어선 해마레져호.어획물운반선 후얀유에프28 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656817"></img><span style="display:none;"> 선 명해마레져호후얀유에프28(福遠漁F28) 선 적 항전라남도 강진군 강진읍중국 후조우(福州) 선박소유자AF 외 1명 총 톤 수7.93톤884톤 기관종류.출력디젤기관 480마력 1기디젤기관 661.5킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장2등항해사 면허의 종류소형선박조종사중국 면허 사고일시2005년 2월 12일 06시 10분경 사고장소북위 34도 11분 09초.동경 126도 48분 23초(세계측지계)(전라남도 완도군 청산면 대모도 동방 약 2.0마일 해상)</span> 해마레져호는 2003년 6월 26일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 J FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(L12.85×B3.28×D0.97m), 연속최대출력 480마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 연안복합어업어선으로, 항행구역은 평수구역으로 한정되어 있고 2005년 1월 12일 전남 강진군에 낚시어업신고를 필한 후 낚시어업에 종사하여 왔다.이 선박은 제조 및 최초(제1회) 정기검사 당시 최대탑재인원이 2명이었으나 2005년 1월 10일 임시검사를 받고 최대탑재인원을 1명으로 하향조정하였으며, 낚시어업을 영위할 경우 흘수 0.955미터를 초과하지 아니하는 범위 내에서 낚시승객 16인을 태울 수 있다.이 선박은 2005년 2월 12일 04시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)이 낚시승객 4명을 태우고 강진군 마량면 마량항을 출항하여 선상낚시를 하기 위하여 약 40마일 거리인 완도군 청산면 장수도를 향하였다.출항 후 약 3～4분간 항해하여 마량항을 벗어난 이 선박은 속력을 18노트로 증속하였고 고금도와 조약도 사이, 조약도와 신지도 사이, 신지도와 생일도 사이를 차례로 지난 다음 모항도 남동방 약 0.5마일 해상에서 진침로(이하 ‘침로’라 함) 약 245도로 정침하였다.

