어선 해바라기호 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640879"></img><span style="display:none;"> 선 명해바라기호 선 적 항 북제주군 구좌읍 선박소유자A 총 톤 수17톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640881"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력 디젤기관 265마력 1기 해양사고관련자A 직 명해바라기호 소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2003년 2월 7일 12시 45분경 사고장소북위 35도 52분 00초.동경 131도 14분 00초(구룡포항등대로부터 진방위 095도 방향 약 82마일 해상)</span> 해바라기호는 1994년 3월 J에서 진수한 총톤수 17톤, 길이 14.70미터, 너비 4.29미터, 깊이 1.67미터, 디젤기관 265마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해연승어선으로 조타실에는 레이다, GPS플러타, 어군탐지기, SSB무선전화 등을 구비하고 있고, 2002년 9월 10일 P협회 고흥지부로부터 제2회 정기검사를 받았으며, 검사증서의 유효기간은 1999년 4월 13일부터 2004년 4월 12일까지로 되어 있다.이 선박의 상갑판하는 선수로부터 선수창, 선용품창고 겸 어창, 1번～3번어창, 활어창, 기관실, 선원실, 타기실로 구획되어 있으며, 조타실은 기관실 상부에 설비되어 있다.이 선박은 각 어창과 기관실 전부격벽 하부의 종중심선상에 직경 약 5㎝의 배수구를 각각 설치하고 기관실에서 각각의 배수구를 열고 닫을 수 있게 하였으며, 어창에서 오수가 발생하면 배수구를 통하여 기관실로 흘러들게 하고 기관실에서 빌지펌프를 작동시켜 배수하고 있다.해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 선박이 B의 소유였을 당시 전남 고흥군 거주 F의 소개로 2002년 10월 중순경 매입한 후 같은 해 11월 초순경 제주도 소재 K에 상가하여 마스트 설치, 키 및 프로펠러 점검 등을 하였으나 미상의 일시 및 장소에서 외판보강재 등이 손상된 것은 내장재로 가려져 있어 확인하지 못한 채 하가하였으며, 같은 해 12월 18일 P협회 제주지부로부터 선원수를 4명에서 8명으로 변경하기 위한 임시검사를 받은 후 외줄낚시로 복어와 갈치등을 어획하는데 사용하였다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 5명이 승선하고 2003년 2월 6일 05시 50분경 울산 방어진항을 출항하여 같은 날 20시 00분경 구룡포 동방 약 110마일 거리인 91해구에 도착한 후 해묘를 투입하고 같은 달 7일 07시 00분까지 복어낚시를 하였다.선장 A는 같은 날 07시 00분경 조업을 종료하고 얼음이 적재된 3번어창의 배수구가 열려진 상태에서 같은 날 08시 30분경 91-2해구를 출발한 후 3 내지 4미터의 파도를 선수로 받으며 울산항으로 귀항하는 동안 진침로 약 256도 속력 약 7노트로 항해하였다.선장 A는 울산항으로 귀항중 선체가 전후방향과 횡방향으로 심하게 동요하며 반복적으로 선수부와 선미부가 파랑의 심한 충격을 받는 상태에서 파랑을 선수로 받으며 약 7노트로 항해하는 동안 2번과 3번어창의 좌현측 선저외판의 모서리에서 균열이 발생하고 틈이 생겨 어창과 기관실이 침수되고 있었으나 기관실에 대한 점검을 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 항해를 계속하였다.이 선박은 어창과 기관실에 침수량이 증가하다가 같은 날 12시 45분경 구룡포항등대로부터 진방위 095도 방향 약 82마일 거리인 북위 35도 52분 00초, 동경 131도 14분 00초 해상을 지날 무렵 기관실이 약 50㎝ 높이까지 침수되며 주기관의 1/2이 물에 잠기자 경보음이 울렸다.선장 A는 경보음이 울리자 기관실을 들여다보고 기관의 1/2높이까지 침수된 것을 확인하였으나 정확한 원인은 알지 못한 채 킹스턴밸브를 잠근 후에도 침수량이 많아지자 빌지펌프와 양수기로 배수하면서 4개의 어창 덮개를 모두 열어 2번과 3번어창이 침수되고 활어창도 물봉 1개가 파손되어 침수되어 있는 것을 확인한 후 선저외판에서 해수가 유입되는 것으로 추정하고 얼음이 적재되어 있던 3번어창 배수구의 밸브를 잠그고 토출밸브 직경이 약 25㎜인 양수기 3대로 배수하였다.선장 A는 배수작업을 하면서 같은 날 13시 30분경 포항어업무선국으로 사고통보하고, 14시 45분경 현재의 배수상태 및 16시 25분경 배수 완료하였으나 주기의 시동용 모터가 침수로 시동불가임을 알렸다.이 선박은 구조를 기다리다가 같은 날 17시 30분경 현장에 도착한 포항해경 경비정에 18시 00분경부터 예인되어 같은 달 8일 09시 00분경 구룡포항에 입항한 후 M에 상가하였다.선장 A는 해바라기호가 상가중 2번과 3번어창 하부 좌측 모서리의 선저외판이 길이방향으로 약 70㎝ 균열되어 있는 것을 확인하였으며, 미상의 일시 및 장소에서 손상된 것으로 추정되는 좌현측 선체구조의 외판보강재 등 바둑판 모양으로 배치된 부재들이 수리되지 아니한 채 선저외판만 수리한 흔적이 있는 것을 M 직원과 함께 확인하고 어창내부 전체를 보강수리 하였다.당시의 사고해역은 맑고, 북서풍이 초속 10～14미터로 불었고 파고는 3 내지 4미터였다.

