어선 하나호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639091"></img><span style="display:none;"> 선 명하나호 선 적 항목포시 선박소유자J협동조합중앙회 총 톤 수100.00톤 기관의종류,출력디젤기관328마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허의종류6급기관사 지정해난관계인 B 사고일시1990년 3월 1일 13시 50분 장 소북위 27도 45분 00초, 동경 123도 15분 00초(마라도 남남서 360마일 해상)</span> 어선 하나호는 1984년 12월경 전라남도 목포시에 소재한 K조선소에서 건조진수된 길이 29.95미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.75미터 크기의 강조 채낚기 어선으로 전라남도 목포시 신정동 1368-2번지에 주소를 둔 양부형의 소유아래 운항 해 오던 중 1986년 7월 1일 J협동조합중앙회(이하?J?이라한다)에서 인수, 관리해 왔다.같은해 12월 18일 지정해난관계인 B외 4인은 J측과 체결한 부동산 및 동산 매매계약에 따라 매매대금 18,460만원(계약금 1,850만원을 포함 10회 분할인 연부상환금)을 완납할 때 소유권을 이전 받기로 하고, J을 계약자로, C를 피공제자로 한 어선 보통공제 계약(공제금액 9,850만원)에 가입하여 지정해난관계인 B외 4인에게 공제료 부담과 공제금 지불시에는 공제금액 범위내에서 전보할 수 있도록 질권을 설정한 후 1987년 3월 10일부터 J측은 지정해난관계인 B외 4인에게 목적물인 선박을 점유, 사용하도록 허용하였다.따라서 지정해난관계인 B외 4인은 어업허가에 관한 규칙 제5조의 어업허가를 위한 선박소유자의 규정중 은행법 제3조에 규정한 금융기관인 J로부터 연부상환 조건으로 선박을 인수하고 J가 그 사실을 증명한 경우에 해당되어 1987년 4월 4일 전라남도 도지사의 어업허가를 받아서 근해 채낚기 어업에 종사해 왔다.1984년 12월 27일 M어선협회 N지부의 최초정기검사와 1988년 5월 26일 동협회 P지부의 제2회 정기검사에 합격하고 1989년 4월 26일 동 협회 P지부의 임시검사에 합격한 바 있는 이 선박은 선저 및 선측 구조를 횡늑골식 선체의 구조로 되어 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고 제1어창에서 제3어창까지 되어 있으며 선수 유류탱크와 2중저인 제1유류탱크에서 제3유류탱크를 좌.

우현 배치하고 기관실 좌. 우현에 유류탱크와 기관실 후부 격벽에서 선미부는 선원 거주실과 타기실을 배치하고 타기실 후부는 청수탱크를 배치하였다.상갑판상은 기관실 위벽 전부에 조타실과 그 하부에는 냉동실, 취사실과 선원실이 배치되어 우현측 기관실 위벽에는 힌지식 폐쇄장치로 수밀할 수 있는 높이 2미터, 너비 4미터의 강조 기관실 출입문과 선원실 출입문이 있으며 좌현측 선원실 위벽에는 취사실을 출입할 수 있는 힌지식 폐쇄장치의 높이 2미터, 너비 4미터의 강조 수밀문과 냉동실과 선수창고 출입구인 힌지식 폐쇄장치의 강조 수밀문이 있다.또한 상갑판 현측으로 넓이 2.17평방미터의 방수구가 좌.