선장 A는 청산도 북서방 약 3마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 05시 52분경 청산도와 대모도의 가로등 불빛 등을 기준으로 침로를 확인하고 청산도에 딸려 있는 장도와 대모도 중간을 통과하려고 침로 210도로 변침하였으며, 항해를 계속하던 중 같은 날 06시 00분경 선수 좌현 10도 방향 거리 약 5마일에서 접근하는 상대선 후얀유에프28의 항해등(마스트등) 2개만을 육안으로 발견하였다.이 때 선장 A는 청산도와 대모도 부근 해상에 산재해 있는 낭장망 등의 어구와의 접촉을 방지하기 위하여 레이더 레인지를 0.25마일에 맞추어 두고 사용하였으며 빠른 선속으로 인하여 물보라가 난간위로 올라와 조타실 전면 유리창에 부딪히면서 시야를 가렸으나 이에 개의치 아니하고 속력을 감속하지 아니한 채 속항하였다.상대선의 현등을 확인하지 못한 선장 A는 약 5분이 경과한 같은 시 05분경 자선의 존재를 알리기 위하여 서치라이트를 밝히고 속력을 약 15노트로 감속한 상태에서 주위 경계를 소홀히 한 채 속항하던 중 화장실을 다녀온 낚시승객 G와 날씨에 관하여 대화를 나누다가 정면 약 50미터 못 미치는 거리에서 다가오는 상대선의 우현녹등을 확인하고 극우전타하였으나 피하지 못하고 타효가 발생하기 전인 같은 날 06시 10분경 완도군 청산면 대모도 동단으로부터 약 2.0마일 떨어진 북위 34도 11분 09초.동경 126도 48분 23초 해상에서 후얀유에프28의 선수부와 이 선박의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐리고 북서풍이 초속 8～10미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 1.0～2.0미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 약 3마일 이상이었다.한편 후얀유에프28(福遠漁F28)은 1982년 6월에 진수한 조선지 미상의 총톤수 884톤(L59.66×B10.8×D5.35m), 연속최대출력 661.5㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 어획물운반선으로 주로 중국 후죠우(福州)에서 완도항으로 활어를 운반하고 있다.이 선박은 2005년 2월 10일 11시 30분(현지시각)경 선장 젠런(鄭任)을 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 중국 저장성(浙江省) 추산항에서 농어 등 활어 21톤을 적재하고 완도항을 향하여 출항하였다.추산항 출항 전 이 선박의 1등항해사가 몸이 아파 갑자기 하선하였기 때문에 선장 H과 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’이라 한다)가 일일 2교대로 항해당직을 수행하여 왔으며 사고당일 01시(한국시각, 이하 한국시각)부터 07시까지는 2항사 B가, 07시부터 13시까지는 선장 H가 각각 수행할 예정이었다.이 선박이 제주도 북방을 지나 우리나라 남해안 예정항로를 따라 평균속력 9노트로 항해하던 중 같은 날 01시 00분경 2항사 B는 선장으로부터 항해당직을 인수하여 당직에 임하였으며, 같은 날 04시경 조타수 H1이 승교하여 당직에 합류하였다.이 선박이 청산도 아래 해상에 도달하였을 무렵인 같은 날 05시 50분경 청산도 남서방 약 2.7마일 해상인 북위 34도 07분 43초.동경 126도 48분 22초에서 2항사 B는 완도항 입구로 진입하기 위하여 진침로 000도로 변침하고 속력 9노트로 속항하였다.청산도를 우측으로 보고 완도항 출입항로로 진입하기 전 2항사 B는 같은 날 06시 05분경 자선의 선수 우현 약 19도 방향 약 2.0마일 거리에서 상대선 해마레져호에서 밝히고 있는 서치라이트 등화를 발견하였으나 섬에서 나오는 불빛으로 오인하고 주의를 소홀히 한 채 항해하다가 해마레저호가 아주 가까이 다가왔을 때 비로소 이를 선박으로 인지하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지하고 우현 변침하였으나 타효가 미처 발생하기 전에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 후얀유에프28은 선수재 및 선수 우현 외판이 조금 굴곡되는 손상을 입었으나 해마레져호는 선체가 두 토막으로 절단되고 충돌의 충격으로 해상에 떨어진 5명의 승선자 중 낚시승객 4명이 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용이 건 충돌은 야간, 시계가 3마일 이상의 양호한 상태에서 남서진하던 해마레져호와 북진하던 후얀유에프28이 전라남도 완도군 청산면 대모도 동방 약 2.0마일 해상에서 충돌한 사건이다. 항법을 적용함에 있어 충돌 전 양 선박의 관계를 살펴보면, 진침로 210도, 속력 18노트로 항해 중이던 동력선 해마레져호와 진침로 000도, 속력 9노트로 항해 중이던 동력선 후얀유에프28이 서로 진로를 횡단하면서 충돌의 위험을 안고 접근하였다.

따라서 이 충돌사건에서는 해상교통안전법 제23조(국제해상충돌예방규칙 제15조)의 ‘횡단하는 상태에서의 항법’이 적용되며 후얀유에프28이 피항선, 해마레져호가 유지선이 된다.

(2)후얀유에프28의 운항부적절양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 발생한 경우 다른 선박을 자선의 우현에 두고 있는 선박은 피항선이 되어 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 경우를 제외하고는 당해 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니 되고 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다. 살펴 보건대 사고당시 피항선인 후얀유에프28은 진침로 000도, 속력 9노트로 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 충돌 5분 전에야 자선의 선수 우현방향 상대거리 불과 2.0마일에서 상대선 해마레져호의 밝은 등화를 발견하였고 그나마 이를 육지의 불빛으로 오인하여 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 양 선박이 아주 가깝게 접근한 상태에서 뒤늦게 움직이는 선박으로 확인하고 급박한 충돌의 위험을 피하려고 우현전타하였으나 미처 피하지 못하고 충돌하였다.후얀유에프28측이 이 충돌사고 발생에 기여한 상태요소로 발견되는 점은 거의 없고 행위요소를 열거하면 다음과 같다.1)상대선의 불빛에 대한 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였다.2)레이더를 작동시키고 있었음에도 이를 제대로 활용하지 못하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 상대선 동정감시를 소홀히 하였다.3) 양 선박이 서로 진로를 횡단하여 충돌의 위험이 있는 상태에서 후얀유에28은 피항선의 지위에 있었음에도 경계소홀 및 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 유지선인 해마레져호의 진로를 피하지 아니하였다.

