어선 해강호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663175"></img><span style="display:none;"> 선 명해강호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663177"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수24.00톤 기관종류.출력디젤기관.537마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-07-0277) 사고일시2008년 4월 15일 15시 24분경 사고장소북위 34도 02분 48초.동경 126도 50분 22초 (전라남도 완도군 여서도등대 약 312도 방향, 약 5.2마일 해상)</span> 해강호는 2001년 11월 15일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 24.00톤, 길이 19.00미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.73미터, 디젤기관 537마력 1기를 장치한 제주특별자치도 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해연승어업 어선으로 2006년 10월 31일 선박안전기술공단 제주지부에서 정기검사를 받고 합격하여 2011년 11월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 청수탱크, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 연료탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판에는 기관실 상부에 조타실, 그 뒤쪽으로 취사실 순으로 배치되어 있고 기관실 출입문은 취사실 앞쪽 좌.우현에 미닫이문이 설치되어 있다.기관실에는 중앙에 주기관(커민스 537마력)이 설치되어 있고 주기관 좌측에 제1호 보조기관(일본제 시노 386마력), 우측에 제2호 보조기관(대우 160마력), 주기관 좌현 뒤쪽 아래에 주배전반, 우현 상단에 배전반이 각각 설치되어 있으며, 양 배전반에는 과부하시 작동하는 전원차단 스위치가 장치되어 있었다.한편, 이 선박은 서귀포시 성산포항을 출항하기 전 약 3개월간 조업준비를 위하여 운항을 하지 않고 부두에 계류하여 정박하고 있었으며, 그 동안 기관실에서 발생한 연료유 찌꺼기 등 빌지(Bilge)가 담긴 18리터 크기의 통(이하 “빌지 통”이라 한다) 3개, 기름걸레 통 3개 등이 기관실내에 분산되어 보관되어 있었으며, 고온이 발생하는 제2호 보조기관 과급기 옆 약 1미터 위치에 빌지 통과 기름걸레 통이 각각 1개씩 방치되어 있었다.이 선박은 2008년 4월 15일 11시 10분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무하고 출항하여 어구(문어단지)를 선적하기 위하여 전라남도 완도항을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A는 항해 중 기관실 출입문을 닫고 항해를 계속하였으며, 그로 인하여 기관실내에 통풍이 잘 되지 않아 운전중인 주기관과 제2호 보조기관의 과급기가 작동하면서 발생하는 고열에 제2호 보조기관 옆에 방치해둔 빌지 통과 기름걸레 통 등에 담긴 인화성물질이 증발하여 발생한 유증기(油蒸氣)가 노출되어 발화가 될 수 있는 상태였으나 기관장 업무를 겸하여 혼자 조타실에서 조타를 하느라 기관실 점검을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 날 15시 24분경 전라남도 완도군 여서도 등대 약 312도 방향, 약 5.2마일 떨어진 북위 34도 02분 48초.동경 126도 50분 22초 해상을 진침로 약 000도, 속력 약 8.0노트로 항해하던 중 갑자기 조타실의 지피에스 플로터(GPS Plotter) 전원이 꺼져 기관실에 있는 배전반을 확인하기 위하여 기관실로 가는 도중 좌현측 기관실 출입문 사이로 연기가 새어나오는 것을 보고 기관실 출입문을 여는 순간 기관실 안에 연기가 가득 차 있는 것을 확인하고 화재가 발생한 사실을 알았다.