어선 해금호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665679"></img><span style="display:none;"> 선 명해금호 선 적 항완도군 완도읍 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 405킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 12. 4. 12:22경 사고장소북위 34도 09분 32초 · 동경 126도 48분 41초(전라남도 완도군 완도항통항분리A호 등부표로부터 178도 방향, 거리 4마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조해금호는 2017. 9. 19. 전라남도 여수시에 있는 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.10m × 너비 4.06m × 깊이 0.85m), 연속최대출력 405킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 9. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 기관실 상부(Engine room Casing)가 배치되어 있으며, 기관실 상부 뒤에는 식당이, 기관실 상부 위에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665681"></img><span style="display:none;">[그림 1] 해금호 일반배치도</span>나.

어구의 구성 및 조업 방법이 선박은 연안복합어업 어선으로 주로 문어단지어업에 종사한다. 이 선박은 완도 인근 해역에 문어단지 어구 약 40틀을 미리 설치해두고, 설치해둔 문어단지를 1틀씩 양승했다가 다시 투승하는 형태로 조업하며, 1회 조업 시 2～3일 동안 해상에 머물며 조업한다. 이 선박은 하루 동안 문어단지 어구 3～4틀을 작업하고, 어구 1틀 양승작업 시간은 약 1시간이고, 어구 1틀 투승작업 시간은 약 30분이다.이 선박에서 사용하는 문어단지 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 멍(닻), 모릿줄, 아릿줄 및 단지로 구성되고, 어구 1틀의 길이는 5,000～7,500미터이며, 모릿줄에 문어단지 1,000～1,500개가 아릿줄에 묶인 채 모릿줄에 4～5미터 간격으로 매달려 있다.

모릿줄은 폴리프로필렌(Polypropylene) 재질의 직경 1.1cm인 줄이고, 단지는 재질이 플라스틱이고 무게 약 3.2㎏, 길이 23cm, 직경 15cm이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665683"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 멍(닻)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 단지[그림 2] 해금호 어구의 구성</span> 이 선박의 양승작업은 일정한 침로를 유지하고 약 4노트 속력으로 항해하며 이송기로 모릿줄을 감아들여 문어단지를 갑판으로 끌어올리는 형태로 작업한다.

갑판작업 선원은 양승작업 중 갑판에 올라온 문어단지를 다시 투승할 수 있도록 갑판에 가지런히 쌓아 놓는다.이 선박은 양승작업 중 [사진 1]과 같이 문어단지가 갑판에 올라오는 순서대로 선수갑판에서부터 선미방향으로 1줄에 5단씩 약 20줄을 차곡차곡 쌓으며, 1줄의 맨 아랫단은 문어단지 약 15개, 맨 윗단은 문어단지 약 10개를 놓아 마름모꼴 모양이 되도록 쌓는다. 문어단지를 갑판에 쌓을 때 갑판에 깔리는 모릿줄은 갑판 좌현 쪽에 정리해두어 투승 시 우현 현측 난간을 통해 나가는 모릿줄과 갑판에 남아 있는 모릿줄이 서로 엉키지 않도록 한다.이 선박의 투승작업은 일정한 침로를 유지하고 약 9노트 속력으로 항해하는 가운데 갑판작업 선원이 갑판에 쌓아둔 문어단지를 선미갑판에서부터 하나씩 갑판 위에 내려놓으면, 이 선박의 전진 속력에 의해 갑판 위에 내려놓은 문어단지가 우현 현측 난간을 통해 바다로 투승되는 형태로 작업한다.

투승작업 시 문어단지를 바다로 내어주는 순서는 양승작업 시 문어단지를 쌓은 순서와 역순이고, 맨 나중에 쌓았던 문어단지를 가장 먼저 내어준다.갑판작업 선원 2명은 [사진 1]과 같이 갑판 중앙에 쌓인 문어단지를 사이에 두고 좌측과 우측에 서로 마주보는 자세로 서서 자신 앞에 놓인 문어단지를 하나씩 순차적으로 갑판 위에 내려놓는다. 이 선박의 투승작업 중 문어단지는 약 1초에 1개씩 바다로 투승된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665685"></img><span style="display:none;">[사진 1] 투승작업 중인 선원 모습 재연</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665687"></img><span style="display:none;">[사진 2] 실종 선원 다리가 모릿줄에 감긴 모습 재연</span>다.

