어선 해달수산호 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720293"></img>가. 선박의 제원 등해달수산호는 2019. 3. 8. 전라남도 영암군 삼호읍 소재 (유)에스알조선에서 건조?진수된 총톤수 13톤(길이 16.05m × 너비 5.70m × 깊이 0.91m), 출력 238킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 4기를 주기관으로 장치한 완도군 노화읍 선적의 양식장관리업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720295"></img>이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 공소 7개소, 창고, 보조기관실(AUX ENGINE ROOM, 이하 ‘기관실’이라고 한다), 선미창고(선미 스러스트실, 이하 ‘선미 스러스트실’이라고 한다)가 있고 그 위로 좌현에는 조타실, 우현에는 기관실 케이싱 및 크레인 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720297"></img>이 선박의 갑판 하부 구조를 자세히 살펴보면, [그림 2]와 같이 조타실 앞쪽 하부 좌현에는 용량 약 900리터(4.5드럼) 선외기용 휘발유 탱크가, 우현에는 유압장비 엔진용 경유 탱크가 있고, 그 뒤쪽 기관실에는 유압장비용 엔진, 배터리, 공기탱크가 설치되어 있다.

기관실 입구는 조타실과 크레인 중간지점 갑판 하부([그림 2]의 공기탱크 위치)에 있으며, 선미갑판 끝단에 있는 선미 스러스트실에는 선외기 시동용 배터리 4개가 있다.이 선박의 연료유 탱크 상부에는 유증기 등으로 발생할 수 있는 압력 차를 제거하기 위해 고무관 재질의 에어벤트가 설치되어 있는데 이 관은 외부로 연결되어 있지 않다. 따라서 탱크 내부가 고압이 되면 유증기가 에어벤트를 통하여 밖으로 배출되는 구조이며 연료유 탱크실에는 별도의 통풍장치가 설치되어 있지 않다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720299"></img>이 선박의 연료유 탱크실과 기관실은 격벽으로 분리되어 각각 독립된 형태의 격실로 되어 있는데 격벽의 양현 하단부에 빌지 배출구로 추정되는 직경 약 8센티미터 크기의 구멍이 있다.

2개의 구멍 중 좌현 측 구멍은 기관실 쪽에서 FRP로 충전하여 막아 놓았으나 우현 측 구멍은 그대로 있어 연료유 탱크실과 기관실이 이 구멍을 통해 연결된다([사진 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720301"></img>나. 사실의 경과해양사고관련자 해달수산호 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)는 2023. 6. 3. 해달수산호에 휘발유 약 700리터(3.5드럼)을 주유하였고 다음 날인 4일에 미라항에서 약 1마일 떨어져 있는 양식장으로 1회 이동하였다.이후 같은 날 11:25경 미라항에 입항하여 선저 청소를 위해 마을어촌계에서 설치하여 공동으로 사용하는 선박 거치대에 해달수산호를 상가하여 선미 닻을 투묘하고 선수 좌우를 줄로 계류하였다.이 선박은 선저 청소를 마치고 같은 달 6일 저녁 만조에 맞추어 선박을 하가 할 예정이었는데 선장 A는 개인적인 약속으로 친동생인 동종 선박의 리아수산호 선장 B(이하 ‘동생 망 B’라고 한다)에게 해달수산호의 하가 및 선착장으로 이동을 부탁했다.

이에 같은 날 23:44경 동생 망 B와 선원 C가 하가 등을 위해 해달수산호에 도착해 승선하였다.이후 동생 망 B와 선원 C는 평소와 다르게 기름 냄새가 많이 나는 것을 느꼈으나 별다른 조치를 취하지 않고 선미 닻을 올리기 위해 동생 망 B가 조타실에서 유압장비용 엔진을 시동했는데 평소보다 RPM이 높고 제어가 되지 않아 기관실로 들어가 유압장비용 엔진의 시동을 켜고 끄는 것을 반복하던 중, 2023. 6. 6. 23:48경 전라남도 완도군 노화읍 미라항(북위 34도 12분 40초 · 동경 126도 33분 27초)에서 이 선박의 기관실에서 폭발이 발생하였다.이 폭발사고로 동생 망 B가 전신화상으로 입원치료 중 2023. 7. 2. 사망하였고, 선원 C는 상반신 화상 등을 입었으며 해달수산호 기관실에 경미한 손상이 있었다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 1마일이었고 북서풍이 초속 2∼4미터로 불며 파도가 높이 약 0.5미터로 일고 있었다.

2.원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 폭발 점화원 등에 대한 검토선원 C와 동생 망 B로부터 전해 들은 선장 A의 진술에 의하면 폭발은 기관실 내부에서 발생했다고 하는 점, 사고 당시 유압장비용 엔진만 시동이 된 상태였던 점, 유압장비용 엔진 좌측 상부의 소형발전기에는 다른 곳과 다르게 탄화흔적이 있었던 점, 유압장비용 엔진을 시동할 때 평소와 달리 RPM이 높았던 점 등을 종합적으로 고려하면 유압장비용 엔진 소형발전기 내부에서 발생한 스파크에 의해 점화되었을 것으로 추정된다.해달수산호의 연료유 탱크 격실 중앙부 바닥에 상당량의 유성혼합물이 확인되어 격실 안에 유증기가 상존했을 가능성이 크다.

또한 연료유 탱크 상부에는 내부로 배출되는 고무재질의 에어벤트가 있어 탱크 내부에서 유증기가 발생하면 연료유 탱크실로 유증기가 배출되는 형태이며, 연료유 탱크실과 유압장비용 엔진이 설치된 기관실은 우현 하단부에 있는 약 8센티미터의 구멍을 통해 연결되는 구조이다. 더욱이 유압장비용 엔진에서는 연료유 누설 흔적이 없었다.따라서 연료유 탱크에서 발생한 유증기가 에어벤트를 통해 연료유 탱크실에 유입되었고 연료유 탱크실 격실 우현 하단부에 뚫린 구멍을 통해 기관실 내부로 확산하여 축적된 것으로 보인다.

