어선 해성호.일반화물선 바바리안 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665337"></img><span style="display:none;"> 선 명해성호바바리안 선 적 항제주시벨리즈 선박소유자AJ 선박회사(J SHIPPING S. DE R.L) 총 톤 수7.31톤3,004톤 기관종류.출력디젤기관 238마력디젤기관 2,600마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 2급항해사 사고일시2000년 9월 27일 10시 35분경 사고장소북위 33도 43분 30초.동경 127도 07분 12초(제주도 우도 북동방 13마일 해상)</span> 바바리안(Barbarian)은 1982년 일본국 K 조선소(K Dockyard Co., Ltd)에서 건조된 총톤수 3,004톤, 디젤 주기관 2,600마력 1대를 장치한 길이 83.04미터 너비 14.50미터 깊이 9.50미터인 벨리즈(Belize) 선적의 선미선교형 강조 일반화물선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 한국인 선원 2명과 필리핀 선원 11명 등 총 13명이 승무하고 2000년 9월 26일 16시 45분경 일본국 히비키나다(Hibikinada)항에서 공선상태로 중국 리안윤강(連云港, Lian Yun Gang)으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 27일 08시 00분경부터 해양사고관련자 B가 당직항해사 업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 항해당직부원은 화물창 청소작업에 종사하는 관계로 해양사고관련자 B 혼자서 당직항해사 업무와 경계업무를 수행하였다.진침로 270도 속력 11.5노트 정도로 항해를 계속하던 중 해양사고관련자 B는 같은 날 10시 10분경 레이더에 의하여 선수 좌현 5도 5마일 전방에 상대선이 거의 정지한 상태로 있는 것을 발견하였으나 최근접거리(CPA)가 0.3마일 정도로 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 없는 상태임에도 무난히 지나갈 것으로 생각하여 상대선의 동정과 접근상황 등을 지속적으로 관측하지 아니하고 선원들이 수행하는 화물창 청소작업에 더 주의를 기울이는 등 경계를 소홀히 함으로써 정류중인 상대선으로 향하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 상대선을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 접근하다가 충돌에 임박하여 극우전타하였으나 해묘를 투하한 채 정류중인 상대선을 피하지 못하고 같은 시 35분경 북위 33도 43분 30초.동경 127도 07분 12초 지점인 북제주군 우도 북동방 13마일 해상에서 자선의 선수 진방위가 315도 정도일 때 바바리안의 선수 좌현부분과 해성호의 선수 우현부분이 충돌교각 90도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4-6미터로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 10마일 이상으로 양호한 편이었다.한편, 해성호는 1991년 1월 태평조선소에서 진수된 총톤수 7.31톤, 디젤 주기관 238마력 1대를 장치한 제주시 선적의 목조 연안채낚기어선으로 2000년 9월 26일 16시 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 선원 5명이 승무하고 남제주군 성산포항에서 출항하였다.같은 날 18시 30분경 조업지인 우도 북동방 15마일 부근 해상에 도착한 이 선박은 닻줄 약 40미터를 내어 해묘(海錨; Sea Anchor, “물풍”이라고도 함)를 투하한 채 정류한 상태에서 갈치 채낚기 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 달 27일 07시 00분경까지 조업을 계속하여 갈치 270킬로그램을 잡았으며, 같은 날 10시 00분경 어획물 선별 및 저장작업을 마친 후 해양사고관련자 A는 우도 북동방 13마일 해상인 북위 33도 43분 30초.동경 127도 07분 12초 지점에서 해묘 끝단에 연결된 길이 1.30미터 정도인 짙은 주황색 원통형 앵커 부이(Anchor Buoy)를 설치하고 해묘를 투하한 채 정류하고 있었으나 경계원을 배치하지 아니한 상태에서 전 승무원을 휴식하게 하는 등 경계를 유지하지 아니함으로써 상대선이 접근하는 것을 알아차리지 못하여 같은 시 35분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 해성호는 선수부분이 크게 부서져 침몰하였으며, 바바리안은 1번창 좌현 외판에 긁힌 자국이 생긴 정도의 가벼운 손상을 입었고, 해성호의 전 선원은 바바리안에 의하여 구조되었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(해상교통안전법 제13조)그리고, 상대선을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여야 하며(같은 법 제15조) 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.(같은 법 제16조)또한, 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박을 피하는 것이 선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율이므로 항행중인 동력선은 해묘를 투하한 채 정류중인 선박을 피해야 한다.그러나 바바리안은 선장이 혼자서 당직항해사와 경계원의 업무를 수행하면서 상대선과의 최소근접거리(CPA)가 0.3마일임에도 충분히 안전한 거리를 두고 통과하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 막연히 무난하게 지나갈 것으로 생각하여 상대선의 동정과 접근상황 등을 지속적으로 관측하지 아니하고 선원들이 수행하는 화물창 청소작업에 더 주의를 기울이는 등 경계를 소홀히 함으로써 해묘를 투하한 채 정류중인 상대선으로 향하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 상대선을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 접근하다가 충돌에 임박하여 극우전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌하였다.한편, 해성호는 그날의 조업을 완료한 후 해묘를 투하한 채 정류중인 상태에서 경계원을 배치하지 아니하고 전 승무원이 휴식을 취하는 등 경계를 유지하지 아니함으로써 상대선이 접근하는 것을 알아차리지 못하여 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 바바리안 측이 경계를 소홀히 함으로써 해묘를 투하한 상태로 정류중인 해성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 해성호측이 정류중 경계를 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 바바리안의 선장으로서 혼자서 당직항해사와 경계원의 업무를 수행하면서 레이더로 상대선이 정지하고 있으며 최소근접거리(CPA)가 0.3마일인 사실을 알았음에도 충분히 안전한 거리를 두고 통과하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 해묘를 투하한 채 정류중인 상대선으로 향하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 A는 해성호의 소유자 겸 선장으로서 조업을 완료한 후 해묘를 투하한 채 정류중인 상태에서 경계원을 배치하지 아니하고 전 승무원이 휴식을 취하도록 하는 등 경계를 유지하지 아니함으로써 상대선이 접근하는 것을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 다하지 아니한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 바바리안 측이 경계를 소홀히 함으로써 해묘(海錨; Sea Anchor)를 투하한 상태로 정류중인 해성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 해성호측이 정류중 경계를 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.