어선 해동호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628201"></img><span style="display:none;"> 선 명해동호 선 적 항서귀포시 선박소유자C 총 톤 수29.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628203"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.510마력 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2002년 11월 26일 02시 00분경 사고장소북위 31도 13분 00초.동경 125도 54분 00초 지점(마라도등대 기점 190도 116마일 거리의 해상)</span> 해동호는 총톤수 29톤, 출력 450마력인 디젤기관 1대를 장치한 서귀포시 선적의 합성수지조 근해연승어선으로, 1992년 8월 전북 군산시 소재의 M에서 건조.진수되었으며, J협회 제주지부로부터 2005년 8월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 주기관은 스웨덴 K에서 제작한 배기량 16리터급의 최대연속회전수가 1,800RPM인 직렬 6기통 4행정 디젤기관으로, 해수냉각식 흡기 인터쿨러(Seawater Cooled Charge Air Cooler, CAC)를 탑재하고 있으며, 직접연료분사방식과 피스톤냉각장치를 채용하고 있다.주기관의 윤활장치는 피스톤 냉각장치가 포함된 가압 윤활장치로서 여과형 필터를 거쳐 오일섬프 앞부분에 장착되어 엔진 타이밍기어에 의하여 구동되는 오일펌프에 의하여 각 작동부에 강제로 순환공급되어 윤활작용을 하는데, 정상적으로 운전중일 때의 윤활유의 압력은 3-5Kg/cm 정도이고 공회전 중일 때의 최저 압력은 1.9Kg/cm 정도이며, 압력이 1.86Kg/cm 이하로 떨어지면 선교와 주기관측에 설치된 경보장치가 작동되도록 설정되어 있으나 기관의 작동이 자동으로 중지되지는 아니하므로 경보가 울리면 즉시 작동을 중지시킨 후 원인을 파악하여 정비해야 한다.해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 오일펌프가 장기간의 사용에 따라 치차의 마모 등으로 인하여 윤활유 압력이 저하되어 피스톤 냉각장치 및 각 작동부에 윤활유의 공급이 원활하지 못하여 피스톤 및 크랭크 축 베어링 등이 소착될 우려가 있었으나 2002년 9월경 이 선박에 승선한 이래 상태점검 및 분해소제 등 윤활유 펌프에 대한 점검.정비를 이행하지 아니하였으며, 출항전 윤활유 압력경보장치가 제대로 작동하는지를 확인해 보지도 아니하고 출항하였다.이 선박은 2002년 11월 22일 11시 00분경 서귀포항에서 해양사고관련자 A 등 8명이 승선하고 조업지인 105해구 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 23시 00분경 조업지에 도착하였다.이 선박의 기관실당직업무는 통상 소형 어선에서와 같이 기관실을 담당하는 선원을 지정해 두고 해양사고관련자 A가 하루 2-3번 정도 기관실을 순찰하는 방식으로 수행해 왔으나, 내부를 대충 훑어보는 정도로서 특별한 점검.정비는 행하지 아니하였다.조업지에 도착한 이 선박은 조업을 계속 하다가 같은 달 25일 09시 00분경 조업지를 이동하기 위하여 558해구 해상으로 향하여 항행하기 시작하였으며, 해양사고관련자 A는 통상 해오던 대로 선교에서 항해당직업무를 수행하면서 주간에 1회 기관실을 순찰하고는 야간에는 기관실 순찰을 하지 아니한 채 항행을 계속하였다.선박이 항행을 계속하던 중 오일펌프의 치차마모 등으로 인하여 윤활유 압력이 점차 저하되고 있었으나 해양사고관련자 A는 윤활유 압력경보장치가 제대로 작동되지 아니한 까닭에 이를 알아차리지 못하였으며, 항행을 계속하는 사이 압력은 더욱 저하되어 같은 달 26일 02시 00분경 선박이 북위 31도 13분 00초.동경 125도 54분 00초 지점인 마라도등대 기점 190도 116마일 거리의 해상을 지날 무렵 주기관이 갑자기 정지되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12-16미터로 불고 파고는 2-4미터 정도, 시정은 양호한 편이었으며, 기관운전상태는 1,800RPM으로 9노트 정도로 항진하였고, 해양사고관련자 A는 선교에서 항해당직업무를 수행하고 있었으나 윤활유 압력저하 등에 따른 경보음은 듣지 못하였으며, 기관실 담당 선원은 침실에서 잠자는 중이었다.항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A는 주기관이 갑자기 정지되자 즉시 기관실로 내려가 재시동을 시도했지만 더 이상 작동되지 아니하는 까닭에 수협 제주무선국을 통하여 구조를 요청하였고, 같은 날 19시 00분경 도착한 해경 경비정 한라산호에 의하여 피예인되어 출발한 후 같은 달 27일 20시 00분경 서귀포항에 도착하였으며, 같은 달 29일 수리업체인 경남선박공업사에 의뢰하여 확인한 결과 피스톤과 실린더 라이너가 소착되고, 크랭크 축 베어링이 소손된 것을 발견하여 주기관을 신품으로 교체하였다.

