어선 해광호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642955"></img><span style="display:none;"> 선 명해광호 선 적 항울산광역시 북구 정자항 선박소유자B 총 톤 수23톤 기관종류.출력디젤기관 372킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2018년 3월 24일 16시 35분경 사고장소북위 37도 10분 11초.동경 132도 01분 17초(경상북도 울릉군 소재 독도등대로부터 119도 방향, 약 8.4마일 해상)</span>가.

해광호의 제원 및 조업형태해광호는 2006년 6월 16일 전라남도 여수시 소재 대일조선소에서 건조.진수된 울산광역시 북구 장자항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해조업 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 23.0톤, 길이 18.75미터, 너비 4.86미터 및 깊이 1.53미터이고, 주기관으로 연속최대출력 372킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2021년 1월 23일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642957"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 해광호의 일반배치도(측면도) [그림 2] 어선 해광호의 일반배치도(상갑판 평면도)</span> 이 선박은 울산광역시장으로부터 근해통발어업, 근해채낚기어업 및 근해자망어업을 허가받고, 울산광역시 소재 방어진항을 모항으로 동해안에서 주로 근해통발어업에 종사하며 새우잡이 조업을 하고 있다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’이라 한다.

직경 18mm x 약 350m), 모릿줄(일명 ‘원줄’이라 한다. 직경 24mm x 약 2,700m), 아릿줄(일명 ‘통발줄’이라 한다. 길이 5~6m), 통발 약 300개, 멍 2개(40kg 무게의 돌)로 구성되어 있다. 그리고 통발은 모릿줄에 약 9미터 간격으로 아릿줄에 의해 매달려있다.이 선박은 통발 양승 시 부표와 부표줄 끝단의 멍을 올린 후 양승기로 모릿줄을 감아올리면 통발이 올라오기 시작하여 반대쪽의 멍, 부표줄 및 부표가 올라오면 양승이 종료되고 통발 1틀을 양승하는데 약 1시간 20분 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642959"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄(신기줄 (직경 18mm x 약 350m)③ 닻(멍, 40kg 돌 1개)④ 모릿줄(원줄)(직경 24mm x 약 2,700m)⑤ 아릿줄(통발줄)⑥ 통발 (약 300개)[그림 3] 어선 해광호의 근해통발 조업도</span>나.

해광호 양승기의 구조 및 특성이 선박의 양승기는 유압조종레버, 지지대(Davit)에 설치된 도르래, 사바끼, 사이드드럼, 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부롤러 및 안전막대로 구성되어 있고, 양승작업 중 모릿줄은 조종레버를 작동하면 [사진 1, 2]와 같이 지지대에 설치된 도르레와 하부롤러를 거쳐 사바끼를 통과한 후 안전막대를 거쳐 조타실 앞쪽에 사리게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642961"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 해광호의 통발 양승작업 중 각부 명칭과 모릿줄 배치도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642963"></img><span style="display:none;">[사진 2] 어선 해광호의 양승기 각부 명칭</span> 감아올려진 통발은 모릿줄에서 아릿줄을 풀지 않은 채 작업대에서 2명의 선원이 어획물을 빼내고, 이후 선원 1명이 통발에 미끼를 넣으면 나머지 선원 2명이 각각 통발을 상갑판의 왼쪽부터 조타실의 왼쪽까지 쌓고, 모릿줄을 조타실 전방에 쌓아놓는다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 어선 승무경력이 약 40년이고 이 기간 중 선장으로 약 30년 승선하였다. 선장 A는 유효한 6급항해사 및 6급기관사 면허를 소지하고 2018년 1월 3일 해광호 선장으로 승선하였다.이 선박은 2018년 3월 23일 09시 30분경 선장 A를 포함한 선원 7명(한국인 선원 4명, 베트남인 선원 3명)이 승선하고 새우 통발 조업 차 울산광역시 소재 방어진항을 출항하였고, 선장 A 혼자서 항해당직을 수행하면서 항해를 하여 다음 날인 24일 06시 00분경 경상북도 울릉군 소재 독도로부터 남동방, 약 9마일 떨어진 조업장소에 도착하였다.

