어선 한별호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652529"></img><span style="display:none;"> 선 명한별호 선 적 항대천항 선박소유자A 총 톤 수4.99톤 기관종류.출력디젤기관 235㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명 소유자 겸 선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2022. 10. 28. 08:52경 사고장소북위 36도 21분 08초 · 동경 126도 22분 57초(충청남도 보령시 삽시도 북동쪽 약 1해리 해상) </span>가.

선박의 제원 및 구조한별호는 2001. 3. 26. (유)현대조선소에서 건조·진수되었고, 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안통발어업 어선이다.이 선박은 총톤수가 4.99톤(길이 10.90m, 너비 3.22m, 깊이 0.91m)이고, 연속최대출력 235킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치하고 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 3. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 자동식별장치(이하 ‘AIS’라 한다), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652531"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박이다.

상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 공소(Void space)가 있고, 상갑판 위에는 조타실이 있으며 조타실 앞에 연돌(Funnel)이 있다.

나. 운항 형태, 어구 및 조업방식이 선박은 일반적으로 거의 매일 대천항에서 출항하여 인근 해상에서 여러 개의 통발 어구를 투·양승하여 계절에 따라 낙지, 꽃게 등의 어획물을 잡은 후 다시 대천항으로 입항하는 형태로 운항한다.이 선박의 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 닻, 모릿줄, 아릿줄 및 통발로 구성된다. 이 선박의 어구 중 통발은 [사진 1]과 같이 고정되어있는 원통형 테 위에 그물을 씌우고 옆면에 입구가 있는 형태로 총 1,600개 정도가 사용된다.통발은 아릿줄(나일론 로프 재질, 직경 7mm, 길이 약 10m)의 한쪽 끝단과 8자 형 고리로 연결되고, 아릿줄의 다른 쪽 끝단은 모릿줄(나일론 로프 재질, 직경 10mm)에 약 5미터 간격을 두고 직접 연결되어 한 줄의 어구(약 400m)에 통발 총 80개가 매달린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652533"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652535"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주로 일정한 조업 장소의 해저에 부설해둔 어구를 한 줄씩 양승하여 통발에 잡힌 어획물을 거두어들인 다음 다시 어구를 투승하는 방법으로 여러 개의 어구에 대한 양승 및 투승 작업을 반복하며 조업한다.양승 작업은 선박이 속력 약 1∼2노트로 항행하며 이루어진다.

일정 시간 동안 해저에 잠긴 어구를 갑판에서 양망기로 당겨 통발이 올라오면 모릿줄을 갑판 한쪽 편에 사리면서 아릿줄이 연결된 채로 통발 안에 잡힌 고기를 꺼내 분류한 후 통발에 미끼를 끼우고 1줄에 5∼6단, 횡으로 4줄까지 순서대로 갑판 위에 차곡차곡 쌓는다([사진 2] 참조). 통발은 아릿줄 및 모릿줄과 연결된 채로 적재되므로 갑판에 올라오는 순서대로 쌓지 않으면 투승 시 어구줄이 엉키어 한꺼번에 여러 개의 통발이 쏠려 나올 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652537"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 통발 양승 작업(타 선박 참조) [사진 3] 통발 투승 작업(타 선박 참조)</span> 투승 작업은 속력 약 7∼9노트로 항행하며 이루어진다.

부표, 닻, 통발이 달린 아릿줄이 연결된 모릿줄, 닻, 부표 순서로 투승되는데, 이때 통발은 양승 작업 때와 역순으로 해상에 투하되므로 맨 마지막에 적재된 통발이 투승 시 맨 처음 투하된다([사진 3] 참조).다. 외국 국적 선원 승선 경위 및 작업 안전 교육 방식이 선박에는 해양사고관련자 한별호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 스리랑카 국적 선원 2명이 승선해 있었다. 이중 선원 B(B, 89년생)는 2022. 8.경 승선하였고, 선원 C(C, 이하 ‘선원 C’라 한다)는 2022. 10. 6.경 승선하였다.

위 외국인 선원 모두 이 선박에 승선하기 전 선원으로 일한 경험이 없었다.선장 A은 원양어선에서 선장으로 일한 경험이 있는 사람으로 2018.경 귀어하여 이 선박을 운항해왔다.선장 A은 선원들에게 평소 통발 조업 시 작업 방법과 통발 어구 구성 등을 구체적으로 알려주었고, 일주일에 한 번 정도 투승 시 통발이 무너지지 않도록 양승 시 통발 어구를 순서대로 잘 쌓을 것과 투승 시 통발이 무너지거나 쏠려 나가면 줄을 밟지 않도록 주의를 주었다.