또한 유압장비용 엔진이 비정상적으로 작동되며 소형발전기 내부에서 스파크가 발생하여 유압장비용 엔진을 점검하기 위해 기관실 출입구를 개방하자 외부 공기가 내부로 유입되며 폭발이 발생할 수 있는 조건이 형성된 후 소형발전기에서 발생한 스파크에서 점화되어 폭발한 것으로 추정된다.2) 해달수산호 구조적 문제연료유 탱크가 설치된 곳은 탱크의 여러 호스 연결부 마감부의 틈새 탈락, 변형, 누유 등 여러 가지 복합적인 원인에 의해 폭발성 가스(유증기)가 발생하기 쉽다.

따라서 폭발, 화재 등을 예방하기 위해서는 가능한 엔진이나 배터리 등의 점화원이 설치된 곳과 완벽하게 분리하여야 한다. 그런데 이 선박은 연료유 탱크실과 기관실에 격벽이 있음에도 특별한 이유 없이 양현 하단에 약 8센티미터의 구멍을 뚫어 놓아 폭발성 가스가 이동하기 쉽게 하였다.더욱이 이 선박의 연료유 탱크 상부에는 고무재질의 에어벤트가 있는데 이 에어벤트의 배출구는 외부로 연결되지 않아 연료유 탱크 내부에서 유증기가 발생하면 에어벤트를 통해 연료유 탱크실 내부로 배출되는 구조이다.이 선박의 이러한 구조적 문제가 이 폭발사건의 주요한 원인인 것으로 판단된다.3) 동생 망 B의 부주의동생 망 B는 동종 선박의 리아수산호 선장이며 선장 A와 사실상 동업관계이며 해달수산호를 자주 운항한 점, 당시 해달수산호의 선장 A를 대신하여 해달수산호에 승선하여 하가를 준비한 점 등을 고려하면 사고 당시 동생 망 B에게 선장의 업무상 주의의무를 요구하여도 무방한 것으로 생각한다.그렇다면 동생 망 A는 이 선박의 구조를 잘 알고 있고 장기간 계류 후 기관을 작동시킬 때는 기관실, 연료유 탱크실의 환기를 충분히 해야 했음에도 이를 소홀한 것도 일부 원인으로 판단된다.4) 선장의 안전관리 소홀선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 해원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 책임을 진다(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호). 또한 선장은 화재위험요인에 대해서 주기적으로 확인·점검하고, 작업할 때는 사전에 사고 예방을 위한 안전교육을 실시하고 안전한 절차에 따라 작업하도록 하여 화재가 발생하지 않도록 하는 등 선박을 안전하게 관리하여야 한다.그런데 선장 A는 사고 당일 동생 망 B에게 선장 없이 해달수산호의 하가를 부탁한 사실, 연료유 탱크실과 기관실 사이 격벽에 구멍이 있다는 것을 몰랐던 사실, 연료유 탱크 에어벤트 배출구가 연료유 탱크실 내부에 있었다는 것을 알았음에도 조치를 취하지 않은 사실 등 이 선박의 안전관리를 소홀히 하여 이 폭발사건을 발생케 하였는바, 선장의 안전관리 소홀도 이 폭발사건의 일부 원인으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 폭발사건은 해달수산호의 연료유 탱크의 유증기가 연료실 내부로 배출되고 연료유 탱크실과 기관실이 분리되지 않는 등 구조적인 문제로 발생한 것이나 사망자가 기관 시동 시 환기를 소홀히 하는 등 사망자의 부주의와 선장이 사전에 선박의 구조를 살피지 않은 사실 등의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해달수산호 선장으로서 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로 화재·폭발 예방의 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 연료유 탱크실과 기관실이 구멍이 뚫려 연결된 사실도 몰랐고 연료유 탱크 에어벤트 배출구가 연료유 탱크실 내부에 있다는 것을 알았음에도 조치를 취하지 않는 등 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 폭발사고로 동생이 치료 중 사망하고 선원 1명이 부상을 당하는 등 인명피해 발생의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 폭발사고의 주요 원인이 이 선박의 구조적 문제에 기인한 점, 이 사람의 동생이 이 건 폭발사고로 사망한 점, 해달수산호를 중고로 구매하였고 연료유 탱크실과 기관실 사이의 구멍이 뚫린 곳은 접근이 어려워 구멍의 존재에 대하여 알기 어려웠던 점, 이 건 사고 이후 구멍을 완전히 밀폐시키고 엔진 작동 전 충분히 환기를 하는 등 유사사고 재발 방지를 위한 적극적 조치를 하는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박에서 연료유 탱크실과 점화원이 있는 기관실 등과는 가능한 완벽하게 밀폐시켜 분리하여야 한다.

나. 선박에서 연료유 탱크실과 점화원이 있는 기관실 간에 부득이 전선 등의 설치를 위해 격벽에 개구를 설치할 때 유증기 등 가연성 물질이 이동하지 않도록 마감을 철저히 하여 밀폐하여야 한다.

다. 선박에서 연료유 탱크의 에어벤트가 있는 경우 가능하면 외부로 통하는 배출구를 설치해야 한다.

라. 선박에서 기관실의 주기관이나 보조기관을 작동하기 전에 충분히 환기해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 해달수산호의 연료유 탱크의 유증기가 연료유 탱크실 내부로 배출되고 연료유 탱크실과 기관실이 분리되지 않는 등 구조적인 문제로 발생한 것이나 사망자의 부주의와 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.