2.증 거가.증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난사실 통보서(2) 수협포항무선국의 해난사고초기발생보고 사본(3) 수협중앙회어업무선국 무선전화 (발)수신지 사본(4) 해바라기호의 선적증서, 어업허가증, 어선등록원부 및 선박검사증서 사본(5) 선박 매매 계약서 사본(6) 어선출입항확인서 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(8) N 대표 C에 대한 서면질의서(9) 해양사고관련자 A에 대한 대구지방검찰청 포항지청의 공소장 사본(10) 포항해경 265함장 작성의 경찰전보용지 사본(11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(12) 해바라기호에 대한 P협회 제주지부의 선박검사 수검기록, 선박도면 및 선박검사보고서 사본(13) P협회 고흥지부의 D에 대한 서면질의서나.증거설명(1) 사고일시 장소에 대하여는 포항해양경찰서의 해난사실 통보서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재가 일치하므로 2003년 2월 7일 12시 45분경 북위 35도 52분 00초, 동경 131도 14분 00초 해상이라고 인정한다.

(2) 해바라기호의 제원, 기관에 관한 사항, 검사사항 및 검사증서의 유효기간은 선적증서 사본, 어업허가증 사본, 선박검사증서 사본 및 이 선박에 대한 P협회 고흥지부의 검사보고서 사본 중 기재에 의하여(3) 해바라기호의 상갑판하 일반구조와 각 어창과 기관실 전부격벽 하부의 종중심선상에 직경 약 5㎝의 배수구를 설치하여 어창에서 발생한 오수를 기관실로 흘러들게 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 소유자 겸 선장 A는 이 선박이 B의 소유였을 당시 전남 고흥군 거주 F의 소개로 2002년 10월 중순경 매입한 후 같은 해 11월 초순경 제주도 소재 K에 상가하여 마스트 설치, 키 및 프로펠러 점검 등을 하였으나 미상의 일시 및 장소에서 외판보강재 등이 손상된 것은 내장재로 가려져 있어 확인하지 못한 채 하가하였으며, 같은 해 12월 18일 P협회 제주지부로부터 선원수를 4명에서 8명으로 변경하기 위한 임시검사를 받은 후 외줄낚시로 복어와 갈치등을 어획하는데 사용한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 N 대표 C에 대한 서면질의서 중 기재를 종합하여(5) 해바라기호는 선장 A를 포함한 선원 5명이 승선하고 2003년 2월 6일 05시 50분경 울산 방어진항을 출항한 사실은 어선출입항확인서 사본 중 기재에 의하여(6) 해바라기호는 2월 6일 20시 00분경 구룡포 동방 약 110마일 거리인 91해구에 도착한 후 해묘를 투입하고 같은 달 7일 07시 00분까지 복어낚시를 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 얼음이 적재된 3번어창의 배수구가 열려진 상태에서 같은 날 08시 30분경 조업지를 출발한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 해바라기호는 91-2해구를 출발한 후 울산항으로 귀항하는 동안 진침로 약 256도 속력 약 7노트로 항해한 사실은 해바라기호 선원 E에 대한 포항해양경찰서의 참고인 진술조서 중 “구룡포항에서 약 110마일인 91-2해구에서 조업을 종료하고”라는 진술기재 및 (1)과 (2)에서 인정한 사고일시 및 장소를 근거로 해도 F-No136에서 작도하면 구룡포항으로부터 약 110마일인 91-2해구에서 조난위치까지의 거리는 29.5마일이므로 평균속력은 약 7노트, 침로는 진침로 약 256도로 작도되며 91-2해구의 출발지와 조난위치를 연결하면 그 연장선이 울산방향이 되므로 해바라기호는 91-2해구를 출발한 후 울산항으로 귀항하는 동안 진침로 약 256도 속력 약 7노트로 항해하였다고 인정한다.해양사고관련자 A에 대한 심판조서중 “조업지인 91-5해구에서 출발하였다”라는 진술기재는 91-5해구와 조난위치를 연결하였을 때 그 연장선은 구룡포 내지 호미곶 방향이 되므로 귀항예정지인 울산항과는 차이가 너무 심하여 신빙성이 없으므로 이를 배척한다.