(3)해마레져호의 운항부적절해마레져호는 물보라가 조타실 전면 유리창에 부딪치면서 시야를 가렸으나 안전한 속력으로 감속하지 않고 진침로 210도, 속력 18노트로 항해하였고 충돌 약 10분 전에 선수 좌현 방향에서 접근하는 상대선의 마스트등을 발견하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 제대로 알지 못하여 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 속단하였고, 자신의 존재를 나타낸다는 의도로 규정된 등화가 아닌 서치라이트를 지속적으로 밝힘으로써 상대선에 대하여 오인의 여지와 상황판단의 어려움을 제공하였으며, 유지선의 지위에 있었음에도 충돌전 속력을 18노트에서 15노트로 변경하였고 충돌 직전에 상대선의 녹등을 확인하고 극우전타하였으나 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 못하였다.나아가 피항선인 상대선이 피항동작을 취하지 않고 있음이 분명한데도 조기에 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 아쉬움도 있다.해마레져호측이 이 충돌사고 발생에 기여한 상태요소로 발견되는 점은 거의 없고 행위요소를 열거하면 다음과 같다.1)접근하는 선박이 완전히 통과할 때까지 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였다.2)물보라가 시야를 가리고 있었음에도 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였고 유지선으로서의 속력유지의무를 지키지 아니하였다.3)상대선이 오해할 수 있는 서치라이트 등화를 밝히고 있었다.

이러한 등화는 자선이 적법하게 밝힌 다른 등화를 방해하는 역할도 하였을 것이다.4) 레이더를 작동시키고 있었음에도 이를 제대로 활용하지 못하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 상대선 동정감시를 소홀히 하였다.5) 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인(1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 후얀유에프28측이 진로 우측에 있는 선박에 대하여 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 해마레져호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 해마레져호측이 규정된 등화 이외의 등화를 밝힌 채 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A의 변론인측이 원인비율의 적시를 요청하므로, 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 앞서 원인고찰에서 살펴본 바를 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율을 후얀유에프28측 65퍼센트, 해마레져호측 35퍼센트로 배분한다.해양사고의 발생원인은 인적요소가 큰 비중을 차지하고 있지만 그 밖에도 선박자체의 요소, 환경요소 등이 복합적으로 작용하고 있다.

따라서 해양안전심판에서 적시하는 원인기여비율은 민사재판에서 다투는 과실비율과 반드시 일치하는 것이 아니고 단지 참고자료가 될 뿐이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해마레져호의 선장으로서 물보라가 조타실 전방의 유리창에 부딪쳐 시야를 가렸음에도 과도한 속력으로 항해하였으며, 접근하는 후얀유에프28을 발견하였을 경우 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험성 유무를 확인하고 적절한 항법에 따라 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 후얀유에프28이 오인할 수 있는 등화(서치라이트)를 밝힌 채 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였다.

해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 후얀유에프28의 2등항해사로서 자선의 우현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 해마레져호의 진로를 피하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 함으로써 해마레져호의 진로를 피하지 아니하고 항해를 계속하다가 이 건 충돌에 이르게 하였다. 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단하여 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.경계와 함께 상대선에 대한 지속적이고 계통적인 관찰은 충돌사고를 방지하기 위한 가장 중요한 행위이다.

나.피항선 중에는 항법을 제대로 지키지 아니하고 피항동작을 취하지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 비록 유지선이라도 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 피항선이 피항동작을 제때에 취하지 아니할 때에는 조기에 충돌을 피하기 위한 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조의 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 후얀유에프28측이 경계 소홀로 해마레져호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 해마레져호측이 규정된 등화 이외의 등화를 밝힌 채 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.