어선 해명호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643093"></img><span style="display:none;"> 선 명해명호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 9월 20일 08시 30분경 사고장소북위 35도 41분 00초.동경 129도 57분 00초(경상북도 경주시 감포읍 송대말등대로부터 109도 방향, 약 22.7마일 해상)</span>가.

해명호의 제원 및 조업형태해명호는 2013년 1월 2일 전라남도 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.50미터 × 너비 4.45미터 × 깊이 0.94미터), 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망.통발어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 제2회 정기검사를 받아 2023년 1월 2일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤로 갑판실과 주방이 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar) 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 선박자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643095"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 해명호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 경주시장으로부터 연안자망.통발어업 허가를 받아 경상북도 감포읍 감포항을 모항으로 조업지인 감포항으로부터 남동방 약 23∼25마일 떨어진 해상에 도착하여 이전에 투망해 둔 고둥 통발을 양망한 후 미끼를 넣고 재 투망하는 방식으로 1박 2일가량 조업을 한다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄, 지름 16밀리미터, 길이 750미터), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 20밀리미터, 길이 2,400미터), 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 지름 8밀리미터, 길이 3미터), 통발(상부.하부 직경 60센티미터, 높이 24센티미터, 무게 약 5∼6킬로그램), 멍 2개(1개의 무게 35킬로그램)로 구성되어 있다.이 선박은 통발 양승 시 깃대와 부표를 건져 올린 후 부표줄을 양승기의 사바끼로 감아올려 부표줄 끝단의 멍을 올린 다음 사바끼로 모릿줄을 감아올리면 통발이 올라오기 시작하는데, 반대쪽의 멍, 부표줄 및 부표가 올라오면 양승이 종료되고 통발 1틀을 양승하는데 약 3시간 정도 소요되며, 양승 후 투승을 반복하는 형태로 조업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643097"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 이 선박의 통발 모릿줄은 12롤(Roll, 일명 ‘마루’, 1롤 200미터)을 연결하여 사용하는데 모릿줄의 연결부는 굵기 약 30밀리미터, 길이 약 30센티미터 정도이고, 모릿줄에는 약 8미터 간격으로 연결된 아릿줄에 통발이 300개가 부착되어 있으며, 수심 약 700∼800미터의 깊은 수역에서 통발을 양승할 경우 통발을 190∼200개 정도 올릴 때 모릿줄에 강한 장력이 발생하여 주의하여야 한다.이 선박의 모릿줄에는 통발을 쉽게 매달 수 있도록 약 8밀리미터의 로프를 두 바퀴 가량 감아서 고리가 생기도록 모릿줄에 미리 묶어 놓는데, 작업 시간을 단축하기 위해 모릿줄 고리에 아릿줄을 8자 매듭으로 묶어 고정하여 모릿줄에서 아릿줄이 분리되지 않도록 함으로써 모릿줄이 통발이 연결된 아릿줄과 같이 사바끼를 통과하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643099"></img><span style="display:none;">? 길이 약 200m ? (굵기 20㎜)? 연결부 길이 약 30㎝ ? (굵기 약 30㎜)? 길이 약 200m ? (굵기 20㎜)[그림 3] 통발 모릿줄의 연결 모습</span>나.