(9) 선장 A는 울산항으로 귀항중 선체가 전후방향과 횡방향으로 심하게 동요하며 반복적으로 선수부와 선미부가 파랑의 심한 충격을 받는 상태였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서중 “파도가 앞에서 왔으므로 선저에 부딪히는 파도소리가 요란하였다”라는 진술기재, “선체가 전후로 많이 움직이고 선수가 들렸다가 내려앉고 하였다”라는 진술기재를 종합하여(10) 해바라기호는 2번과 3번어창의 좌현측 외판 모서리에서 선저외판에 균열이 발생하고 틈이 생겨 어창과 기관실이 침수된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 선장 A는 기관실에 대한 점검을 소홀히 하여 침수사실을 알지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “처음에 침수를 알게 된 것은 경보음을 듣고 알았다”라는 진술기재와 “기관실을 처음 들여다 보았을 때 주기관의 절반정도가 잠겨 있었다”라는 진술기재를 종합하여(12) 선장 A는 조타실에서 경보음이 울렸을 때 기관실을 확인한 후 기관실이 기관의 1/2높이(기관실 바닥에서 약 50㎝)까지 침수된 것을 확인한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 선장 A는 정확한 원인은 알지 못한 채 킹스턴밸브를 잠근 후에도 침수량이 많아지자 빌지펌프와 양수기로 배수하면서 4개의 어창 덮개를 모두 열어 2번과 3번어창이 침수되고 활어창도 물봉 1개가 파손되어 침수되어 있는 것을 확인한 후 선저외판에서 해수가 유입되는 것으로 추정하고 얼음이 적재되어 있던 3번어창 배수구의 밸브를 잠그고 토출밸브 직경이 약 25㎜인 양수기 3대로 배수한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 선장 A는 배수작업을 하면서 같은 날 13시 30분경 포항어업무선국으로 사고통보하고, 14시 45분경 현재의 배수상태 및 16시 25분경 배수 완료하였으나 주기의 시동용 모터가 침수로 시동불가임을 알린 사실은 수협중앙회어업무선국의 해바라기호 침수관련 무선전화(발)수신지 사본 중 기재에 의하여(15) 이 선박은 같은 날 17시 30분경 현장에 도착한 포항해경 경비정(265함)에 18시 00분경부터 예인되어 같은 달 8일 09시 00분경 구룡포항에 입항한 후 M에 상가한 사실은 포항해경 작성의 상황보고서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(16) 선장 A는 해바라기호가 상가중 2번과 3번어창 하부 좌측 모서리의 선저외판이 길이방향으로 약 70㎝ 균열되어 있는 것을 확인하였으며, 미상의 일시 및 장소에서 손상된 것으로 추정되는 좌현측 선체구조의 외판보강재 등 바둑판 모양으로 배치된 부재가 수리되지 아니한 채 선저외판만 수리한 흔적이 있는 것을 M 직원과 함께 확인하고 어창내부 전체를 보강수리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 N대표 C에 대한 서면질의서 중 기재를 종합하여(17) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 포항해경 265함장 작성의 2003년 2월 7일자 경찰전보용지 중 해바라기호 구조시의 기상상태를 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 조난사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 해바라기호의 손상된 외판 내측의 선체구조 상태에 대한 검토선박은 해상에서 선측과 선저에 수압이나 파랑의 충격, 선체구성재료의 자중 등 가로방향의 모양을 변화시키려는 많은 힘을 받기 때문에 이에 대항하기 위한 충분한 횡강도를 유지하여야 하므로 늑골, 늑판, 브래킷 등과 같은 부재가 충분한 강력을 유지하여야 한다. 황천항해중 선체가 전후방향과 횡방향으로 심하게 동요하고 선수부와 선미부가 파랑의 심한 충격을 받게되면 선수부가 들렸다가 하방으로 떨어질 때 수면을 강하게 때리며 선저부분이 심한 충격을 받게 되어 선저외판에 기복 등 손상이 발생할 수 있으며 외판보강재 등이 손상되어 국부적으로 약해져 있으면 응력의 집중으로 균열이 발생할 수 있다.선장 A는 사고 후 해바라기호를 조선소에 상가하여 2번과 3번어창 하부 좌측 모서리의 선저외판이 길이방향으로 약 70㎝ 균열되어 있는 것을 확인하였으며, 미상의 일시 및 장소에서 손상된 것으로 추정되는 좌현측 선체구조의 외판보강재 등 바둑판 모양으로 배치된 부재들이 수리되지 아니한 채 선저외판만 수리한 흔적이 있는 것을 확인하였다.

