어선 한국호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641977"></img><span style="display:none;"> 선 명한국호 선 적 항경상북도 포항시 장기면 선박소유자A 총 톤 수4.17톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명한국호 선장 면허의 종류일반 사고일시2014년 2월 12일 06시 10분경 사고장소북위 35도 54분 48초.동경 129도 31분 31초 (경상북도 포항시 남구 장기면 영암3리항 북방파제 끝단으 로부터 120도 방향, 약 50미터 거리 해상) </span> 한국호는 1997년 9월 15일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 성진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.17톤, 길이 9.30미터, 너비 2.79미터, 깊이 0.85미터, 출력 232킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 남구 장기면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망 및 연안통발어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 제4회 정기검사를 수검하여 2015년 9월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 연료탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실과 양망기가 설치되어 있으며, 2012년도에 선체를 개조하면서 「어선의 안전 및 공간 확보를 위한 어선검사 지침」을 적용하여 선미 부력부(1.5㎥/비율14.90%)와 양현에 선측 부력부 및 구상선수의 선측 부력부(0.992㎥/비율5.03%)를 증설하였다.이 선박의 어업 형태는 연안자망과 통발어업으로 평소 기상이 좋을 경우 03시경 선장 혼자 또는 그의 부인과 함께 승선하고 경상북도 포항시 남구 장기면 소재 영암3리항에서 출항하여 영암3리항 동방 5마일 인근의 조업지에서 미리 투망해 놓은 자망을 수거한 후, 05시경 귀항하여 어획물(아귀)을 차량으로 운반해서 경상북도 포항시 남구 장기면 양포항 소재 수협에 위판을 한 후, 다시 자망 그물을 정리하여 조업지로 나아가 그물을 투망하고 돌아오는 작업을 하여 대체로 오전 중에 그날의 고기잡이가 완료되는 형태이며, 설과 추석 명절 전후에는 영암3리항 연안에서 통발로 문어를 포획하는 조업을 하곤 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641979"></img><span style="display:none;"><그림 1> 한국호 일반배치도</span> 이 선박은 2014년 2월 12일 06시 05분경 경상북도 포항시 남구 장기면 영암3리항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)와 그의 부인이 승선하고 같은 날 06시에 해제되는 풍랑주의보에 관한 예비기상특보 정보를 확인하고 출항하였다.선장 A는 영암3리항 계류장을 출발하면서 풍랑주의보가 해제된 정보만 확인하고 영암3리항 남쪽 방파제 너머로부터 파도가 부딪치며 물보라가 날아오고 있었으나 평소에도 바람이 조금만 일어도 영암3리항 남쪽 방파제 너머의 수심이 1미터 내외의 수중암초에 의해 파도가 발생하기 때문에 대수롭지 않게 생각하고, 그의 부인이 조타실 후미의 갑판에 서 있는 가운데 조타실에서 수동 조타로 방파제를 사이를 통과하며 침로 약 090도, 속력 약 5노트로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641981"></img><span style="display:none;"><그림 2> 영암3리항 입·출구 남쪽 바다에 생기는 하얀 포말과 사고 발생 장소 </span> 선장 A는 2014년 2월 12일 06시 10분경 영암3리항 북방파제 끝단으로부터 약 120도 방향, 50미터 거리의 해상에서 한국호가 영암3리항 북방파제를 통과하자마자 좌현선수 11시 방향에서 오는 큰 파도를 맞고 종요(pitching)를 수반한 횡요(rolling)에 의해 우현으로 경사된 상태에서 다시 상승하지 못하고 파도의 골에 머무는 동안 내습파가 덮쳐 바닷물이 갑판위로 쏟아지면서 대각도 우현경사가 발생하며 복원력을 상실하고 우현으로 전복되는 것을 목격하였다.당시 사고해역은 눈이 내리는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12～14미터로 불고, 높이 2～4미터의 높은 물결이 일고 있었으며, 시정이 3마일이었고, 해수 온도가 섭씨 13.1도이었다.