어선 해성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150491" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명해성호 선 적 항완도군 완도읍 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 261킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 1. 31. 11:53경 사고장소북위 33도 59분 56초 ㆍ 동경 126도 44분 26초(전라남도 완도군 청산면 여서도 서쪽 끝단으로부터 277도 방향, 8.5마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등해성호는 2006. 7. 31. 전라남도 여수시에 있는 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.86m × 너비 4.0m × 깊이 1.44m), 출력 261킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150493" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 해성호 일반배치도</span>이 선박은 선미선교형 선박으로 선수로부터 상갑판 하부에 선수창고, 2∼6번 어창, 기관실, 선원실, 창고가 있고, 기관실과 선원실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 2. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

나. 조업 형태 및 어구의 구성해성호에서 사용하는 그물은 그림 2와 같이 구성되어 있고, 그물 1틀 길이가 약 4마일이며, 모릿줄에 약 4.5∼5미터 간격으로 문어단지 약 1,500개가 설치되어 있다. 다만 이 선박은 부표와 부표줄은 사용하지 않는다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150495" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 문어단지 통발 어구 모식도</span>이 선박은 주로 전라남도 완도군 완도항 2부두에서 새벽 2∼3시 출항하여 당사도와 여서도 사이 해상으로 이동한 후 5시경 조업을 시작한다.

이 선박은 약 9노트 속도로 이동하며 투승하는 데 약 25∼30분 소요된다. 보통 일주일 후 양승하며 양승시간은 약 1시간 20분 정도 소요된다.이 선박은 하루 7틀 정도 작업하고 보통 저녁 5시 정도에 작업을 종료하고 휴식을 취한다. 이 선박은 다음 날 새벽 2∼3시 조업지로 이동해 다시 조업을 시작하며 한 번 출항하면 1박 2일이나 2박 3일 작업한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150497" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 선원 위치</span>이 선박은 투승작업 시 선장은 조타실에서 어로작업을 지휘하고 선원 2명이 좌현ㆍ우현 선수 갑판에서 문어단지와 모릿줄이 엉키지 않고 쉽게 투하되도록 문어단지를 갑판 중앙으로 던지는 작업을 한다([그림 3] 참조).다.

사실의 경과해성호는 해양사고관련자 선장 A(이하, '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 채 2023. 1. 31. 03:10경 전라남도 완도항 2부두에서 출항하여 같은 날 오전 06:00경 조업지에 도착해 조업을 시작했다. 이 선박은 미리 투승해 둔 문어단지 어구를 양승하고 투승하는 작업을 반복하였다.이 선박은 같은 날 11:33경 4번째 투승작업을 시작했고 선장 A는 조타실에서 침로 090도, 속력 약 9∼10노트로 해성호를 운항하며 어로작업을 지휘하였다.

당시 좌현 선수 갑판에는 선원 C, 우현 선수 갑판에는 선원 B가 문어단지를 갑판 중앙으로 던지는 작업을 하였는데 안전모, 구명조끼 등 안전장구는 착용하지 않았다.투승작업이 끝나갈 무렵인 2023. 1. 31. 11:53경 전라남도 완도군 청산면 여서도 서쪽 끝단으로부터 277도 거리 약 8.5해리 해상(북위 33도 59분 56초 ㆍ 동경 126도 44분 26초)에서 해성호 좌현 선수 갑판에서 작업하던 선원 C가 갑판 위에 놓인 모릿줄(이하 '어구줄’이라고 한다)을 밟아 오른쪽 발목이 투하되던 어구줄에 감겨 해상에 추락했다.선장 A는 선원이 어구줄에 오른쪽 발목이 감겨 해상으로 딸려 나가는 것을 목격하자마자 기관을 정지하고 후진하였으나 해상으로 추락하는 것을 막지 못하였고, 곧바로 양망기로 어구줄을 감아올려 선원을 구조하였다.

