어선 해덕호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151698453" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명해덕호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수6.27톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 264킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 4. 23. 14:15경 사고장소북위 36도 10분 59초ㆍ동경 129도 40분 59초(경상북도 포항시 호미곶 등대로부터 북동방 약 8.5해리 해상)</span>가.

해덕호의 제원 및 조업형태해덕호는 1997. 5. 15. 전라남도 해남군 소재 특수FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6.27톤(길이 11.85m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 3.32m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 0.87m), 기관으로 연속최대출력 264킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 2022. 9. 30. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적검사를 받고 2024. 11. 2.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 기관실(기관실 좌ㆍ우에 연료유 탱크), 공소(Void Space) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실이 배치되어 있으며 선수 창고와 1번 어창 사이에는 양승기가 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB), 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151698455" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 해덕호 일반배치도</span>이 선박은 소유자 B이 포항시장으로부터 연안통발ㆍ연안자망어업 허가를 받아 발산2리항을 모항으로 호미곶 북동방 해역에서 고동, 새우 등을 어획하는 방식으로 운영된다.

나. 해덕호의 기관(엔진) 시동 및 전기공급 체계이 선박의 기관실 중앙부에는 2012. 7.경 제조된 출력 264킬로와트(㎾)의 기관이 설치되어 있으며, 이 기관은 기관 크랭크축 끝단에 연결되어 있는 플라이휠(Flywheel) 측면에 부착된 직류 24V의 시동모터에 의해 시동이 된다. 이 기관에는 기관 가동 시 이 기관에 벨트로 연결되어 구동되는 교류 220V의 축전지 충전용 발전기(교류발전기, Alternator)가 설치되어 있다.이 선박에는 축전지 4개가 기관 뒤에 설비되어 있어, 이 중 2개는 12V, 200A 규격이 직렬로 연결되어 조타실에서 기관 시동 시 시동모터에 24V, 200A의 전기를 배전반을 거치지 않고 직접 공급하며, 나머지 2개는 각각 항해ㆍ통신 장비와 선내 전등 등에 배전반을 통해 전기를 공급한다.

이들 축전지는 기관 가동 시 기관에 설치된 교류발전기가 같이 가동되어 충전된다.이 선박 조타실에 설치되어 있는 배전반에는 항해ㆍ통신 장비 등의 전원용 전선에서 발생할 수 있는 누전 방지를 위해 누전차단기가 설치되어 있으나, 기관 시동모터에 연결된 전선에는 축전지에서 바로 시동모터에 전선이 연결됨에 따라 누전차단기가 설치되어 있지 않다.한편, 이 선박은 약 25년간 운항하면서 기관실 등 선내 전기설비에 사용되는 전선은 고장 등 작동 불능 상태가 되지 않는 이상 새로운 제품 등으로 교체되지 않는 형태로 이용되었다.

다. 사실의 경과이 선박은 2023. 4. 23. 05:14경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선하고 조업지인 호미곶항 북동방을 향해 경상북도 포항시 소재 발산2리항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 07:16경 첫 번째 조업지인 호미곶항 북동방 약 11해리 해상에 도착하여 같은 날 10:07경까지 조업하였고, 같은 날 11:02경 호미곶항 북동방 약 9해리 해상으로 조업지를 옮겨 조업을 이어나갔다.선장 A은 같은 날 14:15경 북위 36도 10분 59초ㆍ동경 129도 40분 59초(호미곶 등대로부터 북동방 약 8.5해리 해상)에서 통발 양승 작업을 준비하던 중 타는 냄새가 나자 평소 기관실 업무를 담당하고 있는 선원 C에게 기관실의 상태를 확인하라고 지시하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151698457" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 해덕호 항적도</span>선장 A은 선원 C으로부터 기관실 우현 측에 있는 주기관 시동모터 부근에서 화재가 발생하였다는 보고를 받고 즉시 주기관을 정지한 후 선원들에게 화재진압을 지시한 뒤, 자체 진압이 불가능한 상황을 대비하여 무전기로 인근에서 조업 중이던 어선들에게 구조 요청을 하였다.선장 A은 선원들이 페트병에 담긴 물, 해수 및 소화기 등으로 소화작업을 실시하여 기관실에서 발생한 불꽃을 진압하자 좌ㆍ우현 기관실 출입문을 닫고 불이 완전히 꺼지기를 기다렸다.

