어선 해양호.화물선 타이라인9 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611177"></img><span style="display:none;"> 선 명해양호타이라인9(Thailine9) 선 적 항여수시 국동항말레이시아 쿠칭(Malaysia Kuching) 선박소유자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611179"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수9.77톤 7,635톤 기관종류.출력디젤기관 380마력 1기디젤기관 5,280마력 1기 해양사고관련자A 직 명해양호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2012년 3월 7일 17시 16분경 사고장소북위 33도 54분 02초.동경 127도 07분 34초(여수시 삼산면 거문도등대로부터 약 236도 방향, 약 11.9마일 해상)</span> 해양호는 1996년 10월 7일 전라남도 여수시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 12.80미터, 너비 3.80미터, 깊이 1.34미터, 최대출력 380마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 2월 9일 여수시장으로부터 연안어업허가증을 교부 받아 전라남도 연안 일원에서 서대류, 양태(장대), 기타 해면어류 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2012년 3월 29일 제1종 중간검사를 받고 2014년 5월 13일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 자망조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 수직으로 전개되도록 한 어구를 닻이나 멍 등으로 고정하고 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법이다.또한 이 선박의 조업형태는 어구를 이용하여 조업장소에 부표, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 부표 순으로 투망해 놓고 있다가 일정시간이 지나 어구를 양망하여 민어, 참돔 등을 포획하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611181"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 연안자망 어구 겨냥도연안자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2012년 3월 7일 12시 00분경 완도항에서 해양사고관련자 해양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 조업 예정지인 여수시 삼산면 거문도 부근 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 수시로 침로를 변경하며 완도군 청산도 북방과 동방을 지나 조업지를 향하여 약 9.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 15시 00분경 여수시 삼산면 거문도 서방 약 12마일 해상에 도착하였다.이후 선장 A는 주위 해상에서 약 8.0노트의 속력으로 선박을 이동하면서 어군을 탐지하였으나 대사리 저조로 어군이 포착되지 아니하자 조류가 바뀌면 조업을 재개할 생각으로 같은 날 16시 36분경(C-40) 여수시 삼산면 거문도 서방의 북위 33도 57분 07초.동경 127도 04분 00초 해상에서 주기관을 정지하고, 선수방위를 약 180도로 정류하였다.이어 선장 A는 선원 3명에게 휴식을 취하도록 지시하고, 자신도 주위 해상을 둘러보고 접근하는 선박이 없자 조타실 내 의자에 앉아 휴식을 취하였다.

이때 이 선박은 약 3.0노트 남동류의 조류 영향으로 남동쪽으로 이동하고 있었을 뿐만 아니라 상대선박 타이라인9가 이 선박의 우현 정횡 방향에서 접근하고 있었다.그러나 선장 A는 주위 경계를 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 2012년 3월 7일 17시 16분경 여수시 삼산면 거문도등대로부터 약 236도 방향, 약 11.9마일 떨어진 북위 33도 54분 02초.동경 127도 07분 34초 해상에서 선수방위가 약 180도인 해양호의 우현선수부와 선수방위가 약 099도인 타이라인9의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 81도로 충돌하였다.선장 A는 조타실에서 휴식을 취하고 있다가 “쿵”하는 충격과 “와지직” 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 7～11미터로 불고, 파고는 약 1미터에, 시정은 약 4마일로 양호하였다.한편, 타이라인9(Thailine9)는 1994년 11월 12일 일본국 코치(Kochi, 高知)에서 건조.진수된 총톤수 7,636톤, 길이 106.94미터, 너비 19.60미터, 깊이 13.20미터, 최대출력 5,280마력(PS) 디젤기관 1기를 설치된 말레이시아 쿠칭(Malaysia Kuching) 선적의 화물선이다.이 선박은 인천항에서 양하를 마치고 2012년 3월 6일 16시 35분경 중국인 선장 C를 포함한 선원 20명(중국인 7명, 필리핀인 13명)을 태우고 목적지인 일본국 센보쿠(Senboku, 仙北)항을 향하여 출항하였다.출항 후 이 선박은 예정된 항로를 따라 수시로 침로를 변경하면서 목적지를 향하여 항해하다가 1등항해사 D가 3등항해사 E와 함께 조타실로 올라와 당직을 인수하였다.1등항해사 D는 항해당직업무를 수행하면서 주위 경계를 소홀히 하여 선수 전방에 정류 중인 상대선박 해양호를 발견하지 못한 채 진침로 약 084도, 약 13.0노트의 속력으로 항해를 계속하다가 충돌 직전 선수전방 좌현 약 50미터 떨어진 거리에서 상대선박을 발견하고 우현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이후 이 선박은 감속하여 항해하면서 선수좌현 외판에 충돌 흔적이 없다는 이유로 충돌사실을 부인하고 항해를 계속하여 목적지 센보쿠항에 입항한 후 한국 해양경찰의 협조 요청에 의해 일본국 해상보안청이 이 선박의 정선수부에서 채취한 페인트 감정 결과와 항적자료 등으로 충돌사실을 확인하였다.이 충돌사고로 해양호는 우현선수부 외판이 길이 약 4.10미터, 폭 1.20미터가 손상되고, 양망기가 파손되었으나, 타이라인9는 피해가 없었다.충돌 사고가 발생한 후 어선 해양호는 손상된 외판 등을 통하여 어창과 기관실로 유입된 해수를 배출하면서 자력 항해하여 같은 날 19시 30분경 여수시 삼산면 거문도항에 입항하였다. 이후 여수시 신월동 소재 K조선소에 상가하여 손상 부위를 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 여수시 삼산면 거문도 남서방 해상에서 주기관을 정지하고 선수방위 약 180도로 향한 채 조업할 물때를 기다리며 정류하고 있던 어선 해양호와 진침로 약 084도, 속력 약 13.0노트로 항해하던 화물선 타이라인9 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 항법 상 양 선박의 지위타이라인9는 진침로 약 084도로 약 13.0노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당하고, 해양호는 주기관을 정지하고 정류하면서 조업할 물때를 기다리고 있었으므로 “항행 중인 동력선”에 비하여 조종성능이 제한을 받는 것은 사실이다.

