어선 항진호, 화물선 세이코마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640509"></img><span style="display:none;"> 선 명항진호세이코마루 선 적 항부산직할시니이하마 선박소유자(주) J선박K 카이운 총 톤 수2,006.13431 기관종류, 출력디이젤기관 2,100마력디이젤기관 1,400마력 수 심 인A 직 명1등항해사 면허종류3급항해사 사고일시1990년 8월 24일 03시 15분 사고장소북위 41도 29분 00초, 동경 141도 37분 18초(시리야사키등대 동북동 7.3마일 해상)</span> 어선 항진호(이하“본선”이라 한다)는 1954년 4월에 진수된 총톤수 2,006.13톤, 2,100마력의 디이젤기관 1기를 거치한 종업제한 제3종의 강조 어획물 및 가공품 운반용 어선이다.본선은 선장 포함 선원 18명이 승선코 1990년 7월 25일 19시 40분 부산항을 출항, 북태평양에서 조업중인 어선 17척으로부터 냉동오징어 1,150톤을 받아싣고 같은해 8월 23일 15시 30분 북위 40도 08분 00초, 동경 143도 12분 00초 지점을 출발 진침로 320도 선속 약 9노트로 부산을 향하여 항해를 시작하였으며, 예정 항로를 따라 속항중 다음날인 8월 24일 02시 12분 본선은 우현측으로 예정항로를 이탈하였음으로 315도로 침로를 수정하였다.같은날 02시 45분경부터 수심인 1등항해사 A는 당직업무를 인수하고 본선을 조선하기 시작하였으며 같은날 03시 05분경 본선의 선수우현 약 10도거리 4마일에서 마스타등 2개와 홍색 현등을 보이며 본선의 진로방향으로 접근해 오고 있는 일본 화물선 세이코마루(이하“상대선” 이라 한다)를 초인하였다.레이다와 육안으로 상대선을 관찰하던 수심인 A는 상대선이 현저한 방위 변화없이 빠른 속도로 접근해 오고 있음을 알았고 양선간의 거리 2마일에서 충돌의 위험을 느꼈으나 피항동작을 취하지 않았으며 피항방법을 협의하기 위하여 양선간의 거리 1.5마일에서 무선전화로 상대선을 호출해도 응답이 없었으나 본선이 좌현쪽으로 조금만 변침하면 상대선이 우현쪽으로 지나갈 것으로 생각하고 양선간의 거리 약 1마일에서 침로 310도로 좌현쪽으로 소각도 변침하였다.수심인 A는 좌현쪽으로 변침하였음에도 상대선이 계속 본선의 진행방향으로 급속히 접근하자 충돌직전 극좌전타 및 기관정지 하였으나 같은날 03시 15분 북위 41도 29분 00초, 동경 141도 37분 18초 지점 (시리야사키등대로부터 진방위 65도 거리 약 7.3마일)에서 본선의 선수방위가 290도 정도 되었을때 본선의 정선수와 상대선의 좌현선수 외판이 본선의 선수를 기점으로 좌현쪽으로 약 35도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 1.5미터 정도였다.한편 상대선은 일본 니이하마 선적의 K 카이운 소속 총톤수 431톤 디이젤 1,400마력 1기를 거치한 강조 화물선으로서 전부흘수 1.0미터, 후부흘수 3.2미터의 공선상태로 무로랑항을 출항 하치노에항으로 항행중 전술한 바와같이 충돌하였다.충돌후 본선은 서서히 좌회두되면서 미속전진후 정지되었고 상대선은 선수가 본선의 우현선측을 스치면서 뒷쪽으로 빠져나가 본선과 약 1마일 거리에서 정선되었다.충돌직후 승교한 본선 선장 B는 사고상황을 확인코 상대선을 무선전화(V.H.F)로 호출하였으나 응답이 없었으며 해상보안청의 지시에 따라 같은날 09시 45분 현지를 출발같은날 16시 35분 하치노에항에 기항하였다.이 사고로 본선은 정선수 상부외판이 크게 파공되었고 선수루강갑판(F'CLE DECK PLATING) 및 선수재가 심하게 굴곡되었으며 상대선은 좌현선수부 외판이 12미터×6미터 정도 크기로 만곡되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면 첫째, 침로 315도로 항행중이던 항진호측이 선수우현 10도, 거리 4마일에서 세이코마루를 초인했을 때 세이코마루가 마스타등 2개와 홍색 현등을 보았고 당시 세이코마루가 무로랑항에서 하치노에항으로 향하고 있었으므로 이 선박의 진침로는 148도 정도이고 양선간의 침로교각은 13도 정도가 된다. 따라서 항법상 두선박은 횡단관계로써 항진호측은 피항선, 세이코마루측은 유지선에 해당된다.

둘째, 피항선인 항진호측은 상대선인 세이코마루를 레이다와 육안으로 관찰한 결과 현저한 방위변화를 보이지 않고 빠른 속도로 본선의 진로쪽으로 접근하고 있어 충돌의 위험을 느꼈으나 피항동작을 취하지 않고 계속 항진했으며 양선간의 거리 1마일 되는 시점에서 침로 315도에서 310도로 소각도 좌현 변침후 충돌직전에 극좌전타 및 기관정지를 한 사실을 볼 때 이 충돌사건은 피항선인 항진호측이 국제해상충돌예방규칙 제16조에 따라 조기에 대각도 변침, 기관감속, 정선 등의 충분한 피항동작을 취하지 않고 박근상태에서 소각도 좌현변침 함으로써 상대선의 진로를 피하지 못하여 발생되었다.한편, 유지선 세이코마루측에 대하여는 직접 신문할 기회가 없어 정확한 원인을 밝힐 수 없으나 충돌시 선수충돌각이 35도 정도이고 양선의 피해가 큰 점으로 볼 때 세이코마루측은 비록 유지선이라 하나 충돌방지를 위해 최선의 협력동작을 해야 함에도 불구하고 변침동작은 거의 하지 않았고 충분한 감속도 하지 않은 것으로 판단되며 이러한 협력동작 소홀도 이건 발생의 원인이 된다.

나. 수심인의 행위수심인 항진호 1등항해사 A는 당직근무중 자선의 선수우현 10도, 거리 4마일에서 상대선 세이코마루가 마스타등 2개와 홍색 현등을 보이며 본선의 진로쪽으로 오고 있음을 초인했을때 항법상 양선박의 관계가 횡단관계이며 본선이 피항선임을 알았고 또한, 레이다와 육안으로 상대선을 관찰하여 현저한 방위변화없이 상대선이 본선 진로쪽으로 접근하고 있어 충돌의 위험이 있다는 사실도 알았으나 조기에 대각도 변침, 감속, 정선 등의 충분한 피항조치를 취하지 아니한 채 양선간의 거리 불과 1마일되는 시점에서 소각도 좌현변침만을 하고 충돌직전에 극좌전타 및 기관정지 함으로써 상대선의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.

따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 어선 항진호측이 조기에 충분한 피항동작을 취하지 않음으로 인하여 발생하였으나 화물선 세이코마루측위 충돌방지를 위한 협력동작 소홀도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.