이후 선장 A는 다른 선원들에게 선원 C에게 심폐소생술을 실시하도록 지시하고 같은 날 12:00경 완도어선안전조업국에 사고를 신고하였다. 선장 A는 신고 후 바로 이동을 시작해 같은 날 12:19경 해경정에 선원 C(이하 '사망선원’이라고 한다)를 인계하였으나 결국 사망하였다.사망선원 C는 이 사고 2일 전인 2023. 1. 29. 해성호에 처음으로 승선하였고 이번 항차가 두 번째 조업이다.선장 A는 평소 작업 전 구두로 안전사고에 유의하라는 취지로 주의시키었으나 노출 갑판에서 작업하는 선원들에게 안전모나 구명조끼를 착용하도록 감독하지는 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3마일로 양호했고, 남동풍이 초속 2∼4미터로 불며 파고는 0.5미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 선원의 투승작업 중 부주의이 선박의 투승 방식은 1틀 약 4마일의 그물과 문어단지 약 1,500개가 자연 낙하 방식으로 투하되며, 선박이 약 9노트로 이동 중이므로 투승 중 어구줄은 상당한 힘을 받는다. 따라서 투승작업이 시작되면 선원들은 문어단지 투하 상태를 잘 확인하고 문어단지 및 구성된 어구줄에 신체의 일부가 감기지 않도록 각별히 유의해야 한다. 특히 작업 중인 선원들이 투하되는 어구줄을 밟는 경우 안전사고와 직결되므로 각별히 주의해야 한다.그러나 사망선원은 좌현 선수 갑판 위에서 투승작업을 하면서 부주의하게 투하되는 어구줄을 오른쪽 발로 밟았고, 투하되는 힘에 의한 어구줄의 장력으로 사망선원 오른쪽 발목을 감아 어구줄과 함께 해상에 추락하여 사망에 이르렀다.따라서 투승작업 중 충분히 발생을 예측할 수 있고 회피할 수 있는 위험에 대해 사망선원이 주의를 소홀히 한 것이 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 작업안전 관리ㆍ감독 소홀선장은 선내작업 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 행위를 하는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

특히 선원이 움직이는 어구줄 근처에서 작업하는 경우 선장은 작업상황을 주의 깊게 살펴 선원이 위험 행위를 하거나 위험한 상황에 처하게 되면 안전사고가 발생하지 않도록 즉시 작업을 중단하는 등의 조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 평소 구두로만 안전 교육을 하였고 선원들이 노출 갑판에서 안전모, 구명조끼를 착용하지 않아도 이를 감독하지 않았다. 또한 선장 A는 투승작업 중 갑판에서 선원이 작업할 때는 가능한 한 안전한 속력으로 운항해야 함에도 9노트의 빠른 속도로 투승함으로 인해 사망선원이 어구줄에 딸려 나가는 것을 목격하고 즉시 엔진을 정지하고 후진하였음에도 이 사고를 막지 못했다.

더욱이 선장은 사망선원이 해성호에 승선한 지 이틀밖에 되지 않았고 작업수행 능력이 다소 미흡하다고 느꼈음에도 별다른 조치를 취하거나 주의를 기울이지 않았다.이처럼 선장이 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 선장의 행위가 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 해성호가 문어단지 투승작업을 하던 중, 선원이 부주의하여 투하 중인 어구줄을 오른쪽 발로 밟고 있다가 오른쪽 발목이 어구줄에 감겨 해상에 추락해 발생한 것이나 선장이 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해성호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다. 또한 선장은 선원의 안전사고 예방을 위하여 필요한 교육을 시행하여야 하고, 작업 시 선원이 안전 수칙을 준수하는지 주시하여 안전사고를 사전에 방지할 주의의무가 있다. 또한 투승작업 중 어구줄에 신체가 감기는 위험한 상황에 직면하게 되면 즉각적인 대처가 어려우므로 갑판에서 선원이 작업하여야 할 때는 가능한 한 안전한 속력으로 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 중에 발생할 수 있는 사고 등에 대하여 구체적인 안전교육을 하지 않고 구두로 안전에 유의하라는 취지의 말만 하였고 선원들이 노출갑판에서 안전모, 구명조끼를 착용하지 않고 작업했음에도 이를 감독하지 않았다.

더욱이 사망선원이 해성호에 승선한 지 이틀밖에 되지 않았음에도 약 9노트의 속력으로 문어단지를 투하하는 등 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.다만, 사망선원이 투하되는 어구줄을 밟아 그 줄에 오른쪽 발목이 감겨 해상에 추락한 사고가 비교적 짧은 시간에 일어난 점, 사망선원이 투승작업 중 어구줄을 밟은 부주의가 이 건 사고의 주된 원인인 점, 해양사고관련자 A가 심판정에서 자기 잘못을 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 어구 투승작업 시 투하 중인 어구줄 등에 선원의 신체 일부가 감겨 해상에 추락하는 사고가 빈번히 발생하므로 투승작업을 수행하는 선원은 이 점에 유의해야 한다.

나. 모든 선원은 투승작업 중 투하되는 어구줄을 밟지 않도록 각별히 주의해야 한다.

다. 선장은 조업 중에 발생할 수 있는 안전사고 예방을 위해 선원들에게 주기적으로 구체적인 안전교육을 실시해야 한다.

라. 노출 갑판의 난간 부근에서 작업하는 선원은 해상추락 위험에 대비하여 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다.

마. 선장은 투승작업 중 어구줄에 신체가 감기는 위험한 상황에 직면하면 즉각적인 대처가 어려우므로 갑판에서 선원이 작업하여야 할 때는 가능한 한 안전한 속력으로 운항하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 문어단지 투승작업 중 선원이 부주의하여 투하 중인 어구줄을 밟아 그 줄에 오른쪽 발목이 감겨 해상에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.