사실의 경과해금호는 2020. 12. 4. 03:58경 전라남도 완도군 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 출항하여 조업지인 전라남도 완도군 신지도 남쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 05:19경 조업지에 도착하였고, 같은 날 05:22경 침로 약 270도, 속력 약 4노트로 항해하며 미리 설치해둔 문어단지 어구 1번째 틀을 양승하며 조업을 시작하였다. 이 선박은 같은 날 06:17경 1번째 틀 양승을 마치고 곧바로 침로를 090도로 변경하고 약 10노트 속력으로 항해하며 양승한 문어단지를 같은 장소에 다시 투승하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665689"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해금호의 사고 당일 항적(2020. 12. 4.)</span> 이 선박은 같은 날 06:37경 1번째 틀 투승작업을 마치고, 같은 날 07:08경부터 08:14경까지 1번째 틀 작업방법과 동일한 방법으로 2번째 틀 양승작업과 투승작업을 마쳤으며, 같은 날 08:45경 3번째 틀 어구를 양승하였다.이 선박은 같은 날 09:26경 3번째 틀 어구 양승작업을 마치고, 남쪽으로 약 2.5마일 이동한 후 3번째 틀 어구를 투승하였으며, 같은 날 10:02경 3번째 틀 어구 투승작업을 마치고, 다시 남쪽으로 약 3마일 이동한 후 같은 날 10:35경 4번째 틀 어구를 양승하였다.이 선박은 같은 날 11:50경 4번째 틀 어구 양승작업을 마치고, 같은 날 12:17경 침로 약 270도, 속력 약 9노트로 항해하며 4번째 틀 어구를 투승하였다.이 선박의 양승 및 투승작업 중 선장은 조타실에서 선박을 조선하며 갑판작업을 감독하였고, 외국인선원 B(베트남 국적)와 외국인선원 C(베트남 국적)는 안전모와 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 갑판에 서서 양승 시 올라오는 문어단지를 순서대로 갑판에 쌓고, 투승 시 문어단지를 하나씩 갑판 위에 내려놓는 작업을 하였다.이 선박의 4번째 틀 어구 투승작업 중 2020. 12. 4. 12:22경 전라남도 완도군 완도항통항분리A호 등부표로부터 178도 방향, 4마일 거리인 북위 34도 09분 32초 · 동경 126도 48분 41초 해상에서 우현 현측 난간을 통해 바다로 나가는 모릿줄과 갑판에 남아있던 모릿줄이 엉키면서 갑자기 문어단지 약 30개가 문어단지 우측에서 작업 중이던 외국인선원 C 쪽으로 쏟아졌다.

외국인선원 C는 쏟아진 문어단지에 맞아 뒤로 넘어지면서 우현 현측 난간을 통해 바다로 나가는 모릿줄에 발목이 감기고 해상으로 추락하였다.외국인선원 B는 외국인선원 C와 마주보며 문어단지 좌측에서 투승작업을 하던 중 외국인선원 C가 넘어진 후 해상으로 추락하는 모습을 목격한 직후 조타실을 향해 손을 흔들며 소리를 질렀다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.선장 A는 조타실에서 외국인선원 C가 해상으로 추락하는 모습을 목격하고 즉시 주기관을 후진으로 사용하여 정지하였고, 곧바로 투승하고 있던 모릿줄을 이송기에 걸고 감아 들였으나 해상으로 추락한 외국인선원 C는 모릿줄에 걸려 있지 않았다.선장 A는 같은 날 12:27경 자선으로부터 약 10미터 거리 해상에 떠 있는 외국인선원 C의 머리를 발견하고 접근하였으나, 접근하는 도중에 외국인선원 C가 보이지 않았다.

이후 선장 A는 해양경찰에 구조를 요청하였다.해양경찰은 현장에 도착한 이후 관공선 및 어선과 함께 같은 달 6일 17:23경까지 사고해역을 수색하였으나 해상에 추락한 외국인선원 C를 찾지 못하였다.선장 A는 평소 외국인선원에게 “조심해라”라고 구두로 주의를 주었을뿐 투승 및 양승작업 중 주의하여야 할 작업 안전에 관하여 구체적으로 교육하지 않았다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 작업 중 부주의문어단지 어구는 길이 5,000～7,500미터인 모릿줄에 문어단지 1,000～1,500개가 4～5미터 간격으로 매달린 어구이다. 문어단지어업 어선은 문어단지가 매달린 어구 1틀을 양승하면서 문어단지가 올라오는 순서대로 갑판에 쌓아두었다가 약 9노트 속력으로 항해하는 가운데 문어단지를 양승 시 갑판에 쌓은 순서와 역순으로 하나씩 바다로 내어주는 형태로 투승작업을 한다. 투승작업 중 문어단지와 모릿줄은 매우 빠른 속도로 우현 현측 난간을 통해 해상으로 나간다.투승작업 중 문어단지 아래에 깔린 모릿줄이 서로 엉켜 있는 경우에는 엉킨 모릿줄과 연결된 여러 개의 문어단지가 한꺼번에 빠른 속력으로 해상으로 나가게 된다.

