어선 해룡호.일반화물선 팬리더 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610819"></img><span style="display:none;"> 선 명해룡호팬리더(PAN LEADER) 선 적 항완도읍홍콩(HONG KONG)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610821"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BC. CO, LIMITED 총 톤 수9.77톤15,742톤 기관종류.출력디젤기관.588킬로와트 1기디젤기관.5,442킬로와트 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 12월 5일 05시 57분경 사고장소북위 33도 53분 04초.동경 126도 54분 00초(완도군 청산면 여서도등대로부터 약 188도 방향, 약 6.2마일 해상)</span> 해룡호는 2008년 7월 10일 고흥군 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 15.10미터, 너비 3.60미터, 깊이 0.96미터, 출력 588킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 연안자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 2008년 7월 24일 선박안전기술공단 고흥지부로부터 최초 정기검사를 수검하고 2013년 7월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

이 어선검사증서상에는 최대승선인원이 선원 2명이나, 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어업을 영위하는 경우에는 선원 1명과 낚시승객 21명으로 하고 있으며, 최대만재흘수가 0.843밀리미터를 초과할 수 없도록 조건이 부여되어 있다.이 선박은 완도군수로부터 2010년 1월 13일부터 2011년 1월 10일까지 유효한 낚시어선업신고필증을 교부받아 전라남도 연안일원에서 낚시어선업에 종사하여 왔으며, 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plott- er)와 수동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 12월 4일 14시 00분경 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 낚시승객 13명 등 총 14명이 승선한 가운데 선상 갈치낚시차 완도군 청산면 여서도 남방해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 17시 00분경 낚시장소에 도착하여 선상낚시를 하던 중 같은 달 5일 05시 00분경 낚시를 마치고 완도항으로 귀항하기 위해 낚시장소를 출발하였다.

이후, 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고 진침로 약 350도, 속력 약 15.5노트로 항행하였다.예정항로를 따라 항행하던 선장 A는 같은 날 05시 47분경 자선의 좌현 약 60도 방향, 약 3마일 떨어진 거리에서 집어등을 밝게 켜고 자선과 횡단상태로 접근하고 있는 어선 2척을 레이더에 이어 육안으로 초인하였다. 이때, 자선의 주변 3마일 이내의 해상에 20여 척의 어선들이 집어등을 밝게 켜고 조업하고 있어, 이 집어등의 불빛 때문에 눈이 부셔 이동하는 선박의 동정을 육안으로 관찰하는 것은 사실상 곤란하였다.선장 A는 이러한 상황에서 자선과 횡단상태로 접근하고 있는 어선 2척에 대하여 레이더 탐지거리를 0.5마일까지 단계적으로 조정하여 관측하다가 자선과 근접한 상태에 이르자 레이더에 의한 지속적이고 체계적인 관측을 하지 아니하고 육안으로만 동정관찰을 한 채 항행을 계속하였다.이때, 자선의 선수 우현 쪽에서 상대선박 팬리더(PAN LEADER)가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하고 있는 어선 2척에 대한 동정관찰에 집중하느라 이를 알지 못하고 같은 침로와 속력으로 항행을 계속하였다.선장 A는 어선 2척이 자선의 선수 좌현에서 우현 쪽으로 무사히 통과하는 것을 확인하였다.

그러나 곧이어 자선의 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 팬리더를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 2010년 12월 5일 05시 57분경 완도군 청산면 여서도등대로부터 약 188도 방향, 약 6.2마일 떨어진 북위 33도 53분 04초.동경 126도 54분 00초 해상에서 선수방위가 350도인 해룡호의 우현선수부와 선수방위가 260도인 팬리더의 좌현선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3～4미터로 불고, 파고는 1.0미터 이내였으며 시정은 7마일 이상으로 양호하였다.한편, 팬리더(PAN LEADER)는 1986년 9월 20일 일본국 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 15,742톤, 길이 160.04미터, 너비 26.00미터, 깊이 13.30미터, 출력 5,442킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 홍콩(HONG KONG)선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2010년 11월 14일 04시 00분경 미국 포틀랜드항에서 1등항해사 D를 포함한 필리핀선원 21명과 한국선원 2명 등 총 23명이 승선한 가운데 곡물 24,980톤을 적재한 상태에서 인천항을 향하여 출항하였다.이후, 이 선박은 예정항로를 따라 진침로 약 260도, 속력 약 11.4노트로 항행하던 중 같은 해 12월 5일 05시 30분경 항해당직자 1등항해사 D가 자선의 좌현 약 60도 방향, 약 4.6마일 떨어진 거리에 있는 상대선박 해룡호를 레이더로 초인하였다.그러나 1등항해사 D는 상대선박에 대하여 레이더에 의한 지속적이고 체계적인 관측을 하지 아니하고 막연히 상대선박이 정선(停船)상태에 있어 충돌의 위험성이 없다고 판단하고 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항행을 계속하였다.이런 상태로 항행하던 1등항해사 D는 상대선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하고 있다가 충돌직전에서야 상대선박을 다시 발견하고 기적을 취명하고 폭죽을 터트리며 극우전타 하였으나 우회두가 되지 아니한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 해룡호는 우현선수부가 약 5미터 굴곡과 일부 파공이 생겼으나 팬리더는 좌현선수부 외판에 약간의 긁힘 자국이 생겼다.

