어선 해양호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642213"></img><span style="display:none;"> 선 명해양호 선 적 항강원도 양양군 현남면 동산항 선박소유자A 총 톤 수4.66톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류 사고일시2015년 3월 22일 05시 30분 사고장소북위 37도 59분 18초 · 동경 128도 47분 59초(강원도 양양군 현남면 동산항 동방파제등대로부터 070도 방향, 1.79마일 거리 해상)</span> 해양호는 1991. 8. 3. 강원도 양양군 현남면 소재 남애FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.66톤, 길이 9.00미터·너비 2.80미터·깊이 0.95미터, 출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 장착한 강원도 양양군 현남면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로 2010. 8. 3.경 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 받고 2015. 8. 2.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있었다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 제1∼4번 어창, 기관실, 연료탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 각각의 어창과 선수미 창고는 50밀리미터 높이의 창구 코밍과 풍우밀의 덮개판으로 된 폐쇄장치가 설치되어 있다.이 선박은 2014. 5. 19.경 기존에 운전하고 있던 육상용 주기관을 철거하고 중고품 해상용 주기관(대우중공업 MK300, EBIKM302899)으로 교체하면서 프로펠러 축(제2종축)과 선미관 및 프로펠러(나선일체형)를 교체하고 선박안전기술공단으로부터 임시검사를 수검하였다.이 선박은 연안자망어업 허가를 득하여 1월부터 3월까지는 임연수 조업을 하는데, 해상 기상이 양호한 날에만 강원도 양양군 현남면 소재 동산항을 새벽 3시경 출항하여 조업장소인 동산항 동방 약 2마일 해상에 그물을 투망해 놓고 동산항으로 들어 왔다가 약 2시간 후에 다시 출항하여 그물을 양망한 후 항구로 들어와 임연수를 위탁 판매한다.

그 이외의 기간에는 가자미, 대구 등을 조업하는데 새벽 4시경 출어하여 그 전날 투망해 둔 그물을 양망한 후 싣고 간 그물을 투망하는 형태로 조업을 한다.이 선박은 2015. 3. 22. 03:05경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 혼자 승선하고 연료탱크와 냉각수 게이지를 간단하게 점검한 후 임연수 자망 조업차 강원도 양양군 현남면 소재 동산항을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642215"></img><span style="display:none;"> <그림 1> 1997년 총톤수 측정 당시 촬영한 사진(출처 : 선박안전기술공단)</span> 선장 A는 수동으로 조타하며 동산항 동방파제를 벗어나 조업장소를 향하여 침로 약 072도, 속력 약 10노트로 항해하던 중, 같은 날 03:16경 “쿵”하는 소리와 함께 선체하부에 무엇인가 부딪히는 충격과 진동을 느꼈다.선장 A는 선박의 속력을 낮추고 선박이 지나온 바다 위를 관찰하며 주변을 살펴보았으나 별다른 이상을 발견하지 못하여 같은 날 03:24경 항해를 재개하여 주기관의 매분회전수를 올리려고 조작하다가 조타기가 작동되지 아니하여 선박을 정지하고 휴대전화로 부인에게 다른 어선을 불러 달라고 요청하면서 선박을 둘러보니 선미 부분이 가라앉고 있는 것 같아 기관실 출입문을 열어 보고 기관실이 침수되고 있는 것을 발견하였다.선장 A는 발견 당시 이미 기관실 내에 무릎정도 높이까지 물이 차 있었고 기관실 후미에서 해수가 솟구쳐 오르며 계속 유입되고 있는 상황이 상당이 위험하고 급박하다고 여겨져 조타실로 가서 주기관을 정지하고 조타실 지붕위에 있는 구명부환 2개를 줄로 묶은 후 점멸등이 부착된 어망부이를 들고 갑판으로 나와 선미부터 가라앉고 있는 것을 보고 탈출을 위해 대기하고 있었다.