약 15∼20분이 경과한 뒤에도 기관실에서 선교로 연기가 계속해서 스며 나오자 선장 A은 선원과 함께 환기를 위해 기관실로 통하는 좌ㆍ우현 출입문을 옆으로 밀어 열었고, 이때 불꽃이 다시 일어나면서 화재가 확산되었다.선장 A은 화재가 자체 진압이 불가능할 정도로 커지자 폭발 등에 의한 추가 피해를 방지하기 위해 어창에 산소를 공급하는 산소통과 취사실에 있는 가스통을 해상에 투하하고 선원들과 함께 선수갑판에 대기하면서 구조를 기다렸다.선장 A을 포함한 선원 4명은 같은 날 15:06경 인근해역에서 조업 중이던 어선 형욱호에 의해 구조된 뒤, 같은 날 15:50경 해경 경비함에 옮겨 타고 포항시 소재 호미곶항으로 입항하였다.이 사고로 이 선박은 같은 날 16:20경 전술한 장소에서 해경 소방정의 소화 작업 중 침몰하였고 인명과 해양오염 피해는 발생하지 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 구름이 많은 날씨에 북동풍이 초속 약 6∼8미터로 불었고, 파고는 약 0.5∼1.5미터로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호한 상태였다.

3. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 사건은 해덕호가 화재로 침몰된 후 인양되지 않아 현장 확인이 불가능함에 따라 관련자의 진술과 경험칙 등을 토대로 원인을 분석하고자 한다.1) 소형 어선의 기관 시동 원리와 전기적 특성소형 어선의 기관은 통상 조타실에서 시동키를 돌리면 배전반을 통해 전기 신호를 받은 전자석(솔레노이드)이 작동하여 축전지와 연계된 전선을 시동모터에 연결하고 이 전선을 통해 기관실 축전지의 대용량 직류(DC) 전기를 공급받은 시동모터는 피니언 기어를 밖으로 내보내 이를 기관의 플라이휠과 연결한 뒤 크랭크축이 회전하면서 기관이 가동되게 된다.기관이 가동되면 시동키가 원래 위치로 되돌아와 전자석에 보내는 전기를 중단하게 되므로 전자석 작동이 멈추고 이로 인해 시동모터에 연결되어 있던 전선이 분리되며 동시에 피니언 기어가 원래 위치로 되돌아오면서 축전지에서는 더 이상 시동용 모터에 전기를 공급하지 않게 된다.아울러 기관 가동 중에는 축전지에서는 더 이상 전기가 공급되지 않고, 축전지는 기관에 부착된 발전기로부터 전기를 충전 받게 된다.한편, 축전지에서 공급되는 직류(DC) 전기는 회로 계통에서 전선이 단락(短絡, Short Circuit)이 되는 경우 전압이 낮아 단락이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 전류가 계속 흐르는 특성이 있으며, 그 상태에서 흐르는 전류는 저항이 거의 없어 과전류가 흐르고 그에 따라 단락된 부위에서 고열 또는 아크(Arc, 강한 빛과 고열)가 발생하면서 전선 피복이 녹아내리고 불이 붙게 된다.이러한 직류(DC)의 전기적 특성은 회로 계통에서 단락될 경우, 높은 전압에 의해 전선이 끊어지는 교류(AC)와 다른 점이며, 이러한 특성으로 인해 직류(DC) 전기는 상대적으로 교류(AC) 전기에 비해 화재 발생 빈도가 아주 높다.2) 화재발생 장소이 건 화재는 해덕호 선원의 화재 발생 장소에 관한 진술(증거자료 13쪽)에 따라 기관실 내 주기관 시동모터 부근에서 발생한 것으로 판단된다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151698459" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 화재발생 위치 추정도</span>3) 화재발생 원인화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.