이후, 해룡호는 팬리더가 정지하지 아니하고 항행을 계속하자, 뒤 따라 가며 기적을 취명하고 탐조등을 비춰 정지시켰다. 이어서 양 선박 완도해양경찰서의 조사를 받고 자력항해가 가능하여 각각 목적지를 향하여 출발하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 진침로 약 350도, 속력 약 15.5노트로 항행하던 어선 해룡호와 진침로 약 260도, 속력 약 11.4노트로 항행하던 일반화물선 팬리더가 충돌한 이 사건의 경우 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에 있었으므로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 팬리더를 우현에 두고 있는 해룡호가 피항선으로서 팬리더의 진로를 피하여야 한다. 그리고 팬리더는 유지선으로서 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 해룡호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 경계소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 해룡호는 선상낚시를 마치고 완도항으로 귀항하던 중 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하고 있는 어선 2척에 대한 동정관찰에 집중하느라 자선의 선수 우현 쪽에서 횡단상태로 접근하고 있던 팬리더호를 충돌 시까지 발견하지 못한 것은 적절한 경계를 하였다고 볼 수 없다.그리고 팬리더호는 인천항을 향하여 항행하던 중 자선의 좌현 약 60도 방향, 약 4.6마일 떨어진 거리에 있는 해룡호를 레이더로 초인하였으나 막연히 정선(停船)상태에 있어 충돌의 위험성이 없다고 판단하고 항행을 계속하다가 충돌직전에 해룡호를 다시 발견하였다는 것은 적절한 경계를 하였다고 볼 수 없다.

3) 안전한 속력 미준수 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 해룡호가 약 15.5노트, 팬리더가 약 11.4노트의 항행속력 그대로 충돌 시까지 항행한 사실은 안전한 속력을 준수하지 아니한 것이다.4) 충돌을 피하기 위한 동작 불이행2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선으로서 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이때, 그 다른 선박은 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피 할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.따라서 피항선인 해룡호가 유지선인 팬리더의 진로를 피하여야 하나 2)항과 같은 원인에 의해 자선의 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 팬리더를 충돌 시까지 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.또한, 유지선인 팬리더가 2)항과 같은 원인에 의해 충돌의 위험을 안고 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하는 해룡호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 해룡호가 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하는 어선 2척에 대한 동정관찰에 집중하느라 주변경계를 소홀히 하여 자선의 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 팬리더를 충돌 시까지 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 팬리더가 자선의 선수 좌현 쪽에 있는 해룡호를 초인하고 막연히 정선상태에 있어 충돌의 위험이 없다고 판단 한 후 경계를 소홀히 하여 해룡호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해룡호의 선장으로서 항행 중에는 충돌사고가 발생하지 아니하도록 주변경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하는 어선 2척에 대한 동정관찰에 집중하느라 주변경계를 소홀히 하여 자선의 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 팬리더를 충돌 시까지 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 정지하여야 하나 이 충돌사고로 인한 인명피해가 없고, 선체손상의 정도가 경미한 점 등을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직업무를 수행하는 자는 어선군(漁船群)의 집어등 불빛 때문에 눈이 부셔 육안으로 이동하는 선박의 동정을 관찰하기 곤란한 경우에는 레이더 등 이용 가능한 수단을 최대한 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 항해당직업무를 수행하는 자는 상대선박의 동정을 막연히 판단하지 말고 지속적이고 체계적인 관찰을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 해룡호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 팬리더의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 팬리더가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.