출항 당시 한국인 선원 (망)C, D 및 E는 이 선박에 처음 승선하였으나, 이전에 어선에 승무한 경험이 있었다.이 선박은 조업장소에 도착한 후 [그림 3]~[그림 5]와 같이 같은 날 06시 02분경부터 같은 날 12시 40분경까지 동서방향으로 이동하면서 이전에 투승해 놓은 통발 10틀 중 3틀을 양승하였다. 선장 A는 이후 투승해 둔 통발을 찾느라 조업장소를 이동하여 같은 날 15시 43분경부터 [그림 6]과 같이 이 선박의 4번째 틀 양승작업을 시작하면서 선원들에게 “여기 한틀만 작업한 후 정박하고 좀 쉬자”라고 방송을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642965"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 해광호의 첫 번째 1틀 양승조업(06:02경～07:20경)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642967"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 해광호의 2번째 틀 양승조업(08:40경～10:00경)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642969"></img><span style="display:none;">[그림 5] 어선 해광호의 세 번째 양승조업(11:06경～12:40경)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642971"></img><span style="display:none;">[그림 6] 어선 해광호의 네 번째 양승조업 (15:43경～16:35경 사고발생)</span> 이 선박은 양승기를 작동하여 [그림 6]과 같이 예정대로 통발 양승작업을 실시하였으나, 같은 날 16시 06분경 자선의 통발 위로 다른 어선의 어장이 놓여있는 것을 알았다.

이에 선장 A는 엉킨 어장의 분리작업 중 다른 어선의 어장을 조금씩 들어 올리면서 모릿줄을 감아올리기 때문에 모릿줄에 강한 장력이 걸려 위험하므로 양승기에가까운 작업대 부근에 있던 선원 (망)C와 D를 상갑판의 좌현 쪽으로 피해있으라고 지시하였다.선원 F(베트남인)가 선장 A의 지시를 받으며 유압조종레버를 조작하여 다른 어선의 어장과 분리하며 모릿줄을 감아올리자 통발이 상갑판으로 올라왔고, 선원 (망)C는 상갑판의 좌현 쪽에서 피해있던 중 통발에 새우가 잡혀있는 것을 보고 통발에서 새우를 꺼내기 위해 작업대로 갔다.강한 장력이 걸린 상태에서 양승기를 작동하여 통발 3~4개가 올라오자 통발에서 새우를 꺼내고 있던 선원 (망)C는 2018년 3월 24일 16시 35분경 경상북도 울릉군 소재 독도등대로부터 119도 방향, 약 8.4마일 떨어진 북위 37도 10분 11초.동경 132도 01분 17초 해상에서 올라오고 있던 모릿줄이 양승기의 사바끼에서 벗겨져 장력이 풀리면서 바다로 나가던 모릿줄과 통발에 의해 가격당하여 바다에 빠졌다.선장 A는 조타실에서 어탐기를 보고 있던 중 갑자기 “땅”하는 소리가 나서 선수 상갑판을 보니 선원 (망)C가 바다에 빠져 있었고, 통발이 지지대의 도르래에 걸려있었다.선장 A는 즉시 “모릿줄을 잘라라”라고 방송을 하였고, 이에 선원 D가 근처에 비치되어 있던 칼로 모릿줄을 잘랐다.

