롱 슈엔의 진행을 방해하지 말아야 한다.

그런데 선장 혼자서 키를 잡고 조선하느라 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선박 롱 슈엔을 발견하지 못한 나머지 항로를 따라 항행하고 있는 롱 슈엔의 진로전방으로 진입, 진행을 방해한 것으로 판단된다.나) 롱 슈엔이 선박은 통항을 방해하지 말아야 할 상대선박 해영호가 충돌의 위험성을 안고 계속 접근하면, 스스로 피항동작을 취하여 충돌위험을 피하거나 기적을 울리는 방법 등으로 상대선박에게 주의를 환기시켰어야 한다. 그러나 조타실에 선장, 3등항해사 및 갑판수 등 3명이나 배치되어 있었고 시정이 양호하였음에도 충돌직전까지 해영호를 발견하지 못하여 그러한 피항협력동작을 취하지 못하였다.다) 분석선박운항자는 항해 중①시각, 청각 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 잠재적인 위험정보를 찾아내고(Identify)②위험정보를 해석하여 충돌위험성이 있는지 판단한 다음(Predict)③충돌위험성이 예측되면, 그러한 위험을 피하기 위하여 어떤 조치를 취할 것인지 결정하여(Decide)④최종적으로 위험을 피하기 위한 동작을 취하는(Execute) 과정을 거쳐 충돌위험을 피하게 된다.

여기서 앞 단계가 이루어지지 않으면 다음 단계로 이행될 수 없는데, 양 선박 모두 경계를 소홀히 하여 적기에 잠재적 위험정보를 찾아내지 못하였기 때문에 피항동작이 이루어질 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 길이 30미터 미만의 선박이라 인천항 출입항로 서수도항로를 따라 항행하는 선박의 안전한 통항을 방해하지 말아야 할 해영호가 경계를 소홀히 한 채 북쪽 경계선을 통하여 인천항 출입항로 서수도항로에 진입하면서 항로를 따라 항행 중인 롱 슈엔의 통항을 방해함으로써 발생한 것이나 롱 슈엔이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해영호 선원 1명의 실종은 해영호가 롱 슈엔과의 충돌로 갑자기 전복되어 구명동의도 착용하지 못한 상태로 바다에 빠짐으로써 수중침하 등으로 구조선에 발견되지 아니하여 발생한 것이다.

3. 교 훈가. 경계능력의 향상이 충돌사고는 해영호의 통항방해와 롱 슈엔의 적절한 피항협력동작 불이행에 의하여 발생한 것이나, 그 바탕에는 양 선박의 경계소홀이 깔려 있다.해영호처럼 다른 선원들을 어로준비작업에 배치하고 선장 혼자서 직접 키를 잡으면서 조선하여서는 아무래도 경계를 소홀히 할 수밖에 없으므로, 충분히 안전하다고 판단되지 아니하는 한 경계요원과 조타요원을 분리하여 배치하여야 한다.롱 슈엔의 경우에는 조타실에 선장, 3등항해사, 조타수 등 3명이나 배치되어 있었음에도 충돌직전까지 해영호를 발견하지 못하였다.①레이더 및 육안으로 경계를 실시하던 선장과 3등항해사가 상당한 시간동안 예각을 이루면서 접근하던 해영호의 존재를 충돌직전에 이르러서야 인식하고, 초인 후 소각도 변침으로 피하려한 것은 해영호와의 충돌위험성을 과소평가하여 상대선박을 크게 의식하지 아니하였을 가능성과②통항선박이 많고 지형이 복잡하여 선위확인 및 침로유지에 급급한 나머지 경계에 전력을 기울이지 못하였을 가능성을 생각해 볼 수 있으나, 이들에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 정확한 원인은 알 수 없다.

다만 전자라면 자동레이더플로팅장치(ARPA)와 그 경보장치의 활용에서, 후자라면 도선사의 활용이나 경계요원의 추가배치에서 해결방안을 찾을 수 있을 것이다.

나. 해상교통관제의 효율성 확보사고해역은 인천해상교통관제센터에 의하여 관제되고 있는 곳이다. 그런데 일정규모 이상의 선박에 대해서만 관제를 실시하고, 소형어선에 대해서는 관제를 실시하지 아니하기 때문에 해상교통관제가 이건 사고의 방지에 전혀 도움이 되지 못하였다.초단파무선통신설비의 미비, 과도한 교통량 등으로 소형어선들까지 관제하기에는 현실적인 어려움이 없지 아니하나, 해상교통은 대형선박에 의해서만 이루어지는 것이 아니므로①관제범위를 소형어선까지 확대하는 방안②소형어선의 지정항로 내 진입을 금지하는 방안③소형어선과 관제대상선박이 접근될 때 관제대상선박에게 경고메시지를 주는 방안 등을 검토, 인천항 출입항로 내에서 소형어선에 의한 통항방해요인을 제거하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해영호가 인천항 서수도항로를 따라 항행하는 롱 슈엔의 통항을 방해함으로써 발생한 것이나 롱 슈엔이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.