먼저 산소와 관련해서는, 이 선박의 기관실 중앙에는 내연기관이 설치되어 있고 이 기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기의 혼합기체가 필요하므로 공기가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있었으며, 이 선박이 포항시 소재 발산2리항을 출항한 후 약 9시간 동안 아무런 문제 없이 기관을 계속해서 가동하고 있었던 점에 비추어 이 선박의 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 존재한다고 볼 수 있다.이어서 가연성 물질 및 발화원(착화 또는 점화 에너지)과 관련해서는, 보통 가연성 물질은 탈 수 있는 물질(섬유, 목재, 종이, 고무 등의 고체 가연물, 가연성 가스, 인화성 액체 가연물의 유증 등), 발화원은 발화 원인이 되는 물질 또는 물체를 이르는 것으로, 여러 가지 불씨, 정전기, 접촉점의 아크, 저축된 열에너지 등이 있는 바, 이 건 사고에서 가연성 물질과 발화원을 동시에 충족시켜 화재를 발생시킬 수 있는 요소에 대하여는 ①화재발생 위치가 기관실 내 기관 시동모터 부근이었던 점, ②시동모터 인근에는 기관 시동을 위한 대용량의 전기를 공급하는 전선이 축전지로부터 연결되어 기관 가까이에 붙어 위치하고 있는 점([그림 4] 참조), ③기관실은 해풍에 의한 염분과 습기가 항시 존재하여 부식 및 절연에 취약하며, 기관을 시동하게 되면 내부 열기가 높고 진동이 발생하는 장소인 점, ④이 선박이 2023. 2.경 항해 중 주기관 및 시동모터 부분과 배선에서 스파크에 의한 화재가 발생하여 화재 부위를 수리하였으나 비용 때문에 화재로 훼손된 부위 일부만 수리했다는 이야기를 선장이 전해 들었으며, 선장 본인도 기관실 내부를 직접 확인해 본 결과 '기관실 내 전선들이 전체적으로 노후 되어 시동만 걸 수 있는 상태였다.’라고 진술한 점, ⑤이 건 사고 당시 이 선박의 기관이 약 9시간 동안 계속적으로 가동 중이었고 선장 포함 선원 4명 모두가 조타실과 갑판에서 본연의 작업에 종사하는 등 평상시의 선박 운항 상태였으므로 다른 외부 요인에 의한 인위적인 발화원이 있을 개연성이 아주 낮다는 점, ⑥소형어선에서 축전지와 시동모터에 연결된 전선 계통에서 전선의 노후화로 전선피복이 경화되어 탈락되면서 합선 등으로 단락되는 화재사건이 다수 발생하는 사례등을 고려할 때, 먼저 가연성 물질로서 시동모터에 연결되어 있던 전선 피복이 가연성 물질에 해당하고 발화원(점화원)으로서는 축전지에서 공급되는 대용량 직류(DC) 전류가 단락에 의해 고열 또는 아크에 의한 무염착화 단계를 거쳐 전선 피복에 착화되며 화재가 발생한 것으로 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151698461" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 단락 발생 체계 추정도</span>따라서, 이 사건은 평소 선장이 이 선박 기관실 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 전선이 전체적으로 노후된 상태에서 기관실 내 축전지에 연결된 시동모터 전선이 선체 진동과 마찰로 경화된 부위가 탈락되면서 절연상태가 불량해져 기관 몸체로 단락되면서 발생한 고온의 열이 전선 피복에 무염착화(無炎着火)되어 발생한 것으로 판단된다.이러한 선장의 기관실 전기설비에 대한 정비ㆍ유지 보수 소홀이 이 건 사고의 주요 원인이 된다.4) 화재 상황에 대한 부적절한 대응소형 어선의 기관실 화재는 기관실이 협소하여 선원이 진입하여 진화하는 것이 어렵기 때문에 화재구역의 전원 및 통풍만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있다.