(2) 해바라기호의 운항상황에 대한 검토해바라기호는 북서풍이 초속 10～14미터로 불고 파고가 3 내지 4미터인 해상에서 파랑을 선수로 받으며 약 7노트로 항해하는 동안 선체가 전후방향과 횡방향으로 심하게 동요하며 반복적으로 선수부와 선미부가 파랑의 심한 충격을 받는 상태였다.

(3) 기관실 침수경위이 선박은 각 어창과 기관실 전부격벽 하부의 종중심선상에 직경 약 5㎝의 배수구를 각각 설치하고 기관실에서 각각의 배수구를 열고 닫을 수 있게 하였으며, 어창에서 오수가 발생하면 배수구를 통하여 기관실로 흘러들게 하고 기관실에서 빌지펌프를 작동시켜 배수하므로 배수구를 열어둔 채 항해중 외판의 손상 등으로 어창이 침수되면 기관실도 침수하게 된다.이 선박은 얼음이 적재된 3번어창의 배수구가 열려진 상태에서 3 내지 4미터의 파도를 선수로 받으며 울산항으로 귀항중 파랑의 심한 충격으로 2번과 3번어창의 좌현측 외판 모서리에서 선저외판에 균열이 발생하고 틈이 생겨 3번어창이 침수된 후 배수구를 통하여 다량의 해수가 가관실로 흘러들어 기관실이 침수되었다.

나. 사고발생원인이 조난사건은 북서풍이 초속 10～14미터로 불고 파고가 3 내지 4미터인 해상에서 파랑을 선수로 받으며 항해하는 동안 선체가 전후방향과 횡방향으로 심하게 동요하며 선수부와 선미부에 파랑의 심한 충격이 반복됨으로써 운항전 미상의 일시에 손상되었으나 수리하지 아니한 외판보강재 부분이 국부적으로 약해져 응력의 집중으로 외판이 균열되어 다량의 해수가 어창 및 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이다.즉, 이 조난사건은 외판에 대한 점검.정비를 소홀히 한 상태에서 무리한 황천운항중 파랑의 심한 충격으로 선저외판이 균열되면서 다량의 해수가 어창 및 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 소유자 겸 선장 A가 운항전에 외판에 대한 점검을 소홀히 함으로써 손상된 외판보강재를 발견하지 못하여 수리를 하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계해양사고관련자 소유자 겸 선장 A의 행위에 대하여는 손상된 외판보강재가 내장재로 가려져 있어 쉽게 발견할 수 없었다는 점이 인정되며, 어창 및 기관실이 침수된 후 구조를 기다리는 동안 기관실로의 해수유입을 막고 기관실에서의 배수작업을 완료함으로써 선박구조를 위한 최선의 응급조처를 취하였으므로 굳이 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈이 조난사건은 총톤수 17톤의 근해연승어선이 조업을 종료한 후 북서풍이 초속 10～14미터로 불고 파고가 3 내지 4미터인 해상에서 파랑을 선수로 받으며 항해하는 동안 반복되는 파랑의 심한 충격으로 외판보강재가 손상된 부분의 선저외판이 균열되어 침수됨으로써 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 외판보강재 등 선체의 구조부재에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 외판에 대한 점검.정비를 소홀히 한 상태에서 무리한 황천운항중 파랑의 심한 충격으로 선저외판이 균열되면서 다량의 해수가 어창 및 기관실로 유입되어 발생한 것이다.