어선 한일호.어선 길영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663201"></img><span style="display:none;"> 선 명한일호길영호 선 적 항여수시 돌산읍 항대항여수시 국동항 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤4.93톤 기관종류.출력육상용디젤기관 238마력 1기육상용디젤기관 281마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(YS-S7-06-0073)해당 없음 사고일시2007년 3월 27일 07시 45분경 사고장소북위 34도 40분 21초.동경 127도 38분 14초 (전라남도 여수시 화양면 안포리 목도 북방, 약 0.75마일)</span> 한일호는 1998년 2월 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 12.22미터, 너비 2.82미터, 깊이 1.17미터, 최대출력 238마력의 육상차량용 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 여수시 돌산읍 항대항 선적의 강화플라스틱 재질 패류양식어업 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2006년 3월 6일 정기검사를 받아 2011년 2월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2007년 3월 27일 07시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 전라남도 여수시 가막만 안에 위치한 김상만 소유 어업면허지(제10946호, 구4994호)를 관리하기 위하여 닻 정박중인 부선에 접안하고 있던 중, 선장 A는 자선이 관리하는 어업면허지와 약 220미터 거리에 위치한 맞은 편 안포어촌계 소유 어업면허지(제10166호)를 관리하고 있는 상대선 길영호가 어업면허지를 벗어난 수역(이하 “공유수면”이라 한다)에서 새조개 채취를 위한 형망조업을 하고 있는 것을 발견하였다.선장 A는 과거 자신이 한일호에 승무하면서 공유수면에서 조업을 하던 중 안포어촌계 마을 공동어장 관리선인 상대선 소유자가 여수해양경찰서에 수차례 불법조업 사실을 신고한 바 있어 상대선 소유자에 대하여 좋지 않은 감정을 갖고 있었기 때문에 상대선이 공유수면에서 조업을 하고 있다는 사실을 확인한 순간 같은 날 07시 40분경 여수해양경찰서에 불법조업 신고를 하고 곧바로 상대선이 있는 곳을 향하여 출발하였다.이후, 선장 A는 상대선이 있는 해상에 같은 날 07시 42분경에 도착하여 상대선을 여수해양경찰서 경비정이 도착할 때까지 같은 장소에 붙잡아 놓기 위하여 상대선의 우현 선수부에 자선의 좌현 선수부를 접촉하는 자세로 접근하여 자선의 선수쪽 비트에 감겨서 고정된 직경 약 25밀리미터의 피피로프(Poly Propylene Rope)를 상대선의 우현 선수부에 설치된 형망어구를 연결하는 철재 지지대의 안쪽으로 통과시킨 형태로 약 2～3미터 길이로 걸어서 다시 자선의 선수쪽 비트에 걸어서 연결하였다.그러자, 상대선이 형망을 끌 때의 속력보다 빠르게 전진하여 한일호로부터 벗어나려고 하였고 이에 한일호도 전진기관을 사용하여 서로 밀어 붙이는 자세가 되었으며, 상대적으로 선박의 크기가 작은 상대선이 밀리면서 좌현으로 경사하게 되었다.좌현으로 경사되어 밀리던 상대선이 한일호로부터 벗어나기 위하여 후진기관을 사용하자 접촉하고 있던 양 선박이 떨어지게 되었고 한일호도 상대선을 붙잡아 놓기 위하여 곧바로 후진기관을 사용하자 양 선박을 연결하였던 로프가 팽팽하게 긴장되다가 장력을 이기지 못하고 끊어져 버렸다.양 선박을 연결하였던 로프가 끊어진 후, 양 선박은 약 20미터 간격으로 떨어지게 되었고 선장 A는 상대선에 재접근하기 위하여 진침로 약 010도로 속력을 높여 선수 방향 약 100도로 정선중인 상대선에 접근하다가 상대선과 가까워지자 기관 클러치를 중립에 놓았으나 전진타력에 의하여 2007년 3월 27일 07시 45분경 전라남도 여수시 화양면 안포리 목도 북방, 약 0.75마일 떨어진 북위 34도 40분 21초.동경 127도 38분 14초 해상에서 한일호 정선수부의 직경 약 7센티미터 보강철재와 길영호 우현 중앙부 방현대가 충돌교각 약 90도로 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고 파고는 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.