어선 해만호.선명미상상선 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665471"></img><span style="display:none;"> 선 명해만호선명미상상선 선 적 항여수시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665473"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수99.01톤 기관종류.출력디젤기관.563마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 2월 15일 21시 35분경 사고장소북위 31도 44분 00초.동경 125도 28분 00초 지점(제주도 남서방 100마일 해상)</span> 해만호는 총톤수 99.01톤, 출력 563마력인 디젤기관 1대를 설치한 강조 근해안강망어선으로서 1983년 11월 전남 여수시 돌산읍 소재의 J조선소에서 건조.진수되었으며, 1999년 9월 18일 선박검사기술협회 여수지부로부터 구명뗏목 개방점검을 위한 임시검사를 수검한 후 2003년 12월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 2001년 2월 4일 11시 20분경 여수 국동 어항단지에서 해양사고관련자 실질적인 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 9명이 승무하고 조업지인 동중국해로 향하여 출항하였다.같은 달 5일 14시 00분경 조업지인 동중국해 제463해구에 도착한 이 선박은 곧바로 안강망 어구 4통으로 조업을 시작한 후 조업지를 이동하면서 계속 조업하다가 같은 달 14일 16시 00분경 북위 31도 44분 00초.동경 125도 28분 00초 지점인 제주도 남서방 100마일 해상에서 2-3일 정도 물때를 기다리기 위하여 무게 187.5킬로그램(50관) 정도인 닻과 직경 30밀리미터 정도인 와이어로프 200미터와 직경 80밀리미터 정도인 피피(P.P)로프 200미터를 연결한 닻줄 중 350미터 정도를 내려 정박.대기하기 시작하였다.선박이 정박.대기하는 동안 해양사고관련자 A과 선원들이 교대로 선교에서 정박당직업무를 수행하였으며, 같은 달 15일 20시 30분경 해양사고관련자 A는 함께 당직업무를 수행하던 갑판장을 내려보내고 혼자서 정박당직업무를 수행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 더를 작동준비상태로 둔 채 육안으로만 주변을 살펴본 바 접근하는 선박이 보이지 아니하므로 선교내의 침실에서 독서에 열중한 나머지 주위경계를 소홀히 하는 등 정박당직업무를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 선박이 있었으나 이를 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력을 다하지 못하고 같은 날 21시 35분경 북위 31도 44분 00초.동경 125도 28분 00초 지점인 제주도 남서방 100마일 해상에서 해만호의 선수가 진방위 225도로 향한 상태에서 선명을 알 수 없는 선박(이하 “선명미상상선”이라 한다)의 선미 좌현 부분이 해만호의 선수 우현 부분을 스치듯이 지나가면서 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8-10미터로 불고, 파고는 1-2미터, 시정은 4-5마일 정도로 양호한 편이었다.한편, 선명미상상선은 정박중인 해만호를 피하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으나 충돌 후 그대로 도주하여 조사하거나 심문하지 못한 관계로 선박의 제원 및 정박중인 해만호를 피하지 아니한 이유 등을 일체 알 수 없다.충돌사고가 발생하자 해양사고관련자 A는 시 투광등(Search Light)을 작동시켜 상대선을 비추어보았으나 선명을 확인하지는 못하고 5,000톤 정도 크기의 상선인 상대선이 충돌교각 45도 정도로 충돌한 후 계속 오른쪽으로 선회하면서 진행하는 것을 확인하였다.사고발생 사실을 J해양경찰서에 알린 후 해만호가 추격을 시도하였으나 선명미상상선의 속력이 너무 빨라서 추격을 포기하였으며, 선수 우현 부분에 발생한 굴곡손상은 선박 자체에서 임시로 수리한 후 조업을 계속하다가 같은 해 3월 5일경 조업을 완료하고 여수항에 귀항하여 같은 시 소재의 M조선소에서 상가.수리하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 그리고, 상대선을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여야 하며 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.또한, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 것이 원칙이다.

이러한 원칙에 따라, 선박이 해상에서 자체 계선설비인 닻을 이용하여 정박하고 있는 상태에서는 사실상 항해중인 다른 선박에 대하여 피항이 불가능한 상태이므로 항해중인 동력선은 정박중인 선박을 피하여야 할 것이다.그러나 선명미상상선은 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 항로 주변에 다수의 어선이 조업중인 해역을 항행하면서도 충돌의 위험성 유무를 미리 확인하지 아니하는 등 항해당직업무를 소홀히 함으로써 정박중인 해만호를 적기에 발견하지 못하여 자선이 피항선임에도 충분히 안전한 거리를 두고 통과하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하여 해만호와 충돌하였다.한편, 해만호는 물때를 기다리기 위하여 정박.대기중 정박당직업무를 수행하면서 레이더를 작동시키지도 아니한 채 육안으로만 주변을 살펴본 바 접근하는 선박이 보이지 아니하므로 선교내의 침실에서 독서에 열중한 나머지 주위경계를 소홀히 하는 등 정박당직업무를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 선박이 있었으나 이를 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력을 다하지 못하고 상대선과 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 항행중인 선명미상상선이 정박중인 해만호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해만호 측이 선명미상상선의 접근사실을 알아차리지 못하여 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해만호의 선장으로서 물때를 기다리기 위하여 정박.대기 중 정박당직업무를 수행하면서 레이더에 의한 체계적인 관측 등을 통하여 접근 선박의 유무 및 충돌의 위험성 등을 확인하지도 아니한 채 육안으로만 주변을 살펴본 바 접근하는 선박이 보이지 아니하므로 선교내의 침실에서 독서에 열중한 나머지 주위경계를 소홀히 하는 등 정박당직업무를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 선박이 있었으나 이를 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력을 다하지 못하고 선박을 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 선명미상상선이 정박중인 해만호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해만호 측이 선명미상상선의 접근사실을 알아차리지 못하여 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.