어선 해동호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654711"></img><span style="display:none;"> 선 명해동호 선 적 항서귀포시 선박소유자B 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.374킬로와트 1기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654713"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2008년 3월 3일 22시 40분경 사고장소북위 31도 38분 00초.동경 127도 36분 00초(남제주군 마라도등대에서 142도 방향, 약 110마일 해상)</span> 해동호는 총톤수 29.00톤, 연속최대출력 374 킬로 와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 19.25미터, 너비 4.78미터, 깊이 1.95미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 거의 중앙부에 조타실이 위치하고, 우현선수 쪽 상갑판 위에 양승기가 설치되어 있다.

양 현측 끝단에는 높이 약 60센티미터의 불워크(bulwark)가 설치되어 있고, 이 불워크 하부에는 길이 약 40센티미터, 높이 약 20센티미터의 배수구(freeing port)가 한쪽에 5개씩 뚫려 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다) 등 선원 9명이 승무한 가운데 2008년 2월 29일 09시 30분경 서귀포항 수협부두를 출항하였다. 예정항로를 따라 약 7노트의 전속으로 항해, 다음날인 3월 1일 01시 00분경 동남쪽으로 약 110마일 떨어진 제468해구에 도착하여 곧바로 갈치연승조업을 시작하였다.이 선박은 선장 A의 지휘 하에 갈치연승조업에 종사해오던 중, 같은 달 3일 04시 00분경부터 같은 날 07시 00분경까지 남북으로 약 46킬로미터에 걸쳐 연승어구를 투승하고, 같은 날 08시 00분경부터 투승한 어구를 따라 나침로 015～020도, 1～2노트 속력으로 북상하면서 양승하기 시작하였다.

양승 중 선원 2명이 우현선수 쪽 상갑판 위에 있는 양승기를 이용하여 어구를 감아올리고, 선원 3명이 그 뒤쪽에서 어획물 및 어구를 정리하였다.같은 날 오전에는 비교적 날씨가 좋았으나 같은 날 15시 00분경부터 서서히 기상이 악화되어 북서풍이 초속 14～16미터로 불고 높이 2～4미터의 파도가 일었고, 같은 날 14시 00분 제주도 남쪽 먼 바다에 같은 날 17시 00분을 기하여 발효되는 풍랑주의보가 발표되었다.선장 A는 제주어업정보통신국을 통하여 풍랑주의보가 발표된 줄 알았지만, 평소 그 정도의 날씨에는 조업을 하였으므로 양승작업을 계속하였다.

그뿐만 아니라 작업에 지장이 있을 것으로 생각하여 갑판 위에서 작업하는 선원들에게 구명조끼를 착용시키지 아니하였고, 양승한 연승어구들도 완전하게 고박하지 아니하고 통에 담아 갑판 위에 쌓았다.이 선박이 남제주군 마라도등대로부터 진방위 약 142도 방향으로 약 110마일 떨어진 북위 31도 38분 00초.동경 127도 36분 00초 부근 해상에서 주기관을 정지하고 마지막 어구를 거둬들이고 있는데, 같은 날 22시 40분경 갑자기 좌현 정횡 쪽에서 높은 파도가 밀려와 선체가 급격하게 우현 쪽으로 기울어졌고, 작업복 위에 우의를 걸쳐 입고 장화를 신은 상태로 조타실 뒤 갑판 위에서 혼자 어구용 앵커(돌멩이)와 깃대, 깃대 줄을 정리하던 선원 C(중국인 산업연수생)가 바다로 추락하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터로 불고, 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었다.선장 A는 조타실에서 앞을 보면서 조업을 지휘하고 선원들이 선수 쪽 갑판 위에서 작업을 하다 갑자기 큰 파도를 만났기 때문에, 아무도 선원 C가 바다로 떨어지는 모습을 목격하지 못하였다.얼마 뒤 선장 A는 선원 C의 해상추락사실을 알아차리고 수색작업을 펼치려 하였으나, 선체가 경사될 때 바다로 휩쓸려나간 어구가 추진기를 감았을 뿐 아니라 열려있는 현창(舷窓; scuttle)을 통하여 기관실에 유입된 해수가 안정기 속으로 들어가 정전이 되어 조종불능상태에 빠지는 바람에 수색작업을 펼치지 못하고, 같은 날 23시 53분경 제주어업정보통신국에 사고사실을 신고하였다.제주어업정보통신국을 통해 구조요청을 받은 해양경찰 경비함정이 다음날인 4일 08시 10분경 현장에 도착하여 수색작업을 펼치고, 일본 해상보안청 소속 항공기가 같은 날 10시 45분경부터 13시 30분경까지 사고해역을 수색하였으나, 바다에 빠진 선원 C는 끝내 찾지 못하고 실종되었다.조종불능상태에 빠진 이 선박은 제주어업정보통신국에 사고사실을 신고한 뒤 닻을 놓고 대기하다가 같은 달 5일 09시 00분경 해양경찰 경비함정에 예인되어 현장을 출발, 같은 날 21시 00분경 서귀포항에 입항하였다.이 사고로 해동호는 선원 1명이 실종되고, 어구 약 46킬로미터를 잃어버렸다.

