어선 해신호.어선 해조호 충돌사건

1. 사 실선 명 해신호 해조호선 적 항 고성군 거진읍 울진군 기성면선박소유자 D B총 톤 수 9.77 7.93기관의종류·출력 디젤, 365마력 1기 디젤, 340마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 지정해난관계인 C사고일시 1998년 5월 28일 01시 00분장 소 북위 37도 07분 54초, 동경 130도 04분 55초(죽변항으로부터 진방위 071도, 약 32마일 해상) 해조호는 1994년 7월 J에프알피조선소에서 진수된 총톤수 7.93톤, 디젤기관 340마력, 길이 12.85, 너비 3.53, 높이 1.21미터의 합성수지(에프알피)조 연해통발어선으로 1998년 5월 26일 04시 20분경 수심인 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 통발조업을 위하여 울진군 기성면 사동항을 출항하여 진침로 약 060도, 속력 10노트로 항해하여 같은 날 12시 20분경 울릉군 남양동 해안 남방 약 0.4마일 거리인 북위 37도 27분 27초, 동경 130도 51분 00초 해상에 도착하였다.조업지에 도착한 후 이 선박은 투망하여 둔 통발어구를 양망하고 다시 투망하는 작업을 반복하여 울릉도를 반시계방향으로 한바퀴 돈 후 다음 날인 5월 27일 20시 40분에 처음 도착한 위치에 돌아왔다.문어 통발조업을 마친 이 선박은 어획한 문어 약 120킬로그램을 싣고서 곧바로 사동항으로 귀항하기 시작하였다.

조업지를 출발한 이 선박은 진침로 240도, 속력약 10노트를 유지하였으며, 선장 B 자신이 직접 키를 잡았다.이 선박의 갑판원인 지정해난관계인 C가 조업지를 출항한 후 선원실에서 휴식을 취하다가 조업지를 출발한 약 1시간후인 같은 날 21시 40분경, 계속된 운항과 조업으로 선장 B가 몹시 피곤할 것으로 판단하여, 자신이 항해당직을 대신하여 주겠다는 의사를 표시하자 선장 B는 지정해난관계인 C에게 침로와 속력을 잘 유지하고 앞을 잘 보라는 지시를 내리고는 항해당직을 인계하였다.그러나 지정해난관계인 C는 해조호에 같은 해 5월 15일에 승선한 후, 사고항차를 포함하여 단 두차례 조업에 참가하였고, 침로유지에 대한 지식은 갖추었으나 선박의 야간등화 및 이상사태가 발생할 경우에 대한 대처방안에 대한 지식이 없었다.항해당직을 무자격선원인 지정해난관계인 C에게 인계한 선장 B는 조타실 앞쪽의 선원실에서 다른 선원 2명과 함께 잠을 잤으며, 항해당직을 인계받은 지정해난관계인 C는 조타실에서 혼자 키를 잡고서 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.지정해난관계인 C는 조타실에서 항해당직을 수행하다가 충돌 약 1시간전인 같은 달 28일 00시부터 등받이가 없는 의자에 앉아서 조타를 하고 있던 중 부지불식간에 잠에 빠짐으로써, 다음 날인 28일 01시 00분경 임원항으로부터 동방 약 32마일 거리인 북위 37도 07분 54초, 동경 130도 04분 55초 해상에서 이 선박의 선수재가 꽁치어망을 투망한 후 기관을 정지한 채 표류중이던 해신호의 좌현 선미부분을 두 선박의 선미교각 약 80도로 충돌하게 하였다.이 충돌사고로 지정해난관계인 C는 몸이 흔들리는 충격과 “쿵‘하는 소리에 잠에서 깨어난 후, 게통발 부이와 같은 물체와 접촉한 것이라고 지레짐작을 하고는 선체주위를 확인하지 아니하고서, 충돌의 충격에 의하여 떨어진 속력이 상승할 즈음인, 충돌 약 1분후인 같은 날 01시 01분경에 해상에 반짝이는 물체를 발견하고서도 계속하여 항해하였다.선장 B는 충돌의 충격으로 깨어난 다른 선원들의 이름 부르는 소리에 충돌 약 1 내지 2분후에 잠에서 깨어나 그 때까지 조타를 하고 있던 지정해난관계인 C에게 ‘무슨 일이냐’라고 묻고는 위 C로부터 ‘아무일도 아닙니다’라는 대답을 듣고서 기관을 정지하였으나, 시정이 1마일 이하인 상황 아래에서 선체상태나 주위의 상황을 면밀히 확인하지 아니하고서 충돌 약 5분후에 기관을 재작동하여 항해를 계속하도록 하였다.

당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 약 7 내지 8미터로 불었고, 파고는 약 1 내지 1.5미터 정도였으며, 시정은 약간 어둠침침한 상태에서 거리 약 1마일까지 볼 수 있었다. 한편 해신호는 1995년 8월 31일 K에프알피조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤, 디젤기관 365마력, 길이 13.77, 너비 3.56, 깊이 1.19미터의 합성수지조 연안유자망어선으로 1998년 5월 26일 09시 40분경 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 삼척시 임원항을 출항하여 진침로 089도, 속력 약 10노트로 항행하여 같은 날 14시경 위의 충돌장소인 조업지에 도착하였다.조업지에 도착한 이 선박은 꽁치 유자망 그물 50폭(총 길이 약 1,500미터)을 약 30분에 걸쳐 투망한 후에 다음 날인 27일 03시경 양망을 시작하여 같은 날 11시경 완료하였다.이 선박의 꽁치 유자망 그물은 한폭의 길이가 약 30미터로 수중에 투망시엔 상부는 해수표면에, 하부는 표면에서 약 2미터 깊이로 내려지고 그물 7폭마다 부표가 표시되어 있다.