해명호 양승기의 구조 및 특성이 선박의 통발 양승기는 선수 중앙 갑판에 설치되어 있고, 전원 스위치는 조타실에 있으며, 유압조종레버, 대빗(Davit)에 설치된 안내롤러, 사바끼, 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부롤러로 구성되어 있다.이 선박의 사바끼 구조를 살펴보면 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 중앙부에 폭 약 30밀리미터, 깊이 약 30센티미터 정도의 브이(V)자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리게 되어 있다.양승기 작동 방법은 선수 우현 난간(일명 ‘가이싱구’) 옆에 부착된 유압조종레버를 중립에 두면 정지하고, 밀거나 당기면 유압에 의해 사바끼가 회전하며, 회전하는 사바끼의 방향에 따라 통발 모릿줄이나 로프 등을 감았다 풀었다 할 수 있다.이 선박의 통발 양승 순서는 양승기 유압조종레버를 작동하여 모릿줄을 감아올리다가 통발이 올라오면 선원들은 모릿줄에서 통발을 분리하지 않은 채 통발에서 어획물을 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 모릿줄을 상갑판에 사려놓고 통발은 다음에 투승하기 좋도록 차례로 상갑판에 쌓아 놓는다.이 선박은 통발 양승 중 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우, 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당기거나 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있어 주의하여야 한다.이 선박은 2018년 8월 경 사바끼에서 모릿줄이 이탈하는 경우가 몇 차례 발생하여 포항시 소재 대진기계에서 사바끼 내부 홈 표면을 미세하게 절삭하여 매끄럽게 하는 수리를 하였으며, 사고 직후 양승기의 사바끼를 원판 직경이 더 큰 것으로 교체하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2018년 9월 19일 04시 00분경 해양사고관련자 해명호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명(한국인 2명, 베트남인 2명, 인도네시아인 1명)이 승선하고 감포항을 출항하여 침로 약 100도, 속력 약 9노트로 조업지를 향해 항행하였다.이 선박은 같은 날 05시 50분경 조업지인 감포항 남동방 약 14마일 해상에 도착하여 이전에 투망해 놓은 통발을 양승하여 고둥을 꺼낸 후 미끼를 넣고 재 투승하는 방식으로 같은 날 20시 00분경까지 6틀의 조업을 마치고 해묘를 놓은 상태에서 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 20일 06시 30분경부터 수심 약 700~800미터의 깊은 수역에서 고둥 통발 양승작업을 시작하였는데 모릿줄이 강한 장력을 받아 양승기에서 모릿줄을 감아올릴 때 “땅, 땅”하는 소리가 간헐적으로 들렸으며, 선장 A는 조타실에서 마이크로 선원 (망)C에게 천천히 감으라고 지시하였다.양승작업 당시 선원들의 배치 및 업무를 살펴보면, 선장 A는 조타실 창문을 통해 조업현장을 바라보며 다른 어선과 조업정보에 대하여 교신을 시도하고 있었고, 인도네시아 국적 선원 (망)C는 양승기를 조종하여 모릿줄을 감아올리다가 통발이 올라오면 통발을 갑판장 D에게 넘겨주었으며, 갑판장 D는 통발에서 어획물인 고둥을 꺼내어 선별하였고, 베트남 국적 선원 E와 F는 갑판장 D로부터 고둥을 꺼낸 통발을 넘겨받아 미끼를 넣은 후 통발을 상갑판에 적재하면서 사바끼에서 빠져나온 모릿줄을 끌어당겨서 통발 근처에 가지런하게 사려놓는 일을 하고 있었다.이 선박이 2018년 9월 20일 08시 30분경 경상북도 경주시 감포읍 송대말등대로부터 109도 방향, 약 22.7마일 거리인 북위 35도 41분 00초.동경 129도 57분 00초 해상에서 투망된 총 300개의 통발 중 120∼130번째 통발을 양승할 때, 선장 A는 사비끼로부터 약 5∼6미터 떨어진 위치에서 모릿줄을 사리고 있던 선원 E와 F 중 한명이 모릿줄이 사바끼를 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당김으로써 장력을 강하게 받고 있던 모릿줄이 ‘탕’하는 소리와 함께 사바끼 홈에서 튕겨져 나왔고, 이 모릿줄이 양승기를 조작하고 있던 선원 (망)C의 목을 한 바퀴 감은 상태에서 대빗(Davit)에 설치된 안내롤러를 따라 역으로 투승되면서 선원 (망)C의 턱 부위가 안내롤러와 충격하는 것을 목격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643101"></img><span style="display:none;">[그림 4] 해명호 사고 위치 </span> 선장 A는 이 선박의 상갑판으로부터 약 150센티미터 높이에 설치되어 있는 대빗의 안내롤러에 달려있는 선원 (망)C의 상태를 확인하였으나 의식이 없었고, 선장 A의 지시를 받은 선원 E가 근처에 있는 조업용 칼로 모릿줄을 자를 때 선원 (망)C를 붙잡고 있던 선원들이 놓치면서 선원 (망)C가 바다에 추락하였으며, 선원 E와 F가 바다에 뛰어 들어 같은 날 08시 45분경 선원 (망)C을 건져 올렸으나 의식과 호흡이 전혀 없어 갑판장 D가 심폐소생술을 실시하였다.선장 A는 같은 날 09시 08분경 휴대전화로 포항어업정보통신국에 사고 발생 사실을 신고한 후 약 2시간을 항해하여 같은 날 11시 00분경 감포항에 도착하여 대기하고 있던 감포119에 선원 (망)C를 인계하였다.선원 (망)C는 같은 날 11시 05분경 감포119에 의해 경주시 소재 동산병원으로 이송되었으나 당직의사에 의해 사망 판정을 받았다.선장 A는 평소 “안전하게 조업하라”는 말은 자주하였지만 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.