어선 해령호.어선 강동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638839"></img><span style="display:none;"> 선 명해령호강동호 선 적 항강릉시 주문진읍강릉시 주문진읍 총 톤 수9.77톤1.47톤 선박소유자AC 기관종류.출력디젤기관 465마력디젤기관 90마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장 선장 면허의 종류소형선박조종사 없음 사고일시2002년 2월 4일 13시 10분경 사고장소북위 37도 53분 36초.동경 128도 50분 24초(주문진등대 110도 약 0.2마일 해상)</span> 해령호는 1997년 8월 전라남도 고흥군 소재 J에프알피조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.20, 너비 3.46, 깊이 1.23미터의 디젤기관 465마력을 장치한 합성수지조 연안 자망어선으로, 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터, 레이더 등 항해계기와 주기관 원격조종장치가 설비되어 있다.이 선박은 2002년 2월 4일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 주문진항을 출항하여 전날 63-1해구에 투망하여 두었던 청어 저자망을 걷어올려 갑판에 싣고 귀항하여 어획물을 판매한 뒤 그물을 투망하기 위하여 같은 날 12시 50분경 주문진항을 다시 출항하였다.이 선박이 같은 날 13시 05분경 주문진항을 벗어나 진침로 005도로 변침하여 동방파제를 따라 속력 10노트로 북상하는 동안 조타실에서 혼자 수동으로 조타하던 선장 A는 주위경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 잠수작업중인 선박(뒤에 ‘강동호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 항해를 계속하던 중 같은 날 13시 10분경 주문진 등대로부터 110도 약 0.2마일 거리인 북위 37도 53분 36초.동경 128도 50분 24초 해상에서 이 선박의 우현측 선수부와 선수방위가 190도인 강동호의 정선수부가 거의 정면으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 2～4미터로 불고 해상상태는 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일이었다.한편, 강동호는 1992년 11월 강원도 삼척시 원덕읍에서 자가조선된 총톤수 1.47톤, 길이 6.89미터, 디젤기관 90마력을 장치한 목조 연안 잠수기어선으로, 조타실이 없어 조선자가 상갑판상 기관실 뒤에서 발(足)로 조타하고, 주기관으로 구동되는 공기압축기로 산소를 생성하여 직경 약 12밀리미터, 길이 100미터 규격의 고압호스를 통하여 잠수부의 잠수모(潛水帽 : 투구)에 공급하는 투구식(式) 잠수기를 사용하여 주간에만 잠수작업을 하는 선박이며, 해양사고관련자 B가 소유자 C로부터 이 선박을 임대하여 2002년 2월 2일부터 주문진어촌계가 소유한 마을어장에 자원관리선으로 투입하여 운영하고 있었다.주문진어촌계는 강릉시로부터 주문진항 항계 밖의 북동단(꼬부랑바위 190.5도 300미터)으로부터 남서방(큰바위 311.5도 1170미터)에 이르는 동.서로 폭이 좁고(250～275미터) 남.북으로 길이가 긴(1800～1900미터) 직사각형의 수면(면적 : 467,000제곱미터)에 대하여 1998년 7월 27일부터 10년간 마을어업 면허를 받아 잠수기어선 1～2척을 자원관리선으로 운영하면서 패류(전복, 코끼리조개), 해조류(미역, 다시마, 우뭇가사리) 또는 정착성수산물(성게, 해삼, 우렁쉥이 등)을 관리.조성하여 나잠(裸潛)어업, 형망(桁網)어업 등의 방법으로 포획.채취하고 있다.강동호는 2002년 2월 4일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 잠수부 D 등 선원 3명이 승선하고 주문진항을 출항하여 같은 날 07시 10분경 공동어장의 북동부 끝단에 도착한 뒤 주기관을 정지한 채 잠수부 혼자 3시간 동안 성게, 멍게, 해삼 등을 채취하고 20분간 휴식을 취하는 방식으로 잠수기어선 거양호와 함께 수중작업에 종사하였다.이 선박은 “잠수작업에 종사하고 있다.”는 표시로 선체외판에 적색(오렌지색)의 페인트를 칠하고 선미부분에 청색의 삼각 돛을 매다는 등 주간형상물을 표시하였으나 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대하여 유효한 주의환기신호를 행할 수 있는 호종, 꽹과리, 징, 호루라기 등 음향신호장치의 비치를 소홀히 하였다.선장 B는 같은 날 13시 05분경 정선수 방향에서 전속으로 접근하는 해령호를 처음 발견하고 지나가는 어선으로 오판하였다가 위험을 느꼈을 때에는 벌써 충돌이 임박하여 피해를 최소화하려고 선수가 상대선 선수와 마주보도록 조선하면서 고함을 지르던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 A는 ‘쿵’하면서 양 선박이 충돌한 뒤 주기관을 정지하고 이어서 후진기관을 걸었음에도 해령호의 우현측 선수부에 강동호의 정선수부가 박혀 있다가 강동호의 선체 중앙부가 부러져 두 동강이 나 선미부가 침하되면서 양 선박은 분리되었다.선장 B는 선원의 허리를 붙잡고 갑판상에서 바다로 추락한 뒤 헤엄을 쳐 해령호에 올라가 구조되고 선장 A와 함께 고압호스를 잡아당겨 잠수부를 구조하였으며, 잠수부와 선원 1명은 다리에 각각 전치 2주의 타박상을 입었다.선체가 대파된 강동호는 충돌 10분 후 현장에서 침몰하였고, 해령호는 우현측 선수외판에 직경 30센티미터 크기의 파공이 발생하였으며, 양측은 해령호측이 일금 20,000천 원을 배상하기로 합의하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해중인 동력선 해령호와 잠수작업중인 강동호가 충돌한 사건으로, 강동호는 해상교통안전법 제2조제7항 나목에서 규정한 바와 같이 잠수작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 ‘조종제한선’으로 인정되므로 양측간에는 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용된다.따라서 항해중인 해령호는 잠수작업에 종사하고 있는 강동호를 피하여야 하며, 강동호는 충돌자세로 접근하는 해령호에 대하여 해상교통안전법 제40조제2항에서 규정한 유효한 음향신호를 낼 수 있는 기구를 비치하고 있다가 주의환기신호를 행한 뒤 최선의 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 해령호측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 잠수작업에 종사하고 있던 강동호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것으로 판단되며, 강동호측은 접근하는 해령호를 발견하였으나 음향신호장치를 비치하지 아니함으로써 유효한 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 항해중인 해령호측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 잠수작업중인 강동호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 강동호측이 유효한 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명이 부상을 입은 것은 수영이 미숙함으로 인한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 해령호의 선장으로서 항해 중에는 철저한 경계로 진로 전방에서 잠수작업에 종사하고 있는 선박을 발견하고 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 강동호의 선장으로서 수중작업 중 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 호종, 꽹과리, 징 등을 사용하여 유효한 주의환기신호를 행하지 아니한 아쉬움은 있으나 충돌직전 피해를 최소화하기 위하여 선수방향을 유지하는 등 협력동작을 취한 점이 인정되므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 해령호측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 잠수작업중인 강동호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 강동호측이 유효한 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.