우현으로 각각 7개가 있는 길이 30.57미터의 현장(Bulwark)으로 구획 배치되었다.이 선박은 1990년 2월 26일 15시 00분경 선장 D(실종)외 21명이 승선하여 연료유 48톤, 청수 15톤, 주부식 3.3톤, 냉동팬 600개(0.65톤)를 냉동실과 현측 갑판상에 약 1미터 높이로 나누어서 적재한 후 대변항에서 출항하여 복어 채낚기 조업 예정지인 마라도 남남서방 약 360마일 지점의 647해구로 향하여 항진을 하였다.예정 항로에 따라 항진, 약 3개월후인 같은해 3월 1일 10시경부터 북풍이 초속 12-13미터로 불고 약 3-4미터의 파고를 동반한 파랑이 일면서 해상상태가 거칠어지기 시작하여 풍파를 우현선미 30-40도 방향에서 받고 자침로 220도, 속력 8노트 전속 상태로 항진중 선체는 15-20도 정도 좌현측으로 경사, 횡요되는 상태였다.이와같은 해상상태가 거칠어지는 가운데 배수구의 정리정돈이나 이동물의 고박, 수밀문위 폐쇄장치 점검등의 황천 항해에 대비함이 없이 조업 예정지인 647해구의 해상에 거의 도달한 무렵인 같은날 11시 00분경 기관실내의 선미관측에서 다량의 해수가 누설되는 것을 발견한 수심인 기관장 A의 보고를 받은 선장 D(실종)은 기관을 정지한 후 표박상태에서 누수되고 있는 선미관의 그랜드 팩킹을 교환, 수리하도록 하였다.같은날 12시 20분경 선미관의 수리를 마치고 회전수 1,500회전의 전속 전진상태로 항진할 무렵부터 해상상태는 더욱 악화되면서 파고 4-5미터의 파랑을 선미로부터 우현 30-40도 방향에서 받으며 항진중 가끔 선미부 상갑판상에 해수가 범람하였으나 침로변경이나 감속조치등을 하지 아니한채 자침로 220도, 8노트의 선속으로 항진을 할 때인 같은날 13시 45분경 선미우현측 30-40도 방향으로부터 파고 4-5미터를 동반한 파랑의 충격으로 좌현측 현장이 잠기고 상갑판폭의 절반이 수면에 잠길정도로 선체가 약 35도 좌현 횡경사되었다.이때 현측 갑판상에 고박하지 아니하고 적재된 팬이 경사된 쪽으로 이동되면서 방수구를 차단시키고, 침입한 해수가 선외로 배출되지 아니한 채 상갑판상에 머물면서 유동수의 영향으로 복원력이 현저하게 감소상태에 이르러 전복의 위험을 느낀 나머지 선장 D(실종)은 기관을 정지 조치를 한 후 조타실에 있던 갑판장과 갑판원 E에게 선미쪽으로 가서 구명뗏목을 개방, 선원들을 무사히 퇴선하도록 퇴선명령을 내리고 자신은 직접 조타륜을 잡았다.같은날 15시 50분경 선장 D(실종)는 횡경사된 선체를 복원시키려 좌현전타와 전속전진(회전수 1,500회전)의 기관을 사용하였으나 선체가 전진 좌회두될 즈음 전타 초기의 타압에 의한 내방 경사현상인 좌현측 경사 우력이 작용하여 복원력이 상실 상태에 이르러 선장 D(실종)는 선단선인 속초 선적 만성호와 교신?하나호 침몰중?이라는 긴급 조난교신을 마지막으로 통신이 두절된 채 마라도 남남서 360마일 지점인 북위 27도 45분 00초, 동경123도 15분 00초 지점의 해상에서 선체는 좌현측으로 전복되었다.사고당시의 기상은 흐리고 북풍이 초속 15미터 정도 불고 4-5미터의 파고를 동반한 파랑이 일고 있는 해상상태였다.구명뗏목에 무사히 퇴선한 선원 21명은 기상악화로 선저부를 들어낸 채 표류상태에 있는 전복된 선체에 접근하지 못하고 계속 표류중 다음날인 3월 2일 02시 30분경 구룡포 선적 채낚기 어선인 유창호에 발견, 구조되었으나 선장 D는 퇴선하지 못한채 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단의 전제(1) 사고당시의 복원성어선 하나호의 경사시험성적서 및 배수량등곡선도, 탱크용량 곡선도, 일반배치도의 복원성 계산자료와 출항시의 적재상태를 종합하여 복원성을 계략 산출해보면<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639093"></img><span style="display:none;">항 목무 게(톤)중 심(G)모멘트(T-M)중 심(KG)모멘트(T-M) 선 수선 미경하중량138.751.870 259.4982.071287.363고 정 물5.19 37.565 16.903식 량3.3013.86 45.7383.6011.88연 료 유47.76 68.599 34.290청 수15.0816.50 248.8202.5738.756윤 활 유1.134.85 5.4810.600.678중 력 조1.98 12.830 7.623급냉실팬0.402.35 0.943.301.32팬0.252.35 0.593.300.825계총배수량213.8452.539 542.8611.868399.638</span> 사고 당시의 흘수와 복원성 계산 (가) 총배수량 213.845톤(나) 상당흘수 1.80미터(다) 계산흘수 선수 0.611미터선미 2.952미터중앙 1.782미터(라) 트 림 2.341미터(마) KM 2.930미터(바) KG 1.868미터(사) GM 1.062미터(아) GG. 0.047미터(자) G.M 1.015미터이상의 복원성을 살펴본 결과 사고당시의 횡메타센타 높이는 1.015미터로서 정적 복원성은 안정상태에 있었다.