선장 A는 물이 가슴부위정도까지 차오르고 어선위치발신장치(V-PASS)의 신호가 끊어질 무렵인 같은 날 03:33경에 해양호를 탈출하여 구명부환을 잡고 헤엄을 치다가 해양호가 전복되어 선수부분만 보이는 상태에서 해양호로 접근하여 해상에 떠있는 선수부에 올라가 구조를 기다렸다.선장 A는 전복된 해양호의 선수부에서 구조를 기다리며 지나가는 어선들에게 점멸등을 흔들며 구조신호를 보내고 있던 중, 같은 날 04:08경 인근에서 조업하던 정재호(총톤수 2.6톤)에 의해 구조되어 같은 날 04:20경 동산항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642217"></img><span style="display:none;"><그림 3> 침몰사고 발생 항적도 </span> 해양호는 전복된 채 표류하다 2015. 3. 22. 05:30경 강원도 양양군 현남면 소재 동산항 동방파제 등대로부터 약 070도 방향, 1.79마일 떨어진 북위 37도 59분 18초 . 동경 128도 47분 59초 해상인 수심 약 40미터의 해역에서 침몰되었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2∼4미터로 불고 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.해양호는 이 사고로 해양호에 적재되어 있던 경유 약 50리터가 유출되는 해양오염 피해가 발생하였으며, 침몰된 해역의 수심이 40미터 정도 됨에 따라 선체 인양을 시행하지 아니하여 기관실 선저외판의 파공부위는 확인할 수가 없다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가.원인고찰1) 침수원인 검토이 선박은 항해 중 선체에 “쿵”하는 충격음과 진동이 발생한 뒤 순식간에 기관실 안으로 물이 차올라 약 17분 만에 선박이 물속에 잠기면서 어선위치발신장치(V-PASS) 신호가 소멸된 정황을 고려할 때 기관실 침수가 발생할 요인으로는①선체외판 파손,②선미관의 패킹 그랜드(Packing gland) 이탈,③주기관 해수(냉각수) 배관의 파공,④항행 중 기상악화 등으로 한정 할 수 있으므로 여러 각도에서 이를 검토해 보고자 한다.가) 풍랑주의보 등 기상악화 여부사고 당일 해역의 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2∼4미터로 불고 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하여 기상악화에 의한 침수의 가능성은 전혀 없다.나) 주기관의 해수냉각수 계통 및 추진축의 선미관 등 노후문제이 선박은 2014. 5. 2.경 기존에 운전하고 있던 육상용 주기관을 철거하고 중고품 해상용 주기관(대우중공업 MK300, EBIKM302899)으로 교체하면서 프로펠러 축(제2종축)과 선미관 및 프로펠러(나선일체형)도 함께 교체한 후 임시검사를 받아 운항하는 상황이었고, 주기관 해수(냉각수) 배관의 손상이나 추진축 선미관 등에 의한 누수로는 기관실의 침수 사실을 발견한 후 약 17분 만에 선박의 선미가 물속에 잠길 정도로 다량의 누수가 발생할 수 없다고 판단된다.다) 수중 부유물 등에 의한 파공이 선박은 1991. 8. 3.에 건조되어 선령이 24년 경과된 강화플라스틱 재질로 동해시 묵호항 소재 고려조선소의 전문가를 인터뷰한 결과 “운항중인 강화플라스틱 재질의 어선이 기관실에 작동되는 기기와 회전축에 의한 진동 때문에 강화플라스틱 외판이 깨어져 수리한 경험이 있었냐?”라는 질문에 “그런 경험은 없고, 이 선박은 나무처럼 떠다니는 물체에 부딪힌 것 같다”라는 의견으로 이 사고는 미상의 수중 부유물과 기관실 선저외판이 부딪히며 깨어져 침수가 된 것으로 추정된다.