2.증 거가.증거세목1) 제주어업정보통신국 작성의 어선사고발생보고서2) 제주해양경찰서장의 상황보고서3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서4) 조사관 조회에 대한 서귀포기상대장의 기상자료 회신5) 제주해양경찰서 사법경찰리 경사 D 작성의 수사결과보고서 사본6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제주해양경찰서 사법경찰리 경사 D 작성의 수사결과보고서 중 기재 등에 의하여2) 해동호의 양 현측 끝단에 불워크가 설치되어 있고, 불워크 하부에 배수구가 5개씩 뚫려 있는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여3)해동호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 제주해양경찰서 사법경찰리 경사 D 작성의 수사결과보고서에 첨부된 해양사고관련자 A 작성의 진술서 중 기재 등에 의하여4)사고당일 14시 00분 제주도 남쪽 먼 바다에 같은 날 17시 00분을 기하여 발효되는 풍랑주의보가 발표된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 조사관 조회에 대한 서귀포기상대장의 기상자료 회신 중 기재에 의하여5)해양사고관련자 A가 풍랑주의보가 발효된 줄 알았으나 평소에도 그 정도 날씨에는 조업을 하였으므로 조업을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여6)해양사고관련자 A가 갑판 상에서 작업하는 선원들에게 구명조끼를 착용시키지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여7) 해양사고관련자 A가 양승한 연승어구들을 완전하게 고박하지 아니하고 갑판 위에 쌓았던 사실은 “(양승한 어구는) 갑판 위에 쌓아둔 상태였습니다.”, “묶어 놓아도 파도에 쓸려서 소용이 없었습니다.”라는 이 사람의 심판정 진술과 어구가 휩쓸려나가 추진기를 감은 사실 등에 의하여8) 사고 직전 갑자기 높은 파도가 밀려와 선체가 급격하게 우경사한 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술 등에 의하여9) 실종된 선원 C가 사고당시 작업복 위에 우의를 입고 장화를 신은 상태로 조타실 앞 갑판 위에서 어구용 앵커와 깃대, 깃대 줄을 정리하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술 등에 의하여10) 사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제주어업정보통신국 작성의 어선사고발생보고서 중 기재 등에 의하여11) 아무도 선원 C가 추락하는 모습을 목격하지 못한 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여12) 해양사고관련자 A가 늦게 선원 C의 해상추락사실을 알아차리고 수색작업을 펼치려 하였으나 선체가 경사될 때 바다로 휩쓸려나간 어구가 추진기를 감고, 기관실에 유입된 해수가 안정기 속으로 들어가 정전되어 수색하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 제주어업정보통신국 작성의 어선사고발생보고서 중 기재 등에 의하여13) 실종된 선원 C에 대한 수색과정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제주해양경찰서장의 상황보고서 중 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원실종사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 기상조건사고해역은 당시 북서풍이 초속 14～16미터로 불고, 높이 2～4미터의 파도가 일어 선박의 동요가 심했으며, 풍랑주의보가 발효 중이었다.2) 어선안전조업규정어선안전조업규정(해양수산부고시 제2004-11호, 2004. 2. 18.)은 풍랑주의보가 발효되면 15톤(구톤수 20톤) 미만의 어선은 출항하지 말고, 이미 출어하였을 때에는 대피 및 안전항해를 하도록 규정하고 있다. 그 이외의 모든 선박에 대해서는 황천준비, 안전조치 및 경보청취를 하도록 규정하고 있다.이 규정만 본다면, 해동호는 총톤수가 29톤이라 풍랑주의보가 발효되더라도 조업이 가능한 것으로 해석될 수 있다.

그러나 악천후 속에서는 갑판작업을 할 경우 사람이 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험성이 매우 높으므로 될 수 있는 대로 갑판작업을 피하여야 하고, 필요할 때에는 충분한 황천준비 및 안전조치를 취한 후에 시행하여야 한다.3) 해상추락과정당시 선원 C는 작업복 위에 우의를 덮쳐 입고 장화를 신은 차림으로 조타실 뒤쪽 우현 측에서 앵커(돌멩이)가 달린 깃대 줄을 정리하다가 바다에 빠졌고, 아무도 추락하는 모습을 보지 못하였다.좌현선수 쪽에서 밀려온 높은 파도에 불워크 상단이 수면에 잠길 만큼 선체가 우현 쪽으로 크게 경사하면서 갑판 상에 다량의 해수가 올라왔고, 이때 연승어구(깃대 줄 포함)가 쓸려나갔다.