사고당시 해상 및 기상 상태는 이슬비가 내리는 날씨에 시정이 약 10마일 이상으로 양호하였고, 남동풍이 초속 5.9미터로 불며 파고가 약 0.4미터이었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰이 선원사망사건은 조업 중 통발을 양승하는 과정에 모릿줄이 양승기의 사바끼 홈에서 튕겨져 나와 양승기를 조작하고 있던 선원의 목을 한 바퀴 감은 상태에서 대빗에 설치된 안내롤러를 따라 역으로 투승되면서 선원의 턱 부위가 안내롤러와 충격하여 발생하였다. 이에 통발 모릿줄이 사바끼에서 이탈한 원인 등 양승기 관리 상태에 대하여 살펴보고자 한다.1) 양승기 사용의 적절성 여부해명호의 양승기 구성 요소 중 하나인 사바끼는 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 중앙부에 폭 약 30밀리미터, 내부가 약 30센티미터 정도의 깊이를 가진 브이(V)자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 끌어 올리는 구조로 되어 있으며, 주로 주낙이나 밧줄 같은 기다란 줄을 감아올리는데 쓰인다.이 선박과 같이 통발 모릿줄로 로프 12롤(약 2,400미터)을 연결하여 사용할 경우, 모릿줄에는 약 8미터 간격으로 연결된 아릿줄에 통발이 300개가 부착되어 있어 수심 약 700∼800미터의 깊은 수역에서 양승할 경우, 통발을 190∼200개 정도 올릴 때 까지는 모릿줄의 장력이 강하여 주의하여야 한다.이 선박의 모릿줄에는 통발을 쉽게 매달 수 있도록 만들어 놓은 고리에 아릿줄을 8자 매듭으로 묶어 고정하여 모릿줄에서 아릿줄이 분리되지 않도록 함으로써 모릿줄이 통발이 연결된 아릿줄과 같이 사바끼를 통과하게 된다.따라서 통발 모릿줄 연결부는 굵기 약 30밀리미터, 길이 약 30센티미터 정도이고, 모릿줄 연결부와 모릿줄에 묶어놓은 고리 부분의 지름이 약 28밀리미터 정도인데 사바끼 브이(V)자 홈의 폭이 약 30밀리미터로 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 튕겨나갈 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643103"></img><span style="display:none;">[사진 1] 모릿줄이 사바끼에 감겨있는 모습</span> 또한 이 선박에서는 작업 시간을 단축하기 위해 모릿줄에서 통발을 분리하지 않은 채 통발에서 어획물을 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후, 통발은 다음에 투승하기 좋게 차례로 상갑판에 쌓아 놓고 모릿줄을 통발 근처에 사려놓는데, 모릿줄이 사바끼에서 빠져나와 상갑판에 닿기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 모릿줄의 장력이 강하면 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있다.이 선박은 2018년 8월경 사바끼에서 모릿줄이 이탈하는 경우가 몇 차례 발생하여 포항시 소재 대진기계에서 사바끼 내부 홈 표면을 수리한 적이 있으며, 사고 당시 베트남 국적 선원 중 한명이 사비끼로부터 약 5∼6미터 떨어져서 모릿줄을 끌어서 상갑판에 사려놓고 있었는데 미쳐 사바끼에서 빠져나오지 않은 모릿줄을 과도하게 끌어당겨 모릿줄이 튕겨져 나왔다.양승 중인 통발 모릿줄을 상갑판에 사려놓을 때 선원이 모릿줄의 상태를 확인하지 아니하고 사바끼의 홈에 걸려있는 모릿줄을 끌어당길 경우 모릿줄이 사바끼의 홈에서 튕겨 나와 주위에서 작업 중인 선원이 부상당할 위험이 상존한다.따라서 안전사고를 예방하기 위하여 통발 모릿줄에 미리 묶어 놓은 고리에서 아릿줄을 분리하여 [사진 2]와 같이 사바끼를 통과한 모릿줄은 하부에 있는 로프 창고로 들어가도록 하여야 하며 통발은 별도로 상갑판에 쌓아 놓아야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643105"></img><span style="display:none;">[사진 2] 어선 해명호와 동형 어선의 통발 양승 방법</span> 2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.또한 선장은 조업 해역의 수심이나 날씨 등을 고려하여 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 하며, 해상에서 인명사고를 예방하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장은 사고 당시 수심 700∼800미터의 깊은 수역에서 조업하였기 때문에 모릿줄이 강한 장력을 받아 양승기에서 모릿줄을 감아올릴 때 “땅, 땅”하는 소리가 간헐적으로 들렸음에도 현장에서 직접 모릿줄의 장력을 확인하지 아니한 채 조타실에서 마이크로 선원에게 천천히 감으라고 지시하고는 다른 어선들과 조업정보에 대하여 교신을 시도하느라 양승 상황을 면밀하게 관찰하지 아니하였다.또한 인도네시아 국적 선원 E와 F는 사비끼로부터 약 5∼6미터 떨어져서 사바끼에서 빠져나온 모릿줄을 통발 근처에 가지런하게 사려놓고 통발은 투승하기 좋도록 차례로 상갑판에 쌓아 놓는 일을 하고 있었다.