선장 A는 이후 기관을 사용하여 선원 (망)C 쪽으로 접근하며 구조하고자 하였으나, 선원 (망)C는 의식이 없는 상태에서 두 팔을 벌리고 수면에 거의 잠긴 상태로 있다가 순식간에 바다 속으로 사라졌다.선장 A는 같은 날 16시 40분경 사고장소 부근에서 출동 중이던 해양수산부 어업지도선 무궁화호와 해양경찰 경비함에 사고 발생 사실을 신고하였고, 이후 해양경찰의 경비함 및 헬리콥터와 선단선들과 함께 사고해역 부근을 4일 동안 수색하였으나, 선원 (망)C를 찾지 못하였다.이 선박은 선원 (망)C에 대한 수색이 종료되자 같은 날 29일 10시 00분경 사고해역을 출발하여 다음 날인 30일 05시 30분경 울산광역시 소재 방어진항에 입항하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10마일로 양호하였고, 북북서풍이 초속 4∼5미터로 불며 높이 1.0~1.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 피로상태에서 선원안전관리소홀선장은 조업 중 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하여 사고예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하고, 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.선장은 해광호가 사고 전일 09시 30분경 울산광역시 소재 방어진항을 조업 차 출항하여 사고 당일 06시 00분경 조업장소에 도착할 때까지 20.5시간 동안 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하였고, 이후 사고 발생시점까지 약 10.5시간 동안 조업 중 조타실에서 조선을 하며 선원들의 통발조업을 지휘·감독하였다.

즉 선장은 이 선박이 조업 차 방어진항을 출항하여 사고 발생시점까지 약 31시간 동안 항해당직과 조업 중 선원의 지휘·감독으로 인해 휴식을 취하지 못하여 피로한 상태이었다.이 선박은 [그림 6]에서 보는 바와 같이 사고 발생 약 29분 전부터 자선의 통발이 다른 어선의 어장과 엉켜 분리작업을 하는 과정에서 모릿줄에 강한 장력이 걸렸다.이에 선장은 강한 장력으로 모릿줄이 절단되거나 양승기에서 벗어날 경우 선원들이 다칠 위험이 있다고 판단하여 양승기 근처의 작업대에서 어획물처리작업을 하고 있던 선원들을 안전장소로 대피시켰다.선장은 조타실에서 양승기로 엉킨 모릿줄을 감아올리는 상황을 보고 있었고, 이 과정에서 통발이 올라오자 대피해 있던 선원은 통발에서 새우를 꺼내기 위해 다시 작업대로 접근하였다.

따라서 선장은 조타실에서 이 광경을 볼 수 있어 즉시 작업대로 접근하는 선원을 접근하지 못하도록 제지(制止)하며 안전장소로 대피하라고 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 선원을 제지하지 않았다.그 결과 양승기로 감아올리고 있던 모릿줄은 강한 장력을 견디지 못하고 양승기의 사바끼에서 벗어나 풀렸고, 이로 인해 모릿줄과 모릿줄에 달려있던 통발이 작업대에 있던 선원을 가격함으로써 선원은 바다로 추락하였다.2) 선원의 부주의선원은 선내 작업 시 위험방지를 위해 안전 및 사고예방 기준을 숙지하고 준수하여야 한다(「선원법」제83조). 특히 양승기의 사바끼를 사용하여 통발 양승작업을 하는 어선에서 선원은 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우 모릿줄이 절단되거나 풀리면서 위험하기 때문에 선장의 지시에 따라 안전장소에 대피해 있어야 한다.해광호는 사고 발생 약 29분 전 모릿줄이 다른 어선의 어장과 엉켜 푸는 과정에서 모릿줄에 강한 장력이 걸렸고, 이에 선장은 선원들을 안전장소로 대피시켰다.그러나 양승기 근처의 작업대에서 어획물처리작업을 하고 있던 선원은 엉킨 모릿줄을 푸는 과정에서 통발이 모릿줄과 함께 상갑판으로 올라오자 선장의 지시가 없음에도 통발 안에 새우가 있는 것을 보고 막연하게 새우를 통발에서 꺼내기 위해 작업대로 갔다.선원은 선장의 지시를 무시한 채 부주의하여 선원이 양승기 옆의 작업대에서 어획물처리작업을 하고 있던 중 강한 장력으로 사바끼에서 벗어나 풀린 모릿줄과 통발에 가격을 당한 후 바다로 추락하였다고 판단된다.3) 양승기 조작 중 주의해광호는 통발 양승작업 중 [사진 1～2]에서 보는 바와 같이 양승기의 사바끼를 통해 모릿줄을 감아올린다.