라) 선체의 피로도 누적에 의한 강화플라스틱 파손 현상이 선박은 사고발생 약 10개월 전에 주기관과 추진축계, 프로펠러를 교체하여 운전하고 있었던 사실에 비추어 교체한 주기관을 운전함으로 인하여 추진축에서 전달된 다른 진동수의 진동이 선미관 부근 선저외판에 지속적으로 작용하여 피로도 누적으로 강화플라스틱재질의 강도가 약화되면서 진동에 의한 압력을 견디지 못한 강화플라스틱이 터지는 것처럼 깨어지면서 “쿵”소리를 내며 침수하였을 개연성이 있으나 손상부위를 확인할 수 없어 판단하지 아니한다.2) 파공원인 검토위와 같은 침수원인에 대하여 검토한 내용을 참고하여 이 선박의 침수사실을 다시 한 번 확인해 보면 이 선박이 사고당일 약 10분간 10노트의 속력으로 항해하던 중에 알 수 없는 수중 부유물과 부딪히며 외판이 깨어지면서 “쿵”하는 충격음 및 진동과 함께 기관실 선저외판에 파공이 생겨 이곳으로 다량의 해수가 순식간에 기관실로 유입되었을 것으로 추정된다.3) 해양호의 운항 부주의선장은 레이더가 설치되지 아니한 해양호를 야간에 운항하는 경우, 해상의 부유물을 삭별할 수 있는 정도의 적절한 속력으로 운항하여야하나 최대속력으로 항해하면서 항상 위험에 노출된 상태로 운항하고 있었다고 판단된다.4) 해양호의 조타기 작동 정지선장이 “쿵”하는 충격음과 진동을 느끼고 주기관 클러치를 중립에 놓은 후 주변을 관찰하다가 항해를 재개할 때 조타기가 작동되지 않았던 것은 이미 기관실에 무릎 높이까지 침수된 상태에서 기관실 바닥에 설치되어 있던 조타기 전원용 축전지가 사용 불능에 이르렀기 때문으로 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 항행 중에 미상의 수중 부유물과 기관실 선저외판이 부딪히며 파공이 생겨 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 선체가 부력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 해양호 선장으로서 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에도 레이더를 장착하지 아니한 선박을 야간에 운항하면서 최대속력으로 항해함으로써 해상 부유물을 관찰할 수 없어 항상 위험에 노출된 상태로 운항하여 이 선박이 미상의 수중 부유물과 부딪히며 기관실 선저파공 발생으로 침수되며 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 항해 중 수중 부유물이 존재할 가능성이 높은 수역을 항해할 때는 주변 상황을 주의 깊게 관찰하며 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 선장은 항행 중에 선체에 강한 충격과 진동을 느낀 경우 즉시 선박 전체를 점검하여 이상 유무를 조속히 파악함으로써 사고를 미연에 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항행 중에 미상의 수중 부유물과 기관실 선저외판이 부딪히며 파공이 생겨 다량의 해수가 기관실로 유입됨으로써 선체가 부력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2016-012호어선 해양호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642211"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하가 선박소유자 겸 선장인 어선 해양호가 2015. 3. 22. 05:30경 강원도 양양군 현남면 소재 동산항 동방파제 등대로부터 약 070도 방향, 1.79마일 떨어진 북위 37도 59분 18초 . 동경 128도 47분 59초 해상에서 동산항을 출항하여 조업지로 향하여 항해하던 중, 기관실 선저외판 파공으로 기관실에 해수가 다량 유입되어 침몰하였습니다.이 침몰사건은 항행 중에 알 수 없는 수중 부유물과 기관실 선저외판이 부딪히며 파공이 생겨 다량의 해수가 유입됨으로써 선체가 부력을 상실하여 발생한 것으로 추정됩니다.이러한 사고가 재발되지 않기 위해서는 레이더를 장착하지 아니한 선박을 운항할 경우 주변 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해함으로써 해상 부유물 등과 부딪히지 않도록 하여야 한다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 5월 9일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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