그러나 선장은 당시 모릿줄에 강한 장력이 발생하여 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있어 위험하다는 것을 알고 있으면서도 모릿줄을 무리하게 끌어당기지 못하도록 지시하지 아니하고 방관하였다.따라서 선장은 통발 양승작업의 위험성을 인지하고 있었음에도 통발 양승작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하고 “안전하게 조업하라”고 말만 하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 모릿줄을 사리던 선원의 부주의조업 중 베트남 국적 선원 E와 F가 사바끼에서 빠져나온 모릿줄을 상갑판에 가지런하게 사려놓고 통발은 투승하기 좋도록 차례로 상갑판에 쌓아 놓는 일을 하고 있었는데 모릿줄에서 아릿줄을 분리하지 않아 아릿줄이 연결된 통발 근처에 모릿줄을 사려놓는데 집중하느라 모릿줄의 양승상태를 확인하지 못한 것으로 판단된다.따라서 사고 당시 모릿줄에 강한 장력이 발생하여 양승기의 사바끼에서 모릿줄을 감아올리는 속도가 늦어졌으나 통발 근처에서 모릿줄을 사려놓고 있던 베트남 국적 선원 중 한명이 부주의하여 미쳐 사바끼에서 빠져나오지 않은 모릿줄을 과도하게 끌어당김으로써 모릿줄이 사바끼의 홈에서 튕겨져 나온 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 수심 700~800미터의 깊은 수역에서 통발 양승작업 중 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀과 모릿줄을 사리던 선원의 부주의로 장력을 강하게 받고 있던 모릿줄을 사바끼에서 빠져나오기 전에 당김으로써 사바끼 홈에서 튕겨져 나온 모릿줄이 양승기를 조작하고 있던 선원의 목을 한 바퀴 감은 채 선원의 턱 부위가 우현 난간에 설치된 대빗(Davit)의 안내롤러와 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해명호 선장으로서 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박에서 통발 양승작업 중 모릿줄이 몇 차례 튕겨져 나와 위험성을 인지하고 있었음에도 이를 선원들에게 주지시키지 않는 등 선원 안전관리를 소홀히 하였다.특히 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우에는 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 모릿줄이 튕겨나갈 수 있고, 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있으므로 양승기를 조작하는 선원에게 필요시 양승 속도의 조절을 지시하고 모릿줄을 사리는 선원에게 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에는 절대로 모릿줄을 끌어당기지 않도록 교육시키는 등 조업 중 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 작업 시간을 단축하기 위해 통발 양승작업 중 양승한 통발을 모릿줄에서 분리하지 않은 채 어획물을 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 투승하기 좋도록 차례로 상갑판에 쌓아 놓고 모릿줄을 통발 근처에 사려놓도록 하였다.

그 결과 선원들은 아릿줄이 연결된 통발 근처에 모릿줄을 사려놓는데 집중하느라 모릿줄의 양승상태를 확인하지 아니하고 모릿줄이 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당김으로써 모릿줄이 사바끼에서 튕겨져 나가면서 이 건 선원사망사고가 발생하였다. 이러한 이 사람의 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 통발 양승작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하여야 한다.

나. 수심이 깊은 수역에서 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 발생할 경우에는 모릿줄 연결부분과 고리부분이 사바끼의 홈에 정확히 일치하지 않으면 튕겨나갈 수 있으므로 모릿줄의 장력에 주의하면서 양승기를 조종하여야 한다.

다. 통발 양승작업 중 모릿줄을 사리는 선원은 장력이 강한 모릿줄을 사바끼에서 빠져나오기 전에 모릿줄을 끌어당길 경우 사바끼에서 모릿줄이 튕겨져 나올 수 있으므로 주의하여야 한다.

라. 통발 모릿줄에 미리 묶어 놓은 고리에서 아릿줄을 분리하여 사바끼를 통과한 모릿줄은 하부에 있는 로프 창고로 들어가도록 하고 통발은 별도로 상갑판에 적재하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 양승작업 중 선장의 선원 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 선원이 사바끼에서 튕겨져 나온 모릿줄에 목이 감긴 후 선박구조물에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.