(2) 사고당시의 이동물에 의한 경사각이동 가능물인 식량 약 3.3톤과 냉동팬 0.65톤등 이동물을 약 2톤으로 보고 그 경사각을 살펴보면<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639095"></img>이와같이 좌현경사시 이동물에 의한 경사각은 1도 36분으로 소각도 경사요인만이 작용하였음을 알 수 있다.

(3) 상갑판상의 유동수의 영향파랑의 충격으로 좌현경사시 침입한 해수가 조타실앞 상갑판에서 선수투앞까지 선폭의 반(3미터)이 잠긴 사실을 근거로 하여 일반배치도상 측정한 길이 9미터, 폭 6미터를 기초로 하여 갑판상에 침입한 해수의 유동수 영향을 살펴보면<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639097"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639099"></img>이와같이 갑판상에 침입한 해수로 인한 자유표면에 의한 유동수의 영향은 0.78미터로 복원성을 현저히 감소시키는 요인으로 작용함을 알 수 있다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 어선 하나호는 출항시 적재상태를 기준하여 산출한 사고당시의 횡메타센타 높이는 1.015미터로 정적복원성은 안정상태에 있었으나 풍력 6정도의 황천 상태에서 갑판상 배수구의 정리나 각종 수밀문의 폐쇄, 선내이동물의 고박등 황천 항해에 대한 준비를 유지하지 아니하고 상갑판상의 냉동팬을 안전한 장소인 어창에 격납, 고박하지 아니한 채 측갑판상에 약 1미터 높이로 적재하고 항해함으로써 선미우현 30-40도 방향의 추파(追波)를 받고 현장과 상갑판 폭의 절반이나 수면에 잠길정도로 좌현측으로 급횡경사되고 갑판상의 냉동팬이 방수구를 차단, 배수되지 않고 머물은 유동수의 영향으로 복원성의 현저한 감소와 경사된 선체는 복원이되지 아니한 채 전복의 위험에 이르렀으나 기관과 키를 사용, 적절한 소각도 변침과 변속을 유지하여 파랑의 진행속도와 선속이 일치되지 아니하도록 선체를 서서히 회두시켜서 선수를 풍상측으로 유지한 후 해묘를 투하한 상태에서 선체의 복원조치를 시도하여야 했으나 원심력을 이용, 경사된 선체를 복원시킬 수 있다고 생각한 나머지 좌현전타와 전속 전진의 기관을 사용함으로 인하여 급속히 선체가 좌회두 전진중일 때 전타 초기에 발생하는 타압에 의한 내방 경사현상인 좌현측 경사우력이 작용하여 복원력이 상실 상태에 이르러 전복된 것이다. 따라서 이 전복사건은 황천 항해중 황천 준비 소홀과 부적절한 조선으로 인하여 발생되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 B는 J측과 체결한 매매계약서에 따라 계약금 1,850만원 포함 매매대금 18,460만원을 10회 분할상환금을 완납할 때에 소유권을 이전받기로 하고 공제금액 9,850만원인 어선 보통공제에 가입하여 J를 계약자로 하고 공제금액을 B외 4인이 부담, 부보하여 공제금 지불시에는 공제금액 범위내에서 매매대금을 전보하기로 한 질권을 설정한 후 점유 사용해 온 자이면서 어선 하나호의 기관원으로 승무하여 승선중에는 선장의 지휘와 기관장의 지시에 따라 근무해 온 점에 비추어 보아 그의 행위는 이 전복사고의 원인이 되지 아니한다.

(2) 수심인 기관장 A는 기관실내에서 당직임무 수행중 전복의 위험에 이르렀을때까지 맡은 바 임무에 충실하여 조기에 퇴선하지 아니하고 선교에서 하달되는 기관사용 명령에 끝까지 이행한 후 기관실 침수, 전복상태에 이르러 퇴선하여 동료 선원들에게 구조된 점으로 미루어 보아 수심인 기관장 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천 항해중 황천준비 소홀과 부적절한 조선(操船 )으로 인하여 발생되었다.