이러한 사정에 비추어볼 때, 선원 C는 갑판 위로 올라온 해수나 어구에 휩쓸려 바다로 추락한 것으로 판단된다.4) 어구의 이동양승한 연승어구를 완전하게 고박하지 아니한 상태로 갑판 위에 쌓아 놓았기 때문에, 갑판 위로 파도가 쳐 올라오면서 깃대 줄과 다른 어구들이 우현 쪽 선외로 쓸려나갔다. 어구가 선외로 쓸려나갈 경우 인근에 있는 작업원이 휩쓸려 나갈 수 있다.5) 기관실 현창 개방에 의한 전원상실악천후 속에서 조업하면서 기관실 현창을 열어 놓아, 갑판 위로 쳐 올라온 파도가 기관실에 유입되었다.

기관실에 유입된 해수는 안정기 안으로 들어가 전원이 상실되었다.6) 보호구 미착용악천후 속에서 갑판작업을 할 경우 선외추락의 위험성에 대비하여 구명조끼와 구명줄을 활용하여야 한다. 그러나 이 선박에서는 작업하기 불편하다는 이유로 아무도 구명조끼를 착용하지 아니한 채 갑판작업을 실시하였다. 바다로 추락한 선원 C처럼 작업복 위에 우의를 덮쳐 입고 장화를 신은 차림으로 바다에 빠지면 헤엄치기가 어려우므로 더욱 구명조끼의 착용이 필요하다.7) 조종불능상태의 초래바다로 떨어진 연승어구가 추진기에 감기고, 전원이 상실되었기 때문에 익수자에 대한 수색ㆍ구조작업을 펼칠 수 없었다.

악천후에 대비하여 미리 어구를 철저하게 고박하고, 기관실 현창(舷窓, scuttle)을 폐쇄하였더라면 이와 같은 문제가 발생하지 않았을 것이다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 악천후 속에서 갑판 위의 그물을 완전하게 고박하고 작업원에게 구명조끼를 착용시키는 등 충분한 안전조치를 취하지 아니한 상태로 조업을 강행함으로써 선체가 높은 파도에 경사될 때 갑판 위에서 작업하던 선원이 바다로 추락, 구조되지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해동호의 선장으로서 조업 중 악천후를 만났을 때에는 풍파에 의한 선체동요와 갑판 위로 쳐 올라오는 파도 때문에 작업원들이 바다에 빠질 위험성이 높으므로①될 수 있는 대로 조업을 중단하고②부득이 조업을 계속하려면 미리 갑판 위의 그물을 움직이지 아니하도록 고박하고 작업원에게 구명조끼를 착용시키는 등 충분한 안전조치를 취한 다음 어로작업을 실시하여 인명사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 평소와 같이 아무 일 없을 것으로 가벼이 믿고 적절한 안전조치를 취하지 아니한 채 악천후 속에서 어로작업을 강행한 행위는 이 선원실종사건을 발생케 한 직무상과실로 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈어선들은 조업 중 일기예보에 주의를 기울여야 하며, 악천후가 예상되면 미리 안전한 곳으로 대피하여야 한다. 만약 악천후를 피하기 어려운 상황이라면 움직일 수 있는 물건을 단단히 고박하고 수밀문을 폐쇄하여야 하며, 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 선체동요를 최소화하는 등 악천후에 철저히 대비하여야 한다.악천후 속에서는 높은 풍파에 의하여 선체가 심하게 동요하고 갑판 위로 큰 파도가 쳐 올라오기 때문에 작업원이 바다에 빠질 위험성이 매우 높을 뿐만 아니라, 때에 따라서는 선체가 전복ㆍ침몰할 수도 있으므로 무리한 조업은 피하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 악천후 속에서 안전조치를 소홀히 한 채 조업함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654709"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 제2008-18호(2008. 7. 10)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 어선 해동호 선원실종사건해양사고관련자 A(선장, 6급항해사)사건개요 어선 해동호(총톤수 29.00톤)가 서귀포항에서 제468해구로 출어하여 풍랑주의보가 발효된 상태에서 침로 015

○～020

○, 1～2kts로 북상하면서 연승어구를 거둬들이던 중 2008. 3. 3. 22:40경 좌현 측에서 큰 파도가 밀려와 선체가 급격하게 우현 측으로 경사되면서 갑판 상에서 어구를 정리하던 선원 1명이 바다에 빠져 실종된 사건. 주 문 이 선원실종사건은 악천후 속에서 안전조치를 소홀히 채 조업함으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 조업 중 선원이 바다로 추락한 사건에서 안전관리를 소홀히 한 상태로 악천후 속에서 조업한 행위를 사고원인으로 인정 2. 개선조치요청 : 없음교 훈 악천후에 철저히 대비하여야 한다.주 제 어 악천후, 연승조업, 선원추락, 실종참고사항 어선안전조업규정 §9 (해양수산부고시 제2004-11호)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.