한편, 길영호는 1997년 12월 한일 FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.93톤, 길이 10.44미터, 너비 2.86미터, 깊이 1.06미터, 최대출력 281마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱 재질 연안복합어업 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2006년 2월 10일 정기검사를 받아 2011년 1월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2007년 3월 27일 06시 40분경 전라남도 여수시 화양면 안포리 포구에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무하고 출발하여 같은 날 06시 45분경 안포어촌계 소유 어업면허지(제10166호)에 도착하여 마을 어촌계원으로부터 작업지시를 받고 새조개 채취를 위한 형망조업을 시작하였다.이 선박은 선수부 양쪽에 형망어구를 연결하는 철재 지지대가 설치되어 있고 이 지지대에 형망과 연결된 약 150미터의 줄을 4가닥 걸고 속력 약 2～3노트로 전진하면서 형망을 끌어 새조개를 채취하는 형태로 조업을 하였으며, 선수방향은 약 180도로 남쪽을 향하고 있었다.이후, 같은 날 07시 42분경 선수방향을 약 225도로 변경하여 조업을 하던 중 상대선 한일호가 접근하여 길영호의 우현 선수부에 상대선 좌현 선수부를 접촉시킨 후 직경 약 25밀리미터의 피피로프를 연결하여 이 선박을 붙잡아 두려 하였다.선장 B는 상대선이 자선의 우현선수부에 로프를 걸자 상대선으로부터 벗어나기 위하여 형망을 끌던 속력보다 빠르게 전진하였고 이에 상대선도 전진기관을 사용하여 서로 밀어 붙이는 자세가 되었으며, 상대적으로 선박의 크기가 작은 길영호가 밀리면서 좌현으로 경사하게 되었다.좌현으로 경사되어 밀리던 길영호가 상대선으로부터 벗어나기 위하여 후진기관을 사용하여 마을 공동어장 쪽으로 진행하려고 하자 접촉하고 있던 양 선박이 떨어지게 되었고 상대선도 곧바로 후진기관을 사용하였으며, 이에 양 선박을 연결하였던 로프가 팽팽하게 긴장되다가 끊어져 버렸다.

이때 로프가 끊어지는 충격으로 갑판 위에 서 있던 선원 문인회가 넘어졌다.선장 B는 로프가 끊어진 후, 후진기관을 사용하여 선수방향 약 100도로 후진을 하다가 형망을 연결하는 4가닥의 줄 가운데 1가닥이 추진기에 걸려서 절단되고 상대선과의 거리가 약 20미터 정도 떨어졌을 때 주기관 클러치를 중립에 놓고 정선한 가운데 휴대폰을 이용하여 어촌계 책임자에게 연락을 취하려고 하는 순간 상대선이 갑자기 우현에서 재접근하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 한일호는 손상이 없었으나 길영호는 우현 중앙부 방현대에 약간의 굴곡과 금이 생기는 정도의 손상이 있었으며, 양 선박이 로프로 연결한 후 밀고 당기다가 로프가 끊어지는 과정, 그리고 재접근하면서 충돌하는 과정에서 길영호 선장 B 등 선원 2명이 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)여수해양경찰서장 작성의 해난사고(선박충돌) 발생통보 모사본2) 여수해양경찰서장 작성의 사건송치서 사본3)한일호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4)길영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서5) 한일호의 선적증서, 선박검사증서, 관리선 사용 지정증 각 사본6) 길영호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본7) 광주지방법원 순천지원의 판결 사본8) 한일호 선장 A 작성의 선박접촉위치 좌표 관련 추가진술서9)여수시장 작성의 어장구역 외 수면에서 어로행위 관련 회신10) 한일호 선장 A가 제출한 어장구획 도면 사본11)한일호 선장 A 및 길영호 선장 B에 대한 제1회 심판조서12) 한일호 선장 A 및 길영호 선장 B에 대한 제2회 심판조서(증인 E, F에 대한 증인신문조서 포함)13) 한일호 선장 A가 제출한 사고 관련 사진 8매14) 광주지방법원의 현장 검증조서 사본15) 여수해양경찰서장 작성의 정보공개 결정통지서 사본(선장 A가 2007년 3월 27일 07시 40분경 여수해양경찰서 상황실에 불법어선 신고 사실 확인)나.증거설명1)사고일시 및 장소한일호 선장 A와 길영호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 한일호 선장 A 작성의 선박접촉위치 좌표 관련 추가진술서 등을 종합하여, 양 선박은 2007년 3월 27일 07시 45분경 전라남도 여수시 화양면 안포리 목도 북방, 약 0.75마일 떨어진 북위 34도 40분 21초.동경 127도 38분 14초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.