그리고 선장 A은 투승 시 조타실에서 조선하고 있으므로 갑판에 적재된 통발이 무너지는 등 상황이 발생할 때 이를 육안으로 보지 못하여 정선 및 제때 적절한 조치를 하지 못하는 상황에 대비하기 위해 평소 선원들에게 이러한 상황이 발생하면 먼저 “스톱(Stop)”이라고 외치고 손을 들어서 선장에게 신호를 보내도록 교육했다.이 선박은 평소 조업 시 한 달에 3∼4번 정도 통발이 무너지거나 쏠려 나가는 일이 생겼고, 선원 B와 선원 C도 승선 중 투승 작업 시 통발이 무너지는 경우를 경험한 적이 있었다.

선장 A은 위 선원들이 양승 작업 중 잡담을 하거나 장난을 치다가 통발을 순서대로 제대로 쌓지 않는 것을 보고 주의를 준 적이 있었다.

라. 사실의 경과이 선박은 2022. 10. 28. 01:20경 선장 A, 선원 B 및 선원 C 총 3명이 승선하고 충청남도 보령시 대천항을 출항하여 같은 날 02:45경 1차 조업지인 용도 남쪽 약 6해리 해상에 도착하여 같은 날 05:00경까지 기존에 부설해 둔 통발 어구 총 17줄을 양승하고 다시 투승하는 작업을 반복하며 조업하였다. 이후 이 선박은 같은 날 05:00경 통발 어구 3줄이 부설되어있는 2차 조업지 용도 남쪽 1해리 해상으로 이동하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652539"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 05:23경 2차 조업지에 도착하여 통발 어구를 올렸으나 조황이 좋지 않았다.

이에 선장 A은 2차 조업지에 부설된 어구를 모두 양승하여 삽시도 인근 해상으로 이동하여 조업하기로 결정하였다.양승 작업은 선원 B가 선수 갑판 우현에서 양망기로 어구를 당겨 통발을 끌어 올린 다음 통발에 잡힌 고리를 꺼내 분류하고, 선원 C가 선원 B로부터 통발을 전달받아 미끼를 끼운 다음 갑판 위에 통발을 쌓으며 진행되었다. 선장 A은 1차 조업지에서 어구줄 한 줄씩 투·양승 할 때는 조타실에서 작업을 감독하였으나 2차 조업지에서는 어구 3줄을 모두 양승하는 등 작업량이 많아져 조타실에서 나와 모릿줄을 우현 갑판에 사리는 작업을 하며 선원들과 함께 양승 작업을 하였다.선장 A은 2차 조업지에서 양승 작업 시 주위 경계를 하며 어구줄 사리는 작업을 하느라 선원 C가 통발을 제대로 적재하는지 잘 살피지 못하였다.이 선박은 어구 3줄을 모두 올린 후 같은 날 08:00경 삽시도 북동쪽 인근 해상을 향해 북쪽으로 출발하여 같은 날 08:49경 3차 조업지에 도착하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652541"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 어구를 투승할 장소를 물색한 다음 같은 날 08:51경부터 침로 159도, 속력 6.2노트로 이 선박을 조선하며 선수 갑판에 있는 선원들에게 투승을 지시하였다([그림 4] 참조).이에 선원 C는 [사진 4]의 노란색 타원 위치에 서서 쌓여 있는 통발을 같은 사진의 빨간색 타원 위치에 서 있는 선원 B에게 하나씩 전달하였고, 선원 누와사미라는 통발을 우현 난간 너머 해상으로 투하하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 08:52경 침로 164도, 속력 8.2노트로 계속 전진하면서 투승 작업이 진행되었다.