하지만 이러한 상태는①그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하는 상태도 아니어서 “어로에 종사하고 있는 선박”이 되지 아니함은 물론②항로표지·해저전선 또는 해저파이프라인의 부설·보수·인양작업, 준설·측량 또는 수중 작업, 항행 중 보급, 사람 또는 화물의 이송 작업, 항공기의 발착작업, 기뢰제거작업 및 진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업 등에 종사하는 것도 아니어서 조종제한선으로 보기도 어렵다.③더욱이 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아니므로 “항행 중”인 선박이 된다(「해사안전법」 제2조 제11호, 제13호 및 제22호 참조). 또한 이 선박의 주기관은 정지하고 있었지만 시간적인 여유만 있었다면 사용이 가능한 상태였다.다) 적용항법충돌 당시 화물선 타이라인9는 항해 중이었고, 어선 해양호는 주기관을 정지한 채 정류 중에 있었으므로 통상의 항법을 적용할 수 없어 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 선원의 상무를 적용하여야 할 것이다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항해 중인 동력선 타이라인9는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 충돌예방을 위한 철저한 경계와 모든 주의의무를 다하여 정류 중인 해양호를 피하여야 한다.

해양호 역시 정류선으로서의 의무를 다하기 위하여 가능한 한 선박 통항이 적은 안전한 장소로 이동하여 정류하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 해양호의 정류 상황모든 선박은 정류 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 해양호는 완도항을 출항하여 여수시 삼산면 거문도 서방 약 12마일 해상에 도착하여 조업할 물때를 기다리며 주기관을 정지하고 정류하고 있던 중 주위 경계를 소홀히 하다 충돌 시까지 타이라인9를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.3) 타이라인9의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 타이라인9는 인천항을 출항하여 목적지인 일본국 센보쿠(SENBOKU)항을 향하여 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 약 50미터 떨어진 거리에서 해양호를 발견하고 우현 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 화물선 타이라인9가 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 해양호를 조기에 발견하지 못하여 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 해양호가 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생과 관련하여 해양사고관련자 선장 A가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.해양호 측이①선박의 왕래가 많은 여수시 삼산면 거문도 남서방 해상에서 주기관을 정지하고 정류하여 위험한 상황을 조성하였고②경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 충돌의 위험성을 안고 다가오는 타이라인9를 발견하지 못하여 타이라인9의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 타이라인 측이①진침로 약 084도, 약 13.0노트의 속력으로 정류 중인 해양호로 접근함으로써 충돌의 위험성을 야기하였고②항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 상대선박을 발견한 점,③이 충돌사건의 직접적인 원인으로는 볼 수 없으나, 항해당직업무를 수행하는 1등항해사가 상대선박과 충돌하고도 충돌 여부를 정확하게 파악하지 아니하고 항해를 계속한 점 등을 참조하여 이 건 충돌사고의 발생에 해양호 측이 25퍼센트, 타이라인9 측이 75퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해양호의 선장으로서 선박 통항이 많은 여수시 삼산면 거문도 남서방 해상에서 정류할 때에는 주위 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전을 책임져야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 선박 통항이 많은 여수시 삼산면 거문도 남서방 해상에서 정류함으로써 위험한 상황을 조성하였고, 정류 중 조타실에서 휴식을 취하면서 주위 경계를 소홀히 한 나머지 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 사실을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 항해.정박 중은 물론 정류 상태에서도 당시의 사정과 조건에 적합한 지속적이고 체계적인 경계를 항상 유지하여야 한다.

나. 항해 중인 선박이 정류 중인 선박과 충돌 사고가 발생하였거나 또는 발생하려고 하였을 경우 주기관을 정지하고 상대선박과 충돌 여부 및 안전상태 등을 정확히 파악하여야 한다. 뿐만 아니라 선박구조에 최선을 다하여야 한다.

다. 해상에서 어선이 조업을 위해 물때를 기다릴 경우 선박의 통항이 없는 안전한 장소로 이동하여 주기관을 정지하고 정류하든지 아니면 닻을 놓고 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 타이라인9가 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 해양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 해양호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.