선장 A는 선박이 전복되자 수영을 하지 못하는 그의 아내를 잡아 다리 사이에 끼운 채 허우적거리다가 손을 위로 뻗었는데 덮개가 달아난 어창 공간을 발견하고 아내를 공기가 있는 곳으로 끌어올려서 목을 껴안고 파도에 밀리는 대로 표류하였다.선장 A는 그의 아내가 아무런 반응이 없는 가운데 뒤집혀진 배 밑에서 바깥으로 나갈 엄두를 못 내고 1시간 정도 표류하던 중 배 기관 소리를 듣고 구조하러 왔다고 생각하였다.선장 A는 누군가가 밑에서 다리를 당기자 아내를 먼저 밖으로 내 보내고 조금 후 잠수부에 의해 구조되어 밖으로 나오니 구조한 선박의 선원이 그의 아내를 심폐소생술로 응급 처치하는 것을 보았으며, 감포항에 도착하여 119구조대 편으로 그의 아내를 병원으로 후송하였으나 끝내 회생하지 못하고 사망한 것을 병원에서 확인하였다.그리고 한국호는 전복된 채 영암3리항으로 떠밀려 왔다가 당일 인양하여 구룡포조선소에서 수리작업을 하였으며, 1년 정도 운항하지 아니하다가 2015년 2월부터 문어통발 어업을 시작하여 운항하고 있다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 관련규정가) 어선복원성 및 만재흘수선 기준「어선법」제3조에 따라 어선복원성기준 적용대상 선박은 배의 길이 24미터 이상의 어선과 「낚시어선업법」에 따른 최대승선인원이 13인 이상의 2007년 이후에 건조된 낚시어선으로 되어 있으나, 해상을 이동하는 선박이라면 현실적으로 적당한 복원성을 가지고 있어야 하고, 해상 기상 변화에 대비하여 상부과중이 될 수 있는 상갑판 위의 그물이나 통발 등은 항상 고박상태를 유지하여야 한다.그러나 한국호는 투망해 놓은 자망을 수거하기 위해 출항한 것으로 선박의 횡요에 의해 상갑판 위의 적재물이 이동하여 복원성을 상실한 것은 아니라고 판단된다.나) 어선안전조업규정어선은 기상특보가 발효되면 어선안전조업규정이 정하는 바에 따라 행동하여야 한다.평균 최대풍속이 초속 14미터 이상이고, 그러한 상태가 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3미터를 초과할 것으로 예상되어 풍랑주의보가 발효되면, 모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 한다.

그 중 총톤수 15톤 미만의 어선은 출항하여서는 아니 되고, 만약 출어 중일 때에는 대피하거나 안전항해를 하여야 한다.평균 최대풍속이 초속 21미터 이상이고, 그러한 상태가 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 5미터를 초과할 것으로 예상되어 풍랑경보가 발효되면, 모든 어선의 출항이 금지되며, 출어 중인 선박은 대피 및 안전항해를 하여야 한다. 이와 동시에 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 한다.한국호는 해상상태가 15톤 미만의 어선이 출항하여서는 아니 되는 정도에 상응하는 기상상황이었으나 풍랑주의보가 해제된다는 예비특보 발표만 믿고 해상의 실제상황 파악을 소홀히 하였다.2) 기상 및 해상상태에 대한 검토가) 해양기상관측 부이의 관측치경상북도 포항시 소재 해양기상관측 부이에서 2014년 02월 12일 5∼7시에 관측된 해상 및 기상 관측치는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641983"></img><span style="display:none;">시간지점 바람 상태기압hPa습도%기온℃수온℃ 해면 상태풍향풍속m/sGustm/s 파고 m파주기sec파향최대유의평균12일 07시 포항동9.011.71026.7703.313.14.42.41.79.1남서 12일 06시포항북동6.310.21027.0483.713.13.92.51.89.1서남서 12일 05시포항동3.67.21027.4463.413.23.42.31.79.1남서</span> 상기 자료를 관측한 부이의 위치가 사고 장소로부터 북서쪽으로 약 29마일 떨어져 사고현장과 거리가 있지만 포항 근처 해상상태 변화를 개략적으로 유추할 수 있으므로, 이 부이의 기상자료를 분석해 보면 사고 발생 1시간 전보다 해상에는 바람이 강해지고 파고가 높아지고 있었다.나) 기상정보 수집 및 분석한국호는 동해남부 앞바다에 2014년 02월 09일 13시 00분부터 발효된 풍랑주의보가 같은 달 12일 06시 00분에 해제된다는 예비특보 발표현황만 확인하고 방파제 너머에서 파도에 의한 물보라가 날아와서 가로등이 잘 보이지 않을 정도였으나 방파제 너머의 바다 상태를 확인하지 아니하고 출항하였다.3) 풍랑에 의한 선체의 운동과 선체경사가 복원력에 미치는 영향한국호는 북동풍이 초속 12 내지 14미터로 불며, 파고가 2～4미터인 해상을 진침로 090도, 약 5노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 좌현 선수 11시 방향에서 풍랑을 받은 것으로 추정된다.