어선 해성호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651799"></img><span style="display:none;"> 선 명해성호 선 적 항전라북도 군산시 옥도면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 478킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 5. 13. 03:06경 사고장소북위 35도 51분 18초, 동경 126도 25분 24초(전라북도 군산시 횡경도 남쪽 해안가)</span> 해성호는 2005. 8. 20. 대한FPR조선소에서 건조·진수된 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안개량안강망어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.70미터, 너비 4.08미터, 깊이 1.02미터이고, 주기관으로 연속최대출력 478킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024. 7. 1.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형이다. 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing)가 있으며, 그 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 장비와 기관실 내부를 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전(이하 ‘CCTV’라 한다) 모니터가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651801"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651803"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 통상 군산시 비응항에서 새벽 시간대에 출항하여 전북 부안군 상왕등도 인근 해역에서 조업 후 그날 오후나 저녁에 비응항으로 돌아오는 형태로 운항한다.

이 선박은 조업 시 [그림 2]와 같이 조업 장소 해저에 닻으로 고정하여 부설해둔 연안개량안강망 어구의 자루그물만 배에 올려 꽃게, 오징어 등의 수산물을 자루그물에서 털어내는 방식으로 잡은 후 자루그물을 다시 해상에 내려놓는다. 해양사고관련자 해성호 선장 겸 소유자 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 이러한 방식으로 물때에 맞춰 한 달에 약 20일 이 선박을 운항하며 조업한다.이 선박은 2021. 5. 11. 그날 조업을 마치고 비응항으로 돌아왔고, 선장 A과 선원들은 어획물을 부두에 하역한 후 선박에서 몇 시간 정도 휴식을 취하였다.

같은 달 12일 선장 A은 05:00경부터 어획물을 내다 팔기 위한 준비 작업과 경매 작업을 지휘하였고, 이로 인해 선장 A은 휴식을 취할 수 없었다.이 선박은 같은 날 12:41경 선장 A 포함 선원 총 5명을 태우고 비응항에서 출항하여 조업 예정지인 상왕등도 북쪽 인근 해상으로 향하였다([그림 3] 참조). 이 선박은 같은 날 14:48경 조업 예정지에 도착하였고, 선장 A은 기존에 설치해둔 어구들의 상태를 둘러보았다. 이 선박은 같은 날 16:15경 선원들의 식사 및 휴식을 위해 상왕등도로 향하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651805"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 16:50경 상왕등도선착장에 도착하였다.

선원들은 배에서 식사를 하였고, 선장 A은 상왕등도선착장에 머무는 동안 휴식을 취하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651807"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651809"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 18:52경 상왕등도선착장에서 출발하여 상왕등도 북쪽 조업 예정지로 향하였다.

이 선박은 같은 날 19:36경 조업을 시작하였고, 선장 A은 설치해둔 어구 총 9개 중 2개가 손상된 것을 발견하고 선원들과 함께 어구 수습 작업을 하였다. 이 선박은 같은 달 13일 01:38경 손상된 어구 수습 작업을 마치고 비응항을 향해 출발하여 침로 062도, 속력 10노트로 항행하였고, 선장 A은 조타실에서 홀로 수동 조타로 조선하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651811"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박이 같은 날 02:30경 침로 062도, 속력 10노트로 항행 중 선장 A은 피곤하여 졸기 시작하였다.

선장 A은 잠이 들었다가 깨기를 3번 정도 반복하다가 같은 날 02:55경부터 잠이 들었고, 이 선박은 북동쪽으로 항행하며 횡경도 방향으로 곧장 나아갔다.이 선박은 같은 날 03:06경 선장 A이 조타실에서 홀로 잠이 든 상태에서 군산시 횡경도 남쪽 해안가인 북위 35도 51분 18초, 동경 126도 25분 24초 해상에서 이 선박의 선저부가 해안가에 얹히며 좌초하였다([그림 6 및 사진 1] 참조).사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 3~4미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651813"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 “쿵”하는 소리를 듣고 잠에서 깬 후 주기관 클러치를 빼고 주위를 살폈고 배가 해안가에 좌초한 것을 인지하였다.

선장 A은 조타실에 있는 기관실 관제용 CCTV 모니터 화면을 통해 기관실에 물이 차오르고 있는 것을 확인하였고, 동생 J에게 휴대폰으로 전화를 걸어 사고 사실을 알렸다. 이에 동생 J는 같은 날 03:11경 119응급안전센터에 사고를 신고하였다.선원실에서 휴식을 취하고 있던 선원들은 사고 후 갑판으로 올라와 해안가 육지로 대피하였다. 해양경찰 구조정이 같은 날 03:35경 사고 현장에 도착하였고 기관실 배수작업이 실시되었다.

