어선 한길호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612081"></img><span style="display:none;"> 선 명한길호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612083"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자J교역(주) 총 톤 수1,497.96톤 기관종류.출력디젤기관 3,200마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2000년 1월 30일 12시 00분경 사고장소북위 54도 44분 00초.동경 152도 05분 00초(오호츠크해 양상)</span> 한길호는 1972년 8월 일본의 K 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,497.96톤(L76.50m×B12.80m×D8.15m) 디젤기관 3,200마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양 트롤어선으로서 주로 태평양(러시아 경제수역내)에서 원양트롤어업과 원양모선식 어업을 하는 선박으로 1998년 5월 16일 울산항에서 (사)M선급 시행의 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박의 구조로는 전통갑판(상갑판)하에 중간갑판(2nd Deck)을 가지고 선저외판과 내저판(Inner Bottom Plate)사이의 일부에는 이중저 탱크가 있어 연료유 탱크(제2-4번 연료유) 등으로 사용하고, 내저판과 중간갑판 사이는 선수로부터 선수탱크(F.O), 제1번 연료유 탱크(좌,우), 제1번 어창, 제2번 어창, 기관실, 청수탱크 및 제5번 연료유 탱크로 구획되어 있고, 중간 갑판에는 선수로부터 제6번 연료유 및 선수창고, 선원거주구역, 냉동창고, 냉동기실, 피쉬폰드(Fish Pond), 어획물 처리실, 타기실 및 제7번 연료유 탱크의 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부는 선원거주구역 상부에 선원실 및 조타실이 있다.이 선박의 어획물처리실 양현측에는 어획물 선별처리 작업 후 찌꺼기를 바다로 투기할 수 있도록 끝단이 외판과 연결된 오물투기구(가로 65㎝×세로 40㎝×슈터길이 60㎝)가 설치되어 있는데 우현측 오물투기구의 경우 덮개가 없는 오물유도 통로가 있어 오물이 약 45도 경사된 콘베어 벨트(Conveyor Belt)를 지나 오물투기박스(Dumping Box)로 투입되면 하부의 개구부(가로 45㎝×세로 45㎝, Hinge Door 형태, 외판에 연결되어 수밀구조가 아님)를 통하여 바다로 투기할 수 있도록 되어 있으며 선저로부터 약 7.6미터의 높이에 설치되어 있고, 좌현측 오물투기구의 경우 오물유도 통로가 없이 나비형 볼트로 조이는 수밀구조의 착탈식 뚜껑이 있는 오물투기 박스로 되어 있고, 박스하부에 개구부(가로 45㎝×세로 약 20㎝)가 있어 이 박스의 뚜껑을 열고 오물을 투기하면 하부의 개구부를 통하여 바다로 투기할 수 있도록 되어 있으며 선저로부터 약 7.0미터 높이에 설치되어 있다.그리고 좌.우현의 오물투기구는 경흘수일 때 좌현측 투기구를 열고 오물을 처리하다가 점차 흘수가 깊어지면 좌현측을 잠그고 우현측 투기구로 교체하여 배출하며, 양망 및 어획물 처리작업은 그물을 선미경사로 (Lamp Way)를 통하여 윈치로 끌어올린 다음 상갑판상 피쉬포드(Fish Pond) 창구를 통하여 어획물을 넣으면 앞쪽의 어획물 처리실로 이동하여 처리 후 준비실을 거쳐 어창으로 보내어지고 어획물 찌꺼기 등 오물은 전술한 오물투기구를 통하여 바다로 버리게 되어 있다.