따라서, 소형 전기화재는 발화 초기 시점에 화재구역의 전원과 통풍을 차단한 후 분말 소화기를 사용하여 진화할 경우, 초기진화가 가능하다.이 건 사고 관련 선장은 화재를 조기에 인지하고 초기진화에 적절히 대응하였다고는 하나 화재가 완전히 진압된 것을 확인하지 아니한 채 불꽃이 보이지 않고 연기만 계속 나오는 것을 보고 기관실 환기를 위해 출입문을 개방함으로써 공기가 유입되면서 화재가 확산되었고, 그 결과 진화가 불가능한 상황을 초래하였다.이러한 선장의 화재 상황에 대한 부적절한 대응도 이 건 사고의 일인이 된다.5) 선박의 침몰이 선박은 선장의 자체 진화 실패 후 사고 현장에 도착한 해경 소방정에 의해 소화 작업이 진행되었으나, 화재가 선박 전체로 확산되면서 침몰하게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 기관실 시동모터 전선이 선장의 점검ㆍ정비를 소홀로 노후ㆍ경화된 가운데 선체 진동 등에 의해 경화된 부위가 탈락되고 절연상태가 불량해져 단락되면서 고온의 열이 전선 피복에 무염착화(無炎着火)되어 발생한 것이나, 화재 상황에 대한 선장의 부적절한 대응도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 소형선박조종사 면허를 소지한 해덕호의 선장으로서,「선박직원법」제11조제2항제1호에 따라 선박의 운항관리에 책임이 있다. 이에 따라 소형선박 선장은 기관장 직무를 겸하게 되므로 항해와 관련된 업무 외에 선박에 설치된 각종 전기설비에 대하여도 정기적으로 점검ㆍ정비를 하여야 하고, 만약 자체적으로 정비가 어려운 경우 육상의 전문 정비업체에 의뢰하여 시행하여야 한다.하지만 이 사람은 승선한 이후 무자격자인 선원에게 기관장 직무를 위임하고 전기설비 및 절연 전선 피복의 상태에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 이 건 사고 관련 화재를 발생하게 하였고, 또한 화재 상황에 대한 부적절한 대응으로 화재가 확산되어 선박이 전소된 후 침몰하는 사고에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하는 것이 타당하나, 대구지방법원 포항지원으로부터 벌금형의 형사처분을 받은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 선박에 설치된 전선은 열, 습기, 염분 및 진동 등에 의해 절연 피복의 경화 및 탈락 등 손상을 입을 위험이 크므로, 수시로 점검하여야 한다.

나. 선장은 필요한 경우 주기적으로 전기전문 수리업체에 의뢰하여 선내 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 수행하여야 한다.

다. 선장은 전기화재 예방을 위하여 출항 전 전기설비의 전선 연결 단자의 조임 상태나 절연 전선 피복의 손상 여부 등을 점검하여야 한다.

라. 선박에서 기관실 화재가 발생하면 화재 장소의 전원을 차단하고 모든 출입구와 통풍구를 폐쇄함으로써 화재가 확산하지 않도록 하여야 한다.

마. 선박 화재는 가능한 한 신속히 주위 선박과 관계기관에 도움을 요청하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 시동모터 전선이 선장의 점검ㆍ정비 소홀로 노후ㆍ경화된 가운데 선체 진동 등에 의해 절연상태가 불량해져 단락되면서 고온의 열이 전선 피복에 무염착화되어 발생한 것이나, 화재 상황에 대한 선장의 부적절한 대응도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.