이 선박은 사고 후 침수량이 증가하여 좌현으로 약 70도 기울어지게 되었다([사진 2] 참조). 같은 날 10:32경 이 선박의 선저 파공부(선수부 1.0m x 2.0m, 중앙부 1.5m x 2.0m)에 대한 방수 작업이 완료되었고, 이 선박은 같은 날 13:53경 이초된 후 같은 날 14:12경 다른 어선 4척이 이 선박 현측에 계류한 상태로 이 선박을 예인하여 비응항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651815"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 15:30경 비응항에 도착한 후 서해조선소에 상가되었고 이후 수리가 완료되었으며 이 좌초사고로 인하여 인명피해는 발생하지 않았다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 피로 누적과 졸음 운항선장은 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람으로서(「선박직원법」제11조 제2항 제1호) 안전운항을 저해할 수 있는 상황이 예상되는 경우 이러한 저해 요인을 제거하는 조치를 적극적으로 취하여야 한다. 따라서 선장은 항해 당직 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.해성호 선장이 사고가 발생한 2021. 5. 13. 03:06경 이전 24시간 동안 취한 휴식과 수행한 업무를 살펴보면, 비응항에서 출항하기 전 5월 12일 새벽 05시경 어획물을 내다 팔기 위한 준비 등을 하기 전에 최대 약 2시간 휴식을 취한 것으로 볼 수 있다.

이후 어획물을 내다 팔고 비응항을 출항한 후 조업, 손상 어구 수습과 이어진 항해 당직 중 휴식을 거의 취하지 못하고 업무를 계속 수행한 것으로 판단된다.그리고 해성호 선장은 항해 당직 중 사고 발생 약 30분 전부터 깜박 잠이 들었다 깨기를 3회 정도 반복하였으므로 피로 증세가 최소 3회 있었다고 볼 수 있고 이를 근거로 피로도지수(FIS) <각주>1</각주> 를 산정하면 189.4 <각주>2</각주> 에 이른다.따라서, 해성호 선장은 사고 당시 육체적·정신적으로 극히 피로한 상태였으므로 사고 당일 조업과 어구 수습 작업을 마친 후 선박을 안전한 장소에 정류 또는 정박시킨 후 충분한 휴식을 취했어야 했다.

그러나 해성호 선장은 적절한 휴식을 취하지 아니하고 매우 피로한 상태에서 항해 당직을 수행하였고, 몇 시간만 항해하면 비응항에 무사히 입항할 것으로 자만함으로써 졸음 운항한 것으로 판단된다.2) 소결해성호 선장은 위와 같이 조업과 어구 수습 작업 후 극히 피로한 상태에서 졸음 운항을 예방할 수 있는 적절한 조치를 취하지 않았고, 항해 당직 중 피로 증세가 여러 차례 나타났음에도 적절히 대처하지 않았다. 이러한 해성호 선장의 적절한 조치 미이행에 따른 피로 누적과 졸음 운항은 이 좌초사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 해성호 선장이 조업, 어구 수습 작업 후 이어진 항해 당직 수행으로 인하여 피로가 극심한 상태에서 연안 항해 시 졸음 운항함으로써 선박의 선저부가 해안가에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 해성호 선장으로서 항행 중 체계적인 레이더 관측과 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하고 주기적으로 선위를 확인하여야 하며 항해 당직 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업과 어구 수습 작업 후 이어진 항해 당직 수행으로 피로가 심한 상태에서 졸음 운항을 하여 이 선박이 해안가에 얹히며 좌초하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인이 되었으며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 피로가 안전운항을 저해할 정도로 영향을 미칠 것이 예상되는 경우 적절한 휴식 시간을 확보한 뒤 조업 및 운항을 하여야 한다.

나. 어선 선장은 피로 등으로 졸음 운항의 위험이 있을 경우 조타실에 선원을 배치하여 경계를 하도록 하여야 한다.

다. 어선 선장은 졸음 운항 등의 위험을 예방하기 위해 선박이 설정 항로에서 벗어나는 경우 가시 및 가청 경보음이 울리도록 하는 항해 보조기기의 기능을 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 해성호 선장이 졸음 운항하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.