이 선박은 2000년 1월 21일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 "선장 A“라 한다)이하 선원 63명(한국인 26명, 인도네시아인 26명, 베트남인 10명, 러시아인 검사관 1명)이 승무한 가운데 연료유, 청수 및 선용품 등을 929.18톤 실어 흘수 전부 3.90미터, 후부 5.20미터 상태로 조업차 감천항을 떠나 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하여 같은 달 29일 19시 00분경(현지시각, 이하 같다) 오호츠크해(Okhotsk)에 도착하였다.당시 현지에 도착한 이 선박은 전일부터 불어닥친 북서풍의 영향으로 좌현측 외판 및 상갑판이 결빙된 상태에서 같은 날 20시 00분경 어망을 투망한 후 기상이 점점 악화되어 북서 내지 북풍이 초속 약 25미터로 불고 3-4미터의 파랑이 일자 예정시간보다 양망작업을 4시간 정도 앞당겼으며 당시의 선수방위는 약 050도로 3-4노트의 속력이었다.이어 같은 달 30일 06시 00분경 어망의 끝자루(길이 25-26미터, 폭 5-6미터)가 거의 다 올라올 무렵 선미문을 닫고 코드 케이스(Cod Case)를 풀려고 할 때 그물 끝자루가 착빙 및 높은 횡파로 인한 순간적인 선체 경사에 의해 갑판상의 좌현측 네트가드(Net Guard)까지 이동됨과 동시에 좌현측으로 횡경사가 약 15도까지 되었고, 코드케이스(Code Case)를 풀자 어획물 중 약 35퍼센트가 피쉬폰드(Fish Pond)로 들어가 어획물이 창내에서 일시에 경사된 왼쪽으로 쏠리면서 갑판상에 남이 있던 어망 끝자루가 네트가드 바깥쪽에서 추가로 이동되고 선내의 이동 가능한 중량물도 좌현측으로 추가 이동하여 같은 날 06시 20분경 좌현경사가 약 25도에 이르게 되자 좌현측 오물투기구 개구부를 통하여 해수가 유입되기 시작하였다.당시 선장 A는 선박경사를 바로잡고자 우현측으로 연료유를 이송하면서 갑판적재물을 바다로 투하함과 동시에 처리실에 설치된 해수펌프를 가동하여 유입된 해수를 배출하기 시작하였으나 침수량이 증가하여 선체는 경사가 가중되고 자력으로 복원이 어렵게되자 같은 날 07시 00분경 인근의 선단선에 상황을 긴급 통보한데 이어 같은 날 08시 00분경 조난신호를 내 보내었으며, 같은 날 08시 30분경 선내 침수가 가속화되어 좌현경사가 약 35도에 이르자 전 선원이 퇴선하기 시작하여 같은 날 09시 30분경 한국어선 6척에 의해 전 선원은 구조되고, 같은 날 12시 00분경 오호츠크해 양상의 북위 54도 44분 00초.동경 152도 05분 00초 해상에서 침몰하였다.당시 흐리고 북서풍-북풍이 초속 25미터로 부는 날씨에 파고는 3-4미터였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 발생원인이 침몰사건은 동계 오호츠크해의 악천후 상태에서 좌현측 선체외판 및 갑판상의 착빙(着氷)에 의한 무게 편중으로 선체가 약 5도 정도 좌현측으로 경사된 상태에서 양망 중 어획물 끝자루가 높은 횡파로 인한 순간적인 선체경사에 의해 경사현쪽으로 미끄러지면서 선체경사가 가중되기 시작한데다 어망 끝자루를 풀자 어획물이 일시에 피쉬폰드(Fish Pond)속으로 투입됨으로써 어창내에서 경사현쪽으로 쏠림과 동시에 정횡에서 높은 파도가 재차 본선을 강타하자 선내의 이동 가능한 중량물들이 추가 이동하여 선체 좌현경사가 약 25도 이상되면서 좌현측 오물투기구로 해수가 일시에 유입되기 시작하여 침수가 가중됨으로 인하여 복원력이 상실되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 동계 오호츠크해의 악천후 상태에서 조업시 착빙에 의해 감소된 복원력을 감안하고 기상조건에 따른 적절한 양망작업과 방수조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 착빙(着氷)으로 인하여 복원력이 감소된 상태에서 양망 중 어획물 끝자루가 높은 횡파로 선체경사와 함께 미끄러지면서 경사가 가중되었을 때 적절한 방수조치를 취하지 못함에 따라 대량의 해수가 오물투기구로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.