한편, 선장 A가 작성한 추가진술서에 기재된 위치는 동경좌표계(Tokyo Datum)로 표시되어 있어 이를 국립해양조사원의 좌표변환 시스템을 이용하여 세계좌표계(WGS-84)로 변환하였다.2) 한일호의 침로 및 속력선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 여수해양경찰서장 작성의 사건송치서 사본기재, 광주지방법원 순천지원의 판결 사본기재, 광주지방법원의 현장 검증조서 사본기재 등을 종합하여, 한일호는 2007년 3월 27일 07시 42분경 상대선 길영호가 조업중인 장소로 접근하여 자선의 좌현 선수부와 상대선의 우현 선수부를 로프로 연결한 후 전진기관을 사용하여 밀어붙이다가 상대선이 후진기관을 사용하여 떨어지자 같이 후진기관을 사용하다가 로프가 끊어져서 상대선과 약 20미터 떨어지자 상대선에 재접근을 시도하여 진침로 약 010도로 상대선에 전진 전속으로 접근하다가 충돌이 임박하여 주기관 클러치를 중립에 놓았으나 전진타력이 있는 상태였다고 인정한다.3)길영호의 침로 및 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여 길영호는 2007년 3월 27일 06시 45분경부터 선수방향 약 180도로 남쪽을 향하여 속력 약 2～3노트로 형망조업을 하다가 같은 날 07시 42분경 선수방향을 약 225도로 변경하여 조업을 하던 중 상대선 한일호가 접근하여 길영호의 우현 선수부에 상대선 좌현 선수부를 접촉시킨 후 로프를 연결하여 상대선과 밀고 당기는 과정에서 양 선박을 연결하였던 로프가 끊어진 후, 후진기관을 사용하여 선수방향이 약 100도로 후진을 하다가 상대선과의 거리가 약 20미터 정도 떨어졌을 때 주기관 클러치를 중립에 놓고 정선하고 있었다고 인정한다.4)충돌 모습길영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 광주지방법원 순천지원의 판결 사본기재, 광주지방법원의 현장 검증조서 사본기재 등을 종합하여 한일호가 선수방위 약 010도에 미상의 속력으로 선수방위 약 100도로 정선중인 길영호와 충돌교각 약 90도로 한일호 정선수부와 길영호 우현 중앙부가 충돌하였다고 인정한다.5) 한일호 선장 A가 상대선 길영호를 불법조업으로 신고하게된 경위와 같은 날 07시 40분경 여수해양경찰서에 불법조업 신고를 한 후 곧바로 상대선이 있는 곳을 향하여 출발한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 여수해양경찰서장 작성의 정보공개 결정통지서 사본기재를 종합하여6) 한일호가 상대선이 조업중인 해상에 같은 날 07시 42분경에 도착하여 상대선의 우현 선수부에 자선의 좌현 선수부를 접촉하는 자세로 접근하여 직경 약 25밀리미터의 피피로프를 상대선의 우현 선수부에 설치된 형망어구를 연결하는 철재 지지대에 약 2～3미터 길이로 걸어서 자선의 선수쪽 비트에 연결한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여7) 한일호가 길영호에 로프를 연결 후 양 선박이 밀고 당기는 과정에서 로프가 끊어진 사실에 관하여는 선장 A와 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여8) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A와 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여9) 이 충돌사고로 인한 길영호의 손상정도와 길영호 선장 및 선원의 부상에 관하여는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 여수시 가막만 안에서 약 220미터의 어업면허지 외의 수면인 공유수면에서 형망조업을 하고 있는 길영호와 이를 보고 해양경찰서에 신고함과 동시에 현장을 보존하기 위하여 접근한 한일호가 양 선박의 선수에 로프를 연결하여 밀고 당기다가 로프가 끊어지면서 양 선박 사이가 약 20미터 벌어진 상태에서 한일호가 침로 약 010도, 속력 미상으로 전진하여 상대선에 접근하는 중이었고 길영호는 선수방향 약 100도로 형망어구를 매단 채 정선중인 상태에서 발생한 것으로, 이와 같은 특수한 상황에서는 일반 항법을 적용할 수 없으므로 선원의 상무로서 요구되는 주의 의무에 관한 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서, 형망어구를 매달고 정선중인 상대선에 접근을 시도하는 한일호는 충돌을 피하기 위하여 속력을 감속하거나 변침하는 등 적절한 피항동작을 취하여야 하고, 길영호는 상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있을 