어선 해성2호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614673"></img><span style="display:none;"> 선 명해성2호 선 적 항무안군 청계면 선박소유자D 총 톤 수4.03톤 기관종류, 출력디젤기관 257마력 지정해난관계인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614675"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장J어선협회 검사원선박건조자 사고일시1995년 3월 1일 03시 15분경 사고장소북위 34도 43분 50초, 동경 126도 23분 00초(목포 K중공업 앞 150미터 거리의 해상)</span> 해성2호는 1994년 11월 무안군 청계면 소재 M FRP조선소에서 건조한 총톤수 4.03톤, 자동차용 디젤기관 257마력을 거치한 합성수지조 유자망어선으로 1994년 11월 19일 한국어선협회에 의하여 선체기관에 대한 제1회 정기검사를 필하고 운항에 임하였다.선수로부터 선수공창, 제1번 제2번 제3번 어창 등 3개의 좌 우현 어창에 선미부 기관실형 구조인 이 선박은 유자망어선임에도 불구하고 취항이후 목포 부근 해상에서 실뱀장어 잡이에 종사해 오고있던 바, 1995년 2월 28일 06시경 고하도 동안의 여객선 선착장에 계류하여 대기하고 있다가 이날 18시 30분경 지정해난관계인 소유자 겸 선장 A와 그의 처 D(48세.망)등 부부 2명이 승선하고 고하도 선착장을 출발, 약 10분 후 영암반도(목포비행장 부근)와 고하도 사이 좁은 수로에 도착함과 동시 실뱀장어 조업을 시작하였으나 조황이 부진하여 다음날인 3월 1일 01시경 K중공업 앞 해상으로 이동하여 조업을 재개하였다.실뱀장어 잡이는 현재 정부에서 양성화 조치를 검토하고 있는 단계에 있어 일종의 불법어로 행위로 당시 이 선박은 지름 50밀리미터×길이 3.6미터×너비 2.1미터의 직사각형 강관에 모기장형의 어망을 선체 양현측 수중에 세워 선수로부터 어구 4곳의 모서리에 각각 로프를 연결, 예망하는 형태로 조업에 임하고 있었다.서해남부 먼바다에 푹풍주의보가 발효되어 목포 근해도 비교적 풍파가 거친 날씨에 이와 같은 형태로 조업을 하고 있던 이 선박은 같은 날 03시 15분경 한라중공업 앞 해상인 북위 34도 43분 50초, 동경 126도 23분 00초의 위치에 이르러 좌현측 어구(속칭 끌방틀)의 모서리가 풍랑에 의하여 선체외판에 반복 접촉됨으로써 선체 기관실 부위 수면하 외판이 크게 파공되면서 기관실 내부로 극심하게 침수되기 시작하였다.이와 같이 침수되자 지정해난관계인 A는 곧 10와트 무전기로 인근 조업선에 연락, 구조요청했으나 침수량이 과다하여 잠시후 주기관이 정지된데 이어 기관실과 선미창 사이 격벽이 수밀되지 않아 침수가 선미창에까지 급속히 확대되면서 선체가 선미부 부터 침몰되기 시작하여 약 15분 후인 03시 30분경 침몰되고 말았다.구명도의가 비치되어 있었으나 선미공창 내부에 있어 이를 사용하지 못한 채 침몰과 동시 바다에 빠진 지정해난관계인 A는 헤엄을 치지 못하는 처를 데리고 육지쪽으로 헤엄쳐 나오던 중 중도에 탈진하여 처도 놓쳐버리고 거의 실신상태에 있었으나 03시 45분경 인근 조업선에 발견되어 구조되었다.그러나 그의 처 D는 익사하고 말았다.선체는 약 1주 후 인양하였다.사고당시 현지 기상은 서해남부 먼바다에 폭풍주의보가 발효되어 목포 부근해상도 소형어선에는 심히 거친 날씨였다.이 선박은 무안군 청계면 소재 M FRP조선소(대표 C)에서 모을드(MOULD)형으로 건조한 선박으로 길이 8.1미터×너비 3.22미터×깊이 0.79미터이며, 선수로부터 선수공창 제1, 2, 3번 좌 우 어창, 기관실, 그리고 선미공창 순으로 배열된 구조이다.도면상 외판은 GC＋M＋(M＋R)×3＋MRM(GC:GELCOAT 페인트, M:Mat, R:Roving)의 10겹(GC 제외)을 입히는 것으로 되어 있으나 실제 건조에 있어서는 M＋(M＋R)×2＋M의 6겹으로만 적층되어 있으며 관계규정상의 최소두께가 5.73밀리미터인데도 외판의 부위에 따라 5.3~5.6미리미터에 불과했다.또한 설계도면에 의하면 기관실 후단격벽이 수밀구조로 되어 있음에도 불구하고 주기배기관이 이 격벽을 관통, 선미방향으로 수평 설치함으로써 수밀격벽이 파공된 채 방치되어 있었다.이 선박은 선체외판의 적층에 있어 그 두께와 적층회수에 문제가 있고 수밀격벽이 손상되는 등 구조적인 결함이 있음에도 불구하고 1994년 11월 19일 J어선협회 소속 검사원 B에 의하여 제1회 정기검사에 합격, 운항에 임하고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 기상이 불량한 상태에서 무리한 조업을 강행하던 중 운항과실로 인하여 발생된 것이나 선체외판의 적층수와 두께의 기준치 미달, 수밀격벽손상 등 선체구조적인 결함과 선박검사 소홀도 각각 그 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 소유자 겸 선장 A는 기상이 불량한데도 무리한 조업을 감행했을 뿐만 아니라 특히 이 선박은 유자망어선으로 불법으로 실뱀장어 조업에 임하면서 부주의로 어구가 선체에 반복 접촉, 파공되게 하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 있다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항이 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 C는 이 선박의 건조자로서 선체외판의 적층수와 두께를 설계도면상 기준치와 관계규정에 미달되게 하고 배기관을 수직에서 수평으로 변경설치하면서 기관실 후단의 수밀격벽을 손상케 하는 등이 선박을 불완전하게 건조하였고, 지정해난관계인 J어선협회 검사원 E는 이 선박의 제1회 정기검사를 집행한 자로 이상과 같은 선체에 구조적인 결함이 내재되어 있음에도 이를 시정치 아니하고 합격시켜 결과적으로 이 사고원인의 하나가 되게 하였으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 이거 이 두 사람에 대하여 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상악화 중 운항과실로 인하여 발생된 것이나, 선박건조 과정에서의 선체외판두께 기준치 미달 등 선체구조적 결함과 선박검사 소홀도 각각 원인이 되었다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.