화재를 발견한 선장 A는 선원을 시켜 기관실 우현 출입문을 열도록 하였고 선원이 출입문을 여는 순간 기관실 우측 뒤쪽에 위치한 제2호 보조기관 옆에서 불꽃이 일어나면서 불이 더 확산되었으며, 선원에게 조타실 밖 창고에 있는 포말소화기를 주어 불을 끄도록 하고 자신은 조타실로 올라가 무선전화(VHF) 채널 16번을 이용하여 완도해양경찰서에 화재발생 사실을 통보하였다.그 후 선장 A는 다시 기관실로 내려가 선원과 함께 분말 및 포말소화기를 이용하여 화재진압을 계속하다가 어느 정도 화재가 진압이 된 상태에서 더 이상 화재가 확산되지 않도록 하기 위하여 침실에 있는 모포에 물을 적셔 빌지 통과 기름걸레 통을 덮고 있는 사이에 같은 날 15시 38분경 완도해양경찰서 경비함이 도착하여 같은 시 55분경 화재진압을 완료한 후 같은 경비함에 예인되어 같은 날 19시 20분경 완도항에 입항하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4 내지 6미터로 불고 파고는 0.5 내지 1.0미터로 잔잔한 편이었으며, 시정은 양호하였다.이 사고로 해강호는 제2호 보조기관 발전기, 주기관 일부 및 배전반 등이 소손되고 화재를 진압하던 선장 A가 약간의 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)완도해양경찰서 작성의 화재선박발생 상황보고서 사본 7매(No. 1281-1283, 1286-1288, 1292)2)선장 A에 대한 조사관 질문조서3)해강호의 선박국적증서, 어업허가증, 선박검사증서 각 사본4)해강호 기관실 손상 사진 16매5) 선박안전기술공단 제주지부 작성의 제2회 정기검사보고서 및 일반배치도 사본6)완도해양경찰서 작성의 수사기록 요청 회신 문서7)선장 A에 대한 심판조서8) 선박안전기술공단 제주지부 작성의 선박건명서 및 기관실 배치도 사본나.증거설명1)사고일시 및 장소는 완도해양경찰서의 화재선박 발생 상황보고서 사본기재와 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 2008년 4월 15일 15시 24분경 전라남도 완도군 여서도 등대 약 312도 방향, 약 5.2마일 거리인 북위 34도 02분 48초ㆍ동경 126도 50분 22초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2)해강호의 선박제원, 주기관, 보조기관 제원 등에 관한 사항은 선박안전기술공단 제주지부 작성의 해강호 제2회정기검사보고서, 선박건명서 및 기관실 배치도 사본기재에 의하여3) 해강호는 성산포항을 출항하기 전 약 3개월간 조업준비를 위하여 운항을 하지 않고 부두에 계류하여 정박하고 있었고 기관실에서 발생한 연료유 찌꺼기 등 빌지가 담긴 빌지 통 3개, 기름걸레 통 3개 등이 기관실내에 분산되어 보관되어 있었으며, 고온이 발생하는 제2호 보조기관 과급기 옆 약 1미터 위치에 빌지 통과 기름걸레 통이 각각 1개씩 방치되어 있었던 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여4) 선장 A는 항해 중 기관실 출입문을 닫고 항해를 하였으며, 그로 인하여 기관실내에 통풍이 잘 되지 않아 주기관과 제2호 보조기관의 과급기가 작동하면서 발생하는 고열에 제2호 보조기관 옆에 방치해둔 빌지 통과 기름걸레 통 등에 담긴 인화성물질에서 발생하는 유증기가 노출되어 발화가 될 수 있는 상태였으나 기관장 업무를 겸하여 혼자 조타실에서 조타를 하느라 기관실 점검을 하지 아니한 채 항해를 계속한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여5)화재발생 확인 및 화재진압 경위에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여6)선장 A가 선원과 함께 화재진압 중 완도해양경찰서 경비함이 도착하여 화재진압을 완료한 후 해강호가 경비함에 예인되어 사고 당일 19시 20분경 완도항에 입항한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 완도해양경찰서 작성의 화재선박발생 상황보고서 사본기재를 종합하여7)사고 당시의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8) 사고로 인한 해강호의 손상 및 선원 부상에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 발화장소화재의 