이 부표는 스치로폼으로 만들어진 하얀 찌에 대나무를 꽂고, 대나무 상단에는 야간에도 식별이 가능하도록 3초에 한번씩 깜박거리는 깜박이를 매달아 놓아 다른 선박이 어구를 피하여 가도록 장치한 것이다.1차 조업을 완료한 이 선박은 같은 날 15시까지 식사 및 휴식을 취한 다음 2차 투망작업을 시작하여 같은 날 15시 30분경에 마친 후, 꽁치가 그물에 걸려들었는지 확인하기 위하여 1시간 간격으로 확인하다가 다음 날인 5월 28일 00시 30분경마지막으로 꽁치그물상태를 확인한 다음, 기관을 정지하고 꽁치 그물에 줄을 매달아 선체와 연결한 후 선원 3명은 선원실에서 취침 또는 휴식을 취하고, 선장 A는 조타실에 누워 쉬고 있던 중 이 선박의 선수가 진방위 약 160도를 가리키고 있는 상태에서 같은 날 01시 00분경 위와 같이 충돌하였다.충돌후 선장 A는 갑판으로 나아가서 충돌사고를 일으키고도 정지하지 아니하고 계속하여 도주중인 상대선을 발견하고는 동해무선국에 휴대용전화기로 충돌한 사실과 지피에스(GPS)로 확인한 충돌위치를 통보한 후 상대선을 추격하기 시작하였다.추격을 시작한 후 약 2시간 30분이 지나서 상대선과 약 0.3마일 거리에 접근하였을 무렵인 같은 날 03시 30분경 상대선인 해조호가 정지하여, 두 선박이 접현(接舷)하였다.

접현한 두 선박은, 연락을 받고 같은 날 04시 20분에 현장에 도착한 해양경찰서 소속 경비정의 지시로 해신호는 같은 날 07시, 해조호는 07시 30분에 각각 자력으로 항행하여 후포항에 도착하였다. 이 충돌사고로 해신호는 좌현선미측 상갑판상의 합성수지로 만든 방현대가 높이 0.70미터, 길이 2.00미터 크기로 파손되고, 유자망 그물 50폭을 잃어버렸으며, 해조호는 선수재 윗부분이 높이 약 0.40, 너비 약 0.50미터 파손되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 해조호측의 선장 B가 무자격선원인 지정해난관계인 C 일인에게 항해당직을 맡긴 것과 이 당직자가 졸음운항을 함으로써 해신호의 발견하지 못하여 발생한 것이나 해신호측이 표류중 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 해조호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위1) 해조호의 선장 수심인 B는 지정해난관계인 C가 스스로 원하였다고는 하나 자격이 없을 뿐만 아니라 기초적인 해상교통법규도 모르고 해상경력이 별로 없는 위 C에게 졸음운항의 금지지시 및 비정상적인 사태가 생기거나 예상될 경우에 대한 대비방법 등 주의사항을 지시하지 아니하고 항해당직을 맡김으로써 위 C가 졸음운항을 하여 충돌을 일으키게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.또한 수심인 B는 충돌사고후 지정해난관계인 C로부터 시정이 약1마일로 제한된 상황 아래에서 선체의 이상유무 및 주위 선박의 현황 등에 대하여 면밀하게 파악하지도 아니하는 등 충돌사고에 대한 실체적인 조사를 하지 아니 하고 항해를 계속한 것은 선원으로서의 상무를 위반하였다고 판단된다.즉 항행중인 선박이 선체의 크기가 비슷한 정지하고 있는 선박과 충돌하고도 무자격의 선원의 말만 믿고서 선수재의 이상유무 등 상황에 대한 면밀한 조사 및 확인을 하지 아니하고 항해를 계속함으로써 결과적으로 해조호가 도주선박이 되었으며, 또한 만일 해신호가 해조호보다 선체가 상대적으로 매우 작은 선박이었다면 대형사고로 발전하였을 것으로 판단된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.2) 해신호의 선장 수심인 A는 제한된 시계내에서 표류중 주위경계를 하지 아니하고 조타실에 누워 접근하는 해조호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.3) 지정해난관계인 C는 해기사면허도 없고 선박운항에 관한 기초적인 지식이 없는 상태에서 자기자신도 피로하면서 연속된 운항과 조업으로 피로한 수심인 B를 돕기 위하여 스스로 항해당직에 종사하였고 결과적으로 졸음운항을 하여 충돌을 일으키게 한 것은 이 사람의 과실이므로 권고하여야 하나 해상근무에 종사한 경험이 별로 많지 아니하고, 또한 이 사건과 관련하여 처음에는 증인으로, 다음에는 지정해난관계인으로 관계함으로써 그동안 자신의 잘못을 뉘우치고 있으므로 이 사람에 대하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해조호측이 졸음운항을 함으로써 해신호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 해신호가 표류중 주위경계를 소홀히 하여 접 근하는 해조호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다. 수심인 B의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.