선원 B가 약 5개 정도 통발을 해상으로 투하할 때 통발 더미에서 통발 몇 개가 한꺼번에 쏠려 나오면서 해상으로 딸려 나가기 시작하였고, 선장 A은 조타실에서 이 상황을 육안으로 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652543"></img><span style="display:none;"></span> 이에 선원 B(이하 ‘사고 선원’이라 한다)가 ‘스톱’이라고 소리치고, 우현 쪽으로 이동하며 조타실을 향하여 손을 들어 흔드는 순간 2022. 10. 28. 08:52경 충청남도 보령시 삽시도 북동쪽 약 1해리 해상인 북위 36도 21분 08초 · 동경 126도 22분 57초 해상에서 어구줄에 왼발이 감긴 채 해상으로 추락하였다.사고 선원은 해상 추락 당시 구명조끼를 착용하지 아니한 상태이었고, 멜빵바지 형태의 녹색 작업복과 장화를 착용하고 있었다.선장 A은 사고 선원이 해상으로 추락하는 모습을 보자마자 주기관을 정지하여 배를 세우고, 보령어선안전조업국에 연락하여 사고를 신고한 다음 선수 갑판으로 나가 통발들을 자르고 어구줄을 당겨 선원 C와 함께 사고 선원 구조 작업을 진행하였다.어구줄을 어느 정도 당기자 사고 선원은 왼발에 모릿줄이 감긴 채로 물 위에 떠 올랐으나 의식이 없는 상태였다.

이후 사고 선원은 현장에 도착한 해양경찰 구조대에 의해 인양되어 대천항으로 이동 및 119응급구조대에 인계되어 병원으로 이송되었으나 같은 날 10:06경 병원에서 사망 판정이 내려졌다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 3해리 정도로 양호하였고, 북동풍이 초속 3∼6미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.이후 병원에서 사고 선원(이하 ‘사망 선원’이라 한다)에 대한 검안 결과 골절 등의 외상은 발견되지 않았고, 사망 원인은 익사로 확인되었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인 고찰1) 선원의 부주의갑판에서 작업하는 선원은 해상에 추락할 위험이 있으므로 작업 중 주의를 기울여야 한다. 특히 통발 어선에서 어구를 투승하는 작업이 진행될 때는 선박의 속력에 의해 통발이 빠르게 해상으로 투승되므로 선원은 어구줄 등에 발이 걸리거나 감기지 않도록 각별히 주의하여야 한다.이 사건 사고 발생 당시 사망 선원은 승선한 지 3개월 정도 되어 작업에 어느 정도 익숙해져 있었으나 숙련도가 높은 상태는 아니었던 것으로 보인다.

그러나 해상 및 기상 상태는 양호한 상태이었고, 사망 선원은 선장으로부터 평소 일주일에 한 번 정도 조업 시 어구줄을 밟지 않도록 주의하라는 교육을 받았으며 투승 작업은 비교적 단순하여 선원에게 높은 작업 숙련도가 요구되는 것으로 보이지 않는다.따라서 사망 선원은 사고 당시 어느 정도 익숙해져 있는 작업 수행 중 부주의하여 통발 여러 개가 한꺼번에 쏠려 나오는 상황임에도 뒤로 물러나거나 안전한 곳으로 이동하지 않고 조타실에 있는 선장에게 이를 알리기 위해 어구줄이 있는 곳으로 이동하다가 왼발이 어구줄에 감겨 해상으로 추락한 것으로 판단된다.2) 선장의 작업 감독 및 작업 안전 교육 소홀선박 소유자는 자기가 소유하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육·훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다[구 해사안전법(2022. 1. 4. 법률 제18702호로 개정되기 전의 것) 제5조]. 한별호 선장은 이 선박의 소유자이자 선장으로서 선내 안전사고가 발생하지 않도록 선원에 대한 교육·훈련을 실시해야 하고, 위험한 상황이 초래되지 않도록 작업을 감독하여야 한다.한별호는 투승 작업 시 선박이 약 7∼9노트로 전진하며 통발 어구가 빠르게 해상으로 나가기 때문에 한별호 선장은 작업하는 선원이 어구줄 등에 걸리지 않도록 교육을 해야 한다.