최초 목격자인 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 처음 좌현측 기관실 문을 열고 확인했을 때는 연기가 가득 차서 발화장소를 확인할 수 없었으나, 선원을 시켜 우현측 기관실 문을 열자 제2호 보조기관이 위치한 기관실 우측 뒤쪽에서 불꽃이 일어나면서 확산되었다는 진술에 의하여 발화장소는 제2호 보조기관 옆에서 발생하였다고 판단된다.2) 인화성물질발화장소로 판단되는 기관실 우현 뒤쪽에 존재할 수 있는 인화성물질로는 선장 A의 진술에 의하여 빌지 통에 담긴 연료유 찌꺼기와 기름걸레로 판단되며, 연료유(경유)의 종류에 따라 약간 씩 차이가 있지만 GS칼텍스 자료에 의하면 인화점은 42～65℃, 발화점은 50～74℃이고, 연료유에서 발생한 유증기가 발화점 이상의 점화원에 노출될 경우 발화가 되면서 기름걸레 등 주변의 가연성물질에 옮겨 붙어 화재가 확산될 수 있다.참고로, GS칼텍스 자료에 의하면 석유류 제품의 인화성을 평가하는 항목으로는 인화점(Flash Point), 발화점(Fire Point), 자연발화점(Auto Ignition Point) 등이 있으며, 인화점이란 유류에 열을 가하여 발생되는 유증기에 점화원(불꽃)을 갖다 대었을 때 불이 붙는 최저의 온도를 말하고, 유류는 인화점에서 불이 처음 붙지만 그때까지 만들어진 유증기가 한꺼번에 소진되고 연소되면서 주위의 산소를 급속히 소진하여 국부적인 진공이 만들어지기 때문에 지속되지 못하고 곧 꺼지게 된다.계속해서 유류에 열을 가하면, 더 많은 유증기가 발생되고 진공상태도 해소되면서 불이 다시 붙는데 이때부터는 불이 꺼지지 않으며, 이 온도를 발화점이라 하고 발화점은 인화점에 비해 유종에 따라 10∼20℃정도 높은 것이 보통이다.자연발화점이란 점화원이 없는 상태에서 유류에 불이 붙는 최저 온도를 말한다.<석유류 제품의 인화점, 발화점, 자연발화점(출처 : GS칼텍스)><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663179"></img><span style="display:none;">종류인화점(℃)발화점(℃)자연발화점(℃)휘발유- 40이하 280 이상등 유38～4540～55300～350경 유42～6550～74300～400중유(B-C)75～13085～150300～450</span> 한편, 인화성물질인 석유류가 발화되기 위해서는 일정 농도 이상의 유증기가 공기중에 집적되어 있어야 하는데, 선장 A가 기관실 출입문을 닫은 상태로 항해를 함으로써 기관실의 통풍이 원활하지 못하여 유증기가 발화 가능한 농도를 유지하게 되었다고 판단된다.3) 점화원주기관과 제2호 보조기관이 운전되고 있던 기관실 안에 있을 수 있는 점화원으로는 실화, 운전중 고온이 발생하는 보조기관의 과급기(Turbo charger) 등에서 발생하는 고열과 누전 또는 합선으로 인한 전기열 등을 들 수 있으며, 기관실에 당직자가 없었으므로 실화의 가능성을 배제하면 전기열과 보조기관 등 운전에 따른 고열이 점화원이 될 수 있다.전기열과 보조기관 등 운전에 따른 고열 중 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “제2호 보조기관 터빈과 팬이 돌면서 발생한 열이 옆에 있는 빌지 통과 기름걸레 통 등의 인화물질로 옮겨 화재가 발생하였다”는 취지의 진술과 해강호의 제2호 보조기관 과급기는 고열(약 400℃)의 배기가스에 의해 구동되기 때문에 고열이 발생하고, 과급기로부터 약 1미터 옆에 2개의 빌지 통이 위치하고 있었던 점 등을 종합하여 전기열 보다는 보조기관 등 운전에 따른 고열이 점화원이 되었다고 판단된다.4) 기관실 점검 및 안전관리 소홀기관실에는 발화원이 될 수 있는 연료유 찌꺼기 등 인화성물질을 방치하여서는 아니되며 주기적으로 점검하여 이러한 물질을 안전한 장소에 보관하여야 하고, 특히 항해중에는 연료유관 등의 누유 여부 등 인화성물질의 발생을 확인함은 물론 기관실 내부 온도 상승방지를 위하여 적절하게 통풍이 유지되도록 관리하여야 한다.그러나, 선장 A는 출항 전에 기관실에 대한 점검을 소홀히 하여 연료유 찌꺼기와 기름걸레 등 인화성물질이 들어있는 통을 기관실에 방치하였으며, 항해중 기관실 점검을 소홀히 하여 제2호보조기관 등에서 발생한 고열에 인화성물질이 노출되게 함으로써 화재가 발생되게 하였다.