2.증 거가.증거세목(1)수협제주무선국 발신의 어선사고보고 모사전송(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)J협회 제주지부 작성의 제4회 정기검사보고서 사본(4)해양사고관련자 A의 면허사항 인터넷검색 출력물나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 수협제주무선국 발신의 어선사고보고 모사전송 중 기재사실과 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 해동호의 제원, 주기관의 제원, 주기관의 윤활방식 및 경보장치에 관한 사항, 선박 입출항 경위, 기관실 당직업무의 배치 및 수행에 관한 사항, 사고사실의 인지경위 및 손상상태에 관한 사항, 사고발생 후의 조치에 관한 사항 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)해양사고관련자 A가 2002년 9월경 이 선박에 승선한 이래 상태점검 및 분해소제 등 윤활유 펌프에 대한 점검.정비를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 출항전 윤활유 압력경보장치가 제대로 작동하는지를 확인해 보지도 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “선장 및 기관장으로서 선박운항 중 장시간에 걸쳐 주기관의 운전상태를 정확히 확인하지 아니하여 발생한 사고다”라는 취지의 진술기재 및 “냉각수 온도 경보장치 및 윤활유 압력 경보장치가 설치되어 있고, 사고당시는 작동되지 아니하였으며, 출항전 잘 작동하는 지 확인하지 아니하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 A가 하루 2-3번 정도 기관실을 순찰하는 방식으로 기관실당직업무를 수행해 왔으나 내부를 대충 훑어보는 정도로서 특별한 점검.정비는 행하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5)해양사고관련자 A가 통상 해오던 대로 선교에서 항해당직업무를 수행하면서 주간에 1회 기관실을 순찰하고는 야간에는 기관실 순찰을 하지 아니한 채 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 윤활유 압력이 점차 저하되고 있었으나 압력경보장치가 제대로 작동되지 아니한 까닭에 이를 알아차리지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 사고당시 기관실 담당 선원이 침실에서 잠자고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 수협제주무선국 발신의 어선사고보고 모사전송 중 기재사실에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 주기관의 정비지침기관의 고장은 다양한 원인에 의해 발생하므로 각 부품이나 장치는 일상의 점검과 사용시간마다 정기점검ㆍ정비해야 하고 이것을 이행하면 대부분의 고장은 방지할 수 있으므로 평소에 기관의 상태를 점검하고 정비할 필요가 있다.점검ㆍ정비가 필요한 부분이나 사용시간에 관해서는 제작사의 취급설명서에 나타나 있으며, 출항하기 전에는 반드시 운전 및 정비지침에 따라 엔진의 점검을 행하여 엔진의 상태를 확인한 후 출항하는 것이 필요하며 만약 이상을 발견하면 자체수리를 행하던지 수리업체에 수리를 의뢰하여 완전한 상태에서 출항하여야 한다.

(2) 주기관의 윤활방식이 선박의 윤활장치는 피스톤 냉각장치가 포함된 가압 윤활장치로서 여과형 필터를 거쳐 오일섬프 앞부분에 장착되어 엔진 타이밍기어에 의하여 구동되는 오일펌프에 의하여 피스톤 냉각장치 및 각 작동부에 강제로 순환공급되어 윤활작용을 하는데, 정상적으로 운전중일 때의 윤활유의 압력은 3-5Kg/cm 정도이고 공회전 중일 때의 최저 압력은 1.9Kg/cm 정도이며, 압력이 1.86Kg/cm 이하로 떨어지면 선교와 주기관측에 설치된 경보장치가 작동되도록 설정되어 있으나 기관의 작동이 자동으로 중지되지는 아니하므로 경보가 울리면 즉시 작동을 중지시킨 후 원인을 파악하고 필요한 정비작업을 수행하여야 한다.