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2)한일호의 운항 상황한일호는 2007년 3월 27일 07시 40분경 상대선 길영호가 어업면허지를 벗어난 공유수면에서 조업중인 것을 발견하고 여수해양경찰서에 신고를 함과 동시에 상대선이 조업중인 장소로 접근하여 현장 보존을 목적으로 자선의 좌현 선수부와 상대선의 우현 선수부를 로프로 연결한 후 전진기관을 사용하여 밀어붙이다가 상대선이 후진기관을 사용하여 떨어지자 같이 후진기관을 사용하다가 로프가 끊어져서 상대선이 선수방향 약 100도로 후진하여 공동어장 안 쪽으로 진행하려 하자 현장 보존을 하기 위한 목적을 달성하기 위하여 재접근을 시도하여 진침로 약 010도로 상대선에 접근하다가 충돌을 야기하였다.즉, 한일호는 상대선의 불법조업 현장을 보존하기 위하여 무리하게 접근을 시도하다가 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.3)길영호의 운항 상황길영호는 3월 27일 06시 45분경부터 선수방향 약 180도, 속력 약 2～3노트로 형망조업을 하다가 같은 날 07시 42분경 선수방향을 약 225도로 변경하여 조업을 하던 중 상대선 한일호가 접근하여 길영호의 우현 선수부에 상대선 좌현 선수부를 접촉시킨 후 로프를 연결하여 상대선과 밀고 당기는 과정에서 양 선박을 연결하였던 로프가 끊어진 후, 후진기관을 사용하여 선수방향이 약 100도로 후진을 하다가 상대선과의 거리가 약 20미터 정도 떨어졌을 때 주기관 클러치를 중립에 놓고 정선한 가운데 휴대폰을 이용하여 어촌계 책임자에게 연락을 취하려고 하는 순간 상대선이 갑자기 우현에서 재접근하여 충돌을 피하지 못하였다.즉, 길영호는 정선한 상태에서 어촌계 책임자에게 연락을 취하려다 상대선의 움직임을 지속적으로 관측하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.4)주장에 대한 검토한일호 선장 A는①양 선박이 로프로 연결된 상태에서 서로 후진하다가 로프가 끊어질 경우 양 선박은 서로 마주하게 되는데 상대선에서 제시한 충돌 상황도는 약 90도 각도로서 이치에 맞지 않고,②만약 양 선박이 선수를 마주보고 있는 상태가 되었을 경우 한일호가 자세를 바로잡아 정선수부로 길영호의 우현을 들이받기 위해서 필요한 최소한의 동선 및 소요시간,③길영호의 충돌흔적이 폭 약 10센티미터의 스테인레스강에 의해 충격되어 생긴 것인지 여부 및 충돌흔적이 한일호가 10미터 거리에서 전속력으로 들이받았을 때 생긴 것으로 볼 수 있는지 등의 이유를 들어 충돌이 없었다고 주장하고 있으므로 이에 대하여 검토한바,①양 선박이 로프로 연결된 상태에서 서로 후진하다가 로프가 끊어질 경우 양 선박은 서로 마주하게 된다는 사실에 대하여는, 광주지방법원에서 2008년 6월 4일 양 선박의 선장이 참석하고 같은 선박을 동원하여 사고 현장에서 실시한 ‘현장 검증조서’ 사본기재 중 “공해상의 사고 지점에서 한일호 선수의 비트(∩형 부분)에 감겨진 로프로 길영호 선수에 설치되어 있는 삼각형 모양의 철로 된 부분을 감은 다음 한일호 선수 비트에 감은 후, 한일호와 길영호 선박을 전방을 향하여 나란히 붙인 상태에서 길영호 선박을 전속으로 후진시키자, 곧 바로 로프가 쉽게 끊어졌음”이라는 내용의 기재에서 확인되듯이 양 선박이 마주 보지 않은 상태에서 한쪽 선박만 후진하여도 상대선의 선체 무게에 의한 저항으로 로프가 끊어질 수 있는 상황, 즉 양 선박이 서로 마주보기 전에 로프가 끊어질 수 있는 상태였음이 증명되었다고 판단되고,②만약 양 선박이 선수를 마주보고 있는 상태가 되었을 경우 한일호가 자세를 바로잡아 정선수부로 길영호의 우현을 들이받기 위해서 필요한 최소한의 동선 및 소요시간에 대하여는, 광주지방법원의 현장 검증에서 확인한 결과 양 선박이 선수를 마주보고 있지 아니한 상태에서도 로프가 끊어질 수 있기 때문에 마주보고 있는 상태를 가정할 필요가 없다고 판단되고,③길영호의 충돌흔적이 폭 약 10센티미터의 스테인레스강에 의해 충격되어 생긴 것인지 여부 등에 대하여는, 상식적으로 상대선과 충돌의 위험이 있는 것을 알고 접근하는 선박이 상대선을 고의로 파손시키기 위한 것이 아니라면 처음에는 속력을 높여 접근하다가도 상대선에 가까이 접근하여서는 전진 속력을 줄이는 것이 상식적이라고 판단되므로, 충돌흔적이 크게 나타나지 않은 것은 충돌 전에 기관을 정지하여 전진타력을 줄였다고 판단된다.