나.사고발생원인이 화재사건은 기관실에 연료유 찌꺼기 및 기름걸레 등 인화성물질을 방치한 상태에서 기관실 출입문을 밀폐한 채 항해를 하다가 인화성물질에서 증발한 유증기(油蒸氣)가 보조기관의 과급기 등에서 발생한 고열에 인화되어 발생한 것이다. 선장 A가 부상을 입은 것은 화재를 진압하다가 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해강호의 선장 겸 기관장으로서 기관실에서 주기관과 보조기관 등 작동시 발생하는 고열에 연료유 찌꺼기, 기름걸레 등 인화성물질이 노출되지 않도록 기관실에 대한 점검과 안전관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 기관실안의 보조기관 과급기 가까이에 연료유 찌꺼기, 기름걸레 등이 담긴 통을 방치하고 항해중 기관실내 통풍이 유지되지 않도록 관리를 소홀히 하여 화재가 발생하게 되었고, 항해중 기관실에 대한 점검 소홀로 화재 발생 사실을 조기에 발견하지 못하여 초기에 화재를 진압하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.기관실에서 발생한 인화성물질은 기관실 밖 화재 위험이 없는 안전한 창고 등에 보관하여야 한다.

나.항해중 기관실의 온도상승 방지를 위하여 기관실내 통풍이 잘 유지되도록 관리 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실에 인화성물질을 방치한 상태에서 기관실 출입문을 밀폐한 채 항해를 하다가 인화성물질에서 증발한 유증기(油蒸氣)가 보조기관의 과급기 등에서 발생한 고열에 인화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663173"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-36호(2008. 10. 2)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명어선 해강호 화재사건해양사고관 련 자A(해강호 선장 겸 기관장, 소형선박조종사)사건개요해강호는 총톤수 24.00톤, 537마력의 디젤기관 1기와 보조기관 2기가 설치된 강화플라스틱(FRP) 재질 근해연승어선으로, 2008년 4월 15일 11시 10분경 서귀포시 성산포항에서 선장 A를 포함한 선원 2명이 승무하고 어구를 선적하기 위하여 완도항을 향하여 출항하였으며, 항해중 기관실 출입문을 닫고 기관실 당직자가 없는 상태로 항해를 하였기 때문에 주기관과 제2호 보조기관이 작동하면서 발생한 고열에 의하여 보조기관 옆 약 1미터 거리에 있던 연료유 찌꺼기 등이 담긴 빌지 통과 기름걸레 통에 담겨 있던 기름성분이 증발하여 기관실내에 유증기가 가득차 있는 상태였으나 이를 알지 못하고 항해를 계속하다가 같은 날 15시 24분경 완도군 여서도 등대 약 312도 방향 약 5.2마일 떨어진 북위 34도 02분 48초.동경 126도 50분 22초 해상에서 기관실내에 화재가 발생한 사건임.주 문이 화재사건은 기관실에 인화성물질을 방치한 상태에서 기관실 출입문을 밀폐한 채 항해를 하다가 인화성물질에서 증발한 유증기(油蒸氣)가 보조기관의 과급기 등에서 발생한 고열에 인화되어 발생한 것이다.

판시요지이 화재사건은 주기관 및 보조기관의 운전 중 발생한 열에 기관실 안에 방치된 인화성물질의 유증기가 인화된 것을 원인으로 판시함 교 훈1.기관실에서 발생한 인화성물질은 기관실 밖 화재 위험이 없는 안전한 창고 등에 보관하여야 한다. 2항해중 기관실의 온도상승 방지를 위하여 기관실내 통풍이 잘 유지되도록 관리 하여야 한다. 주 제 어화재, 기관실, 인화성물질, 과열참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.