이 사비끼를 사용하여 양승작업을 할 경우에는 현측에 설치된 유압식 조종레버를 작동하여 올라오는 통발 및 모릿줄을 보면서 사바끼의 속도를 조절할 수 있고, 모릿줄을 감아올리기 위해 별도의 선원을 배치시키지 않아도 되는 장점이 있다.그러나 이 양승기의 사바끼는 통발의 모릿줄을 감는 과정에서 강한 장력이 걸릴 경우 모릿줄이 마찰력 저하로 풀릴 수 있고, 모릿줄의 연결부의 경우 상대적으로 직경이 굵어지면서 장력이 강하면 사바끼에서 튕겨져 나올 수 있다.

그 결과 통발 양승작업 중 모릿줄이 강한 장력으로 사바끼에서 풀리거나 튕겨져 나올 경우에는 모릿줄 또는 통발이 양승기의 조종레버를 조작하고 있거나 양승기 부근에 있던 선원을 가격하여 인명사상사고를 발생시킬 수 있다.따라서 선장은 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우 사바끼의 사용을 지양하고, 양승기의 사이드드럼을 이용하여 모릿줄을 감아올리며, 이때 모릿줄은 갑판장 등 경험이 풍부한 선원이 다루도록 할 필요가 있다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 선장이 항해당직 및 조업으로 피로한 상태에서 통발 양승작업을 계속하였고, 양승작업 중 다른 어선의 어장과 엉킨 어장을 분리하는 과정에서 모릿줄에 강한 장력이 걸리자 선원들에게 안전장소로 대피하도록 하였다. 그러나 이 과정에서 통발이 상갑판으로 올라오자 선원의 부주의와 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀로 안전장소에 대피해있던 선원이 양승기 옆 작업대로 가 어획물처리작업을 함으로써 양승기에 의해 감겨 올라오고 있던 모릿줄이 강한 장력으로 인해 사바끼에서 벗어나 풀리면서 모릿줄과 통발이 작업대에 서 있던 선원을 가격하였고, 선원이 그 충격으로 바다에 추락하여 이 선원실종사건이 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해광호 선장으로서 조업 전 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다. 또한 자신이 항해당직 및 조업으로 피로하여 조업에 지장을 받는다고 판단될 경우 조업을 중단하고 휴식을 취하는 등 안전대책을 마련하여야 한다.이 사람은 항해당직 및 조업으로 피로한 상태에서 통발 양승작업을 계속 하였고, 양승작업 중 자선의 어장이 다른 어선의 어장과 엉켜 분리하는 과정에서 모릿줄에 강한 장력이 걸려 선원들을 안전장소로 대피시켰다.

그러나 이 사람은 이후 엉킨 어장을 푸는 과정에서 통발이 올라오자 선원이 작업대로 가 통발에서 새우를 꺼내는 등 부주의한 행위를 함에도 선원에 대한 안전관리 소홀로 이를 알지 못하여 이를 제지하지 않았다. 이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 자신의 과실을 인정하고 피해 선원의 사망에 대하여 책임감을 느끼며 깊은 반성의 태도를 보이는 점, 유족에게 장례비 및 보상비를 지급한 점, 이 사건으로 형사처분(징역 8월, 집행유예 2년)을 받은 점 등 사정이 인정되므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 양승기의 사바끼 사용을 포함한 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 양승기의 사바끼를 사용하여 통발 양승작업 중 모릿줄에 강한 장력이 걸릴 경우 모릿줄의 절단 또는 풀림으로 인한 위험에 대비하여 선원들을 안전장소로 대피시키고, 경험이 많은 선원이 양승기를 안전하게 조작하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선장의 선원안전관리 소홀과 선원의 부주의로 모릿줄이 양승기의 사바끼에서 벗어나 선원을 가격한 후 선원이 바다로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.