따라서, 한일호 선장 A가 위와 같은 이유를 들어 길영호와 충돌이 없었다는 주장은 타당성이 없다고 판단되고, 상대선인 길영호의 선장 B가 일관되게 충돌사실을 주장하고 있는 점, 그리고 한일호 선장 A가 길영호에 접근한 목적은 길영호의 불법조업 현장을 여수해양경찰서 직원이 현장에 도착할 때까지 보존하는 것이었으므로 로프가 끊어져서 상대선이 뒤로 물러나자 더 이상 접근을 하지 않았다는 주장은 설득력이 떨어진다는 점 등을 종합하여 선장 A의 주장을 배척한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 한일호 측이 길영호의 불법조업 사실을 신고한 뒤 그 증거를 확보하기 위하여 현장을 보존하고자 근거리에 정선하여 있는 상대선에 무리하게 접근하면서 멈추지 못함으로써 발생한 것이나, 길영호 측이 상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.길영호의 선원 2명이 부상을 입은 것은 충돌시 충격으로 인한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일호의 선장으로서 상대선의 불법조업 사실을 신고하고 그 증거를 확보하기 위하여 현장을 보존하고자 무리하게 접근하다가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 길영호의 선장으로서 상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나, 통상적으로 양 선박이 접촉하고 있다가 떨어진 후 약 20미터 거리에서 상호 인지를 하고 있는 상태에서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근할 것으로 판단하기에는 무리가 있으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈어장이 밀집한 구역에서 다른 선박에 접근할 때에는 최대한 안전한 속력으로 감속하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한일호 측이 길영호의 불법조업 사실을 신고한 뒤 그 증거를 확보하기 위하여 현장을 보존하고자 무리하게 접근하면서 멈추지 못함으로써 발생한 것이나, 길영호 측이 상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663197"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 한일호.어선 길영호 충돌사건Ⅰ Ⅱ Ⅲ 사고발생해역 사 고 일 시2007년 3월 27일07시 45분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 21초동경 127도 38분 14초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663199"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-32호(2008. 8. 27)심판부 심 판 장

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○사 건 명어선 한일호.어선 길영호 충돌사건해양사고관 련 자A(한일호 선장)B(길영호 선장)사건개요한일호는 총톤수 7.93톤, 육상용 디젤기관 238마력 1기를 장치한 어장관리선으로 2007년 3월 27일 07시 40분경 마을공동어장 내 부선에 접안하고 있던 중 총톤수 4.93톤, 육상용 디젤기관 281마력 1기를 장치한 맞은 편 어장 관리선 길영호가 어업면허지를 벗어나 어장 사이의 공유수면에서 형망 조업을 하는 것을 발견하고 이 사실을 여수해양경찰서에 신고하였으며, 곧바로 길영호 쪽으로 항해하여 접근 후 로프로 묶고 서로 밀고 당기다가 로프가 끊어지면서 한일호와 길영호 사이가 약 20미터 떨어졌으나 한일호는 다시 진침로 약 010도로 길영호에 재접근을 하여 2007년 3월 27일 07시 45분경 전라남도 여수시 화양면 안포리 목도 북방, 약 0.75마일 떨어진 북위 34도 40분 21초.동경 127도 38분 14초 해상에서 선수 방향 약 100도로 정선상태인 길영호의 우현 중앙부를 한일호 정선수부가 충돌교각 약 90도로 충돌하여 길영호 우현 중앙부 방현대가 약간 손상되고 길영호 선장과 선원 등 2명이 부상을 입은 사건임.주 문이 충돌사건은 한일호 측이 길영호의 불법조업 사실을 신고한 뒤 그 증거를 확보하기 위하여 현장을 보전하고자 무리하게 접근하면서 멈추지 못함으로써 발생한 것이나, 길영호 측이 상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.판시요지1. 판시사항한일호 측이 길영호의 불법조업 현장을 보전하고자 무리하게 접근하면서 멈추지 못한 것을 주인으로, 길영호 측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 교 훈어장이 밀집한 구역에서 다른 선박에 접근할 때에는 최대한 안전 속력으로 감속하여야 한다. 주 제 어충돌, 안전 속력, 선원의 상무참고사항</span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.