대양을 항행하는 선박은 선체가 풍랑을 비스듬히 받고서 항주할 때 종요(pitching)에 수반되어 횡요(rolling)운동을 하게 되면 요잉(yawing)운동이 일어난다.선체가 요잉운동을 일으키게 되면 전타 선회중의 초기운동과 비슷한 원심력의 작용으로 선회권 중심의 반대측으로 경사하게 되는데 파주기와 횡요주기가 접근할수록 경사가 크게 나타나면서 한쪽 현에 돌발적인 경사모멘트의 작용으로 한쪽 현으로 치우치는 불연속(비대칭)적인 경사가 생기게 된다.이때 선박의 횡요와 파의 위상이 맞지 아니하게 되어 경사된 현측에서 오는 파도에 의해 갑판상에 다량의 해수가 들어오게 됨으로 인해 복원력이 감소되고 전복 모멘트가 크게 작용하여 선체안전상 가장 위험한 상황이 발생하게 된다.한국호는 총톤수 4.17톤, 길이 9.30미터의 소형어선인지라 2∼4미터 정도의 높은 파도를 만나 항행하면서 선체가 파도의 주기 등에 따라 복잡한 운동을 하였다고 하기 보다는 그냥 파도에 휩쓸려 떠밀리면서 전복되었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인한국호의 선장이 해상에 센바람과 높은 파도는 남아있었으나 사고당일 06시부터 풍랑주의보가 해제된다는 예비특보 정보만 수집한 관계로 풍랑주의보가 해제되면 바다 상태가 괜찮다는 평소의 생각이 앞서면서 몇 일째 수거하지 못한 자망 그물 상태를 염려하며 무리하게 항구를 출항함으로써 소형어선인 한국호가 초속 12∼14미터 강풍과 높이 2∼4미터의 파도를 만나 대각도 우현 경사되며 복원력을 상실하였다.따라서, 이 전복사건은 소형어선인 한국호가 선장의 운항부주의로 풍랑주의보는 해제되었으나 센바람과 높은 파도가 남아있는 바다로 출항하다가 방파제를 벗어나자 좌현선수에서 오는 강한 풍파를 만나 우현으로 대각도 경사되며 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 한국호 선장으로서 선박이 항구를 출항하기 전 그 항해의 안전을 확보하기 위하여 기상정보를 수집하고 바다 상태를 직접 확인한 후 안전하다고 판단될 때 출항하는 등 선박을 안전하게 운항하여 선박과 선원을 보호할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하여 풍랑주의보는 해제되었으나 센바람과 높은 파도가 남아있는 바다로 출항하다가 큰 파도를 만나 선박이 우현으로 대각도 경사되며 복원력을 상실하여 전복에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 항구를 출항하기 전 그 항해의 안전을 확보하기 위하여 기상정보를 수집하고 바다 상태를 직접 확인한 후 안전하다고 판단될 때 출항하여야 한다.

나. 특히, 5톤 이하 소형선박운항자는 어선의 안정성 확보를 위해 선측 부력부를 증설하여 운항할 경우 적재능력은 늘어나지만 배가 물위로 많이 떠올라 가벼워진 효과가 있으므로 파도를 만나면 더욱 주의하여 안전항해를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 소형어선인 한국호가 선장의 운항부주의로 풍랑주의보는 해제되었으나 센바람과 높은 파도가 남아있는 바다로 출항하다가 방파제를 벗어나자 좌현선수에서 오는 강한 풍파를 만나 우현으로 대각도 경사되며 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2015-019호어선 한국호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641975"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 한국호가 항해 중, 2014년 2월 12일 06시 10분경 경상북도 포항시 남구 장기면 영암3리항 북방파제 끝단으로부터 120도 방향, 약 50미터 거리 해상에서 큰 파도를 만나 대각도 경사되면서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 소형어선인 한국호가 운항부주의로 인하여 풍랑주의보는 해제되었으나 센바람과 높은 파도가 남아있는 바다로 무리하게 출항하다가 방파제를 벗어나자 좌현선수에서 오는 강한 풍파를 만나 우현으로 대각도 경사되며 복원력을 상실한 것이 원인이었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 풍랑주의보가 해제되었더라도 항구를 출항하기 전 그 항해의 안전을 확보하기 위하여 기상정보를 수집하고 바다 상태를 직접 확인한 후 안전하다고 판단될 때 출항하는 등 안전항해를 위한 조치를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 9월 22일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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