(3) 원인고찰해동호의 주기관 제작자 운전자지침서에 따르면 사용하는 연료유의 유황성분 함량에 따라 달라지지만 적어도 500시간마다 윤활유 및 오일필터를 교환하여야 하며, 오일펌프의 정비기준에 대해서는 명시하지는 아니하였으나 매 2,000시간 운전 후의 전반적인 검사 수행(Have authorized personnel carry out a general check of engine and equipment)시는 반드시 전문가의 검사를 받아야 하고, 또한, 장시간의 사용에 따른 치차의 마모 등으로 인한 압력저하현상으로 인한 심각한 손상의 발생을 방지하기 위하여 오일교환시 등 주기적으로 점검하여야 할 것이다.또한, 이 선박은 윤활유 압력이 1.86Kg/cm 이하로 떨어지면 선교와 주기관측에 설치된 경보장치가 작동되도록 설정되어 있으나 기관이 자동으로 정지되지는 아니하므로 경보가 울리면 윤활유 압력저하에 따른 손상방지를 위하여 즉시 작동을 중지시켜야 하며, 압력경보장치의 정상작동여부를 주기적으로 확인할 필요가 있다.그러나 해양사고관련자 A가 승선한 이래 이 선박에서 오일펌프나 윤활유 압력경보장치에 대한 점검.정비가 이행되지 아니하였으며, 손상상태 및 해양사고관련자 A의 진술 등을 종합해 볼 때 윤활유의 공급이 원활하지 아니하였던 것으로 판단되는데, 그 원인으로는 오일펌프의 작동이 원활하지 못하거나 윤활유의 공급유로 및 필터가 막히거나 윤활유가 오손되는 등의 원인으로 생각할 수 있고, 윤활유 압력이 부족하여 공급이 원활하지 못한 경우 압력경보장치가 제대로 작동된다면 즉시 주기관을 정지하는 등 미리 조치를 취하여 손상을 예방할 수 있었을 것이다.

나.사고발생원인해동호는 오일펌프 및 압력경보장치 등 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 장기간 사용함으로써 펌프치차의 마모 등으로 인하여 윤활유가 원활하게 공급되지 못하여 실린더라이너 및 피스톤 등이 소착될 우려가 있었으나 이를 알지 못하고 계속 운전해 왔으며, 항행하던 중 윤활유의 압력이 저하되고 있었으나 압력경보장치가 제대로 작동되지 아니한 까닭에 그러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항행하는 사이 윤활유 공급이 원활하지 못한 관계로 피스톤과 실린더라이너가 소착되고 크랭크 축 베어링 등이 소손되는 등의 손상을 입었다.따라서 이 기관손상사건은 주기관 윤활유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유의 공급이 원활하지 못하여 실린더라이너와 피스톤 등이 소착되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해동호의 선장 겸 기관장으로서 오일펌프 및 압력경보장치 등 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 장기간 사용함으로써 펌프치차의 마모 등으로 인하여 윤활유가 원활하게 공급되지 못하여 실린더라이너 및 피스톤 등이 소착될 우려가 있었으나 이를 알지 못하고 계속 운전해 왔으며, 항행하던 중 윤활유의 압력이 저하되고 있었으나 압력경보장치가 제대로 작동되지 아니한 까닭에 그러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항행하는 사이 윤활유 공급이 원활하지 못한 관계로 피스톤과 실린더라이너가 소착되고 크랭크 축 베어링 등이 소손되는 등의 손상을 입게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈선박소유자 및 선장.기관장은 제조자가 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 주기관의 예방정비.점검을 수행.유지해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 윤활유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유의 공급이 원활하지 못하여 실린더라이너와 피스톤 등이 소착되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628199"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-005호(2004. 1. 20)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 해동호 기관손상사건해양사고관 련 자A(선장 겸 기관장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 29톤, 디젤기관 출력 450마력 1대를 장치한 어선 해동호가 조업지를 이동하던 중 윤활유가 원활하게 공급되지 못한 관계로 실린더라이너 및 피스톤 등이 손상을 입은 사건으로, 자력항해가 불가능하여 해양경찰 경비정에 의하여 예인된 후 기관을 신품으로 교체하였다.주 문이 기관손상사건은 주기관 윤활유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유의 공급이 원활하지 못하여 실린더라이너와 피스톤 등이 소착되어 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항주기관의 윤활유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규선박안전법 제5조의2 제2항교 훈선박소유자 및 선장.기관장은 제조자가 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 주기관의 예방정비.점검을 수행.유지해야 할 것이다.주 제 어 기관손상, 윤활유 펌프, 소착참고사항1. 운전자지침서(선박용 디젤엔진 TDMA162C/TDMA163A/TDMA163P, K)2. 船舶主機關(B, 1981년, N出版社)3. INSTRUCTION BOOK (Marine propulsion engines, Auxiliary and emergency set engines, TAMD162, K, 1990)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.