또한 투승 시 통발 여러 개가 쏠려 나가거나 무너지게 되면 근처에서 작업하는 선원이 어구줄 등에 영향을 받을 위험이 커지기 때문에 양승 시 통발이 제대로 적재되도록 작업을 감독하여야 한다.그러나 한별호 선장은 이 사건 사고 발생 전 2차 조업지에서 양승 작업 중 갑판에 나와 주위 경계와 모릿줄 정리 작업을 병행하여 선원들이 통발을 제대로 적재하는지 적절히 감독하지 못하였다.그리고 한별호 선장은 평소 투승 작업 시 통발이 무너지는 등의 이상 상황이 발생하면 조타실에서 인지할 수 있으나 선장이 이를 놓쳤을 경우 제때 조치하기 위해 선원들로 하여금 조타실을 향하여 소리를 치고 수신호를 보내도록 지시하면서도 어구줄에 발이 감길 수 있는 위험성에 대해 주지시키며 안전한 장소로 우선 피하라는 구체적인 교육은 이 사건 사고가 발생한 투승 작업 전에 실시하지 않았다.따라서 한별호 선장은 여러 개의 어구줄을 한꺼번에 양승 할 때 통발 적재가 제대로 되지 않을 가능성이 높아져 더욱 주의하여 작업을 감독해야 함에도 갑판에서 주위 경계와 어구줄 정리 작업을 병행하다가 선원에 대한 통발 적재 작업 감독을 소홀히 한 것으로 판단된다.

또한 한별호 선장은 사망 선원이 승선 경력은 짧으나 작업에 어느 정도 익숙해져 있어 작업 시 통발이 무너지는 등 상황이 발생해도 당연히 알아서 대처할 수 있다고 여기고 작업 안전 교육을 소홀히 한 것으로 판단된다. 고로 선장의 이러한 행위도 이 선원사망사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 한별호가 투승 작업 중 양승 시 제대로 적재되지 않은 통발의 어구줄이 엉키며 통발이 한꺼번에 쏠려 나가는 상태에서 선원이 부주의하여 어구줄 쪽으로 이동함으로써 선원의 신체 일부가 어구줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생하였으나, 선장이 통발 적재 시 작업 감독과 투승 시 위험 상황에 대한 작업 안전 교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 한별호의 소유자이자 선장으로서 선원들에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업을 적절히 감독하고 작업 안전 교육을 실시할 의무가 있다.해양사고관련자 A이 양승 작업 시 통발이 제대로 적재되도록 감독하지 않고 투승 작업 전 작업 안전 교육을 구체적으로 실시하지 않은 가운데 갑판에서 작업하던 선원이 어구줄에 신체 일부가 감겨 해상으로 추락하여 사망에 이르렀다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사건 사고는 선원의 부주의가 한 원인이 되어 발생하였고, 이 사람이 평소 선원들의 작업 집중도가 저하될 때 주의 주기도 하였으며 이따금 선원에 대한 작업 안전 교육을 실시하기는 했으나, 양승 작업 시 적절히 작업 감독을 수행할 수 있는 여건을 마련할 필요성이 있어 보이고 작업 전 구체적인 내용으로 안전 교육을 반드시 실시하는 등의 개선 조치가 필요한 것으로 판단된다.

따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 소유자 및 선장은 조업 중 선장이 조타실을 비우지 않고 선원에 대한 작업을 지휘·감독할 수 있도록 충분한 작업 인력을 갖추도록 하여야 한다.

나. 통발 어선 선장은 투승 작업 시 통발이 무너지는 등 작업 선원의 신체에 어구줄이 영향을 미칠 수 있는 위험 상황 발생 시 선원이 우선적으로 안전한 위치로 이동하도록 작업 전 구체적인 교육을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 한별호가 투승 작업 중 양승 시 제대로 적재되지 않은 통발의 어구줄이 엉키며 통발이 한꺼번에 쏠려 나가는 상태에서 선원이 부주의하여 어구줄 쪽으로 이동함으로써 선원의 신체 일부가 어구줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생하였으나, 선장이 통발 적재 시 작업 감독과 투승 시 위험 상황에 대한 작업 안전 교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2024-018호어선 한별호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652527"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유하고 선장으로 승선한 어선 한별호에서 투승 작업 중 2022. 10. 28. 08:52경 선원이 통발 어구줄에 신체 일부가 감겨 해상으로 추락하여 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 선원사망사고는 귀하가 선원들에 대하여 양승 작업 시 통발 적재 작업 감독과 투승 작업 시 발생할 수 있는 위험성에 대한 작업 안전 교육을 소홀히 한 것이 일부 원인으로 작용하여 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하는 양승 작업 시 적절히 작업 감독을 수행할 수 있는 여건을 마련하고 투승 작업 전 구체적인 내용으로 작업 안전 교육을 반드시 실시하는 등의 개선 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 7. 11.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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