이때 문어단지가 해상으로 나가는 방향인 문어단지 우측에서 작업하는 선원은 문어단지에 맞거나 모릿줄에 발목 등 신체 일부가 감기면서 해상으로 추락하는 사고를 당할 개연성이 높고, 이러한 사고는 선원이 어떠한 조치를 취할 겨를도 없이 순식간에 일어난다.따라서 문어단지 어선의 선원은 투승작업 중 이러한 사고가 발생하지 않도록 투승작업을 위해 문어단지를 갑판에 쌓을 때 문어단지 아래에 깔리는 모릿줄이 서로 엉키지 않도록 특별히 주의하여 모릿줄을 순차적으로 가지런히 정리하여야 한다.그러나 실종된 외국인선원은 투승작업을 위해 문어단지를 갑판에 쌓을 때 작업 중 부주의로 서로 엉켜 있는 모릿줄 위에 문어단지를 쌓았다.그 결과 투승작업 중 엉킨 모릿줄과 연결된 여러 개의 문어단지가 한꺼번에 매우 빠른 속도로 우현 현측 난간을 통해 해상으로 나가면서 문어단지 더미 우측에 서서 작업 중이던 실종된 외국인선원이 쏟아진 문어단지에 맞아 뒤로 넘어지면서 모릿줄에 발목이 감기고 해상으로 추락하여 이후 실종되었다.이와 같이 실종된 외국인선원이 양승작업 중 부주의로 문어단지 아래에 깔리는 모릿줄을 서로 엉킨 상태로 정리한 것은 이 건 선원실종사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀선장은 선내에서 이루어지는 작업을 면밀히 살펴 예견되는 위험상황을 식별하고, 식별된 위험요소와 주의사항을 작업 전 선원에게 알려야 한다.

또한, 선장은 노출 갑판에서 작업하는 선원이 선외측 해상으로 추락하는 것에 대비하여 선원이 안전모를 쓰고 구명조끼를 착용한 상태로 작업하도록 관리.감독하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 문어단지 어선의 투승작업 중 발생할 수 있는 사고를 방지하기 위하여 투승작업을 위해 문어단지를 갑판에 쌓을 때 문어단지 아래에 깔리는 모릿줄이 서로 엉키지 않도록 특별히 주의해야 한다는 점 등을 작업 전 실종된 외국인선원에게 구체적으로 교육하지 않았다.

또한, 실종된 외국인선원이 항행 중인 선박의 노출 갑판에서 작업하였음에도 안전모를 쓰고, 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리.감독하지 아니하였다.이와 같이 선장이 선내 작업에 대한 안전관리.감독을 소홀히 한 행위는 이 건 선원실종사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 문어단지 어선인 해금호가 일정한 침로를 유지하고 약 9노트 속력으로 항해하며 갑판에 쌓아둔 문어단지를 하나씩 우현 현측 난간을 통해 해상으로 투승하던 중 투승작업을 위해 문어단지를 갑판에 쌓는 과정에서 선원 부주의로 서로 엉킨 상태로 문어단지 아래에 깔려 있던 모릿줄과 연결된 여러 개의 문어단지가 해상으로 나가면서 문어단지 더미 우측에 서서 작업 중이던 외국인선원이 쏟아진 문어단지에 맞아 뒤로 넘어진 후 모릿줄에 발목이 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에게 작업 전 안전교육을 시행하지 않은 채 안전모를 쓰지 않고 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 항행 중인 선박의 노출 갑판에서 작업하게 하는 등 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 문어단지 어선 해금호 선장으로서, 선원에게 작업 전 안전교육을 하고, 선원이 작업 중 안전장비를 착용하고 작업하도록 관리.감독하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 문어단지 어선의 조업 특성상 발생할 수 있는 위험요소 및 주의사항을 작업 전 실종된 외국인선원에게 교육하지 않았고, 실종된 외국인선원이 안전모를 쓰지 않고, 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 항행 중인 선박의 노출 갑판에서 작업하게 하는 등 선내 작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건과 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 실종된 외국인선원의 작업 중 부주의가 이 건 사고의 주된 원인인 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 문어단지 어선 선원은 투승작업 중 갑판에 쌓아둔 문어단지가 한꺼번에 해상으로 나가지 않도록 문어단지를 갑판에 쌓을 때 문어단지 아래에 깔리는 모릿줄이 서로 엉키지 않도록 특별히 주의하여 모릿줄을 가지런히 정리하여야 한다.

나. 문어단지 어선 선장은 선박이 항해하는 가운데 문어단지를 빠른 속도로 해상으로 내어주며 작업하는 문어단지 조업 특성상 발생하는 어구줄 엉킴에 의한 사고 등과 같은 위험요소 및 주의사항을 선원에게 작업 전 교육하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선원이 어구줄이 엉키도록 문어단지를 부적절하게 준비해둠으로써 투승작업 중 선원이 무너진 문어단지에 맞은 후 어구줄에 발목이 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내 작업안전 관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.