어선 프로호.수상레저고무보트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652591"></img><span style="display:none;"> 선 명프로호수상레저고무보트 선 적 항충청남도 태안군 근흥면 안흥구항해당없음 선박소유자EB 총 톤 수7.93톤 0.70톤 기관종류.출력디젤기관 380마력 1기가솔린기관 130마력 선외기 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 동력수상레저기구 1급조종면허 사고일시2003년 7월 6일 06시 25분경 사고장소북위 36도 39분 45초.동경 126도 07분 01초(화기서 동방 약 0.1마일 해상)</span> 프로호는 1999년 5월 전라남도 여수시 소재 J(주)에서 진수된 총톤수 7.93톤(L12.43xB7.93xD0.92미터), 연속최대출력 380마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 연안낚시어업 어선으로 항해계기로는 마그네틱컴파스, 레이더, 지피에스플로터를 설비하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 금년 6월경 선박소유자 E로부터 이 선박을 구입하였으나 등기이전을 하지 아니한 상태로 운항하던 중 2003년 7월 6일 06시 00분경 혼자 승선하여 낚시승객 15명을 태운 후 태안해양경찰서 안흥출장소에 출항신고를 마치고 시계가 약 200미터로 제한된 상태에서 옹도 근해의 낚시터를 향하여 근흥면 안흥구항을 출항하였다.안흥구항을 출항한 직후 선장 A는 옹도를 향하여 침로를 조정하기 전 자선의 우현에서 수상레저고무보트가 고속으로 추월하여 화기서 부근 해상을 항행하는 것을 목격하였다.죽도를 우현 200미터 거리로 항과한 후 진침로 250도로 조정하고 속력 약 11노트로 항해하던 선장 A는 짙은 안개로 시계가 점점 악화되어 시계가 약 20미터로 제한되자 선속만 9노트로 감속하고 작동중이던 레이더의 영상을 확인하지 아니하고 지피에스플로터에 의한 침로와 위치에만 신경을 집중하다가 경계를 소홀히 하여 같은 날 06시 25분경 화기서로부터 진방위 090도, 0.1마일 거리인 북위 36도 39분 45초.동경 126도 07분 01초 해상에서 좌현 정횡 후방에서 접근하던 수상레저고무보트를 발견하지 못하고 이 선박의 정선수 좌현과 수상레저고무보트의 선수 우현 발판이 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 사고해역은 남서풍이 초속 2～3미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였으나 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한되었다.한편, 수상레저고무보트는 2001년 6월 경기도 평택시 소재 남강산업(주)에서 건조.진수된 총톤수 0.70톤(L6.00xB2.00xD1.00미터), 연속최대출력 130마력의 가솔린기관을 선외기로 장치한 고무로 만들어진 레저용 보트이다.이 선박의 선체는 선저로부터 차례로 합성수지, 스텐레스, 합성수지로 층을 이루는 중간에 부력을 위하여 6개의 구획으로 나뉘어져 있는 고무를 삽입하고 각 구획에 공기를 주입하여 부상하는 형태로 되어 있고, 어느 구획에 주입된 공기가 빠져나가도 다른 구획이 손상을 입지 아니하면 부력이 유지되도록 설계되어 있으며 스텐레스 스틸은 조타실, 승객용 좌석과 승하선용 발판으로 이용되고 있다.이 선박과 같은 수상레저보트는 선박등록규정의 적용을 받지 아니하므로 선적지가 없고 또한 선명도 없다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)는 2001년 4월 30일 동력수상레저기구 1급조종면허를 받은 바 있고, 신조시부터 3명이 보유하던 다른 사람들의 지분을 인수하여 이 선박을 소유하게 되었으며 마그네틱컴파스와 이동식 지피에스플로터만 갖추고 매달 3～5차례 친구들과 바다낚시를 하여 왔다.수상레저고무보트를 소유.운항하는 자가 준수하여야 할 안전의무 규정으로는 운항 중 적절한 경계의 유지, 폭풍.호우 등 주의보 이상의 기상특보 발효시 운항금지, 마주치는 상태에서의 우현변침, 횡단상태에서는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 수상레저기구의 타선진로피항 등의 의무와 일몰후 30분부터 일출전 30분까지 수상레저활동이 금지되어 있고 해안으로부터 5해리 이상을 떨어져 수상레저활동을 하고자 하는 경우 해양경찰관서에 신고할 의무가 있다.선장 B는 지인 5명을 태운 후 안개로 시계가 약 200미터로 제한되어 있는 상태에서 해양경찰관서에 출항신고를 하지 아니한 채 화기서 부근 해역에서 농어 유인낚시를 하기 위하여 같은 날 06시 00분경 안흥구항을 출항하였다.안흥구항을 출항한 후 죽도를 우현으로 두고 우회전한 후 진침로 250도, 속력 20노트로 항진하다가 짙은 안개로 시계가 20미터로 제한되자 선장 B는 속력을 8～9노트로 감속하여 속항하던 중 후방에서 뒤따라오던 낚시어선들이 지나가는 소리가 들려 주위를 살펴보다가 화기서 봉우리가 희미하게 보이자 화기서 봉우리를 향하여 진침로 약 320도로 침로를 변경하였다.침로 변경 직후 선장 B는 속력 8～9노트로 항해하던 중 우현 2시 반 방향 약 20～30미터 거리에서 접근하는 프로호를 보고 주기관 정지에 이어서 전속후진하였으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.충돌의 충격과 양 선박의 전진타력으로 수상레저고무보트의 선수가 프로호의 선수에 눌리게 되었다가 수상레저고무보트가 곧 후진타력을 받아 양 선박은 분리되었으나 프로호는 선수 좌현외판이 부분적으로 파손되는 손상을, 수상레저고무보트는 우현 스텐레스 스틸 발판이 크게 휘어지고 공기를 주입한 튜브 1구획이 찢어지는 손상을 입었다.충돌 후 약 20분이 지난 같은 날 06시 45분경 프로호가 수상레저고무보트를 선미예인하여 같은 날 07시 30분경 안흥구항으로 귀항하였다.이 사고로 프로호 선장 A와 승객 1명이 허리를 다쳐 3주간 치료하였으며, 수상레저보트 선장 B는 허벅지 타박상, 승객 C는 늑골 골절, 승객 D는 안면부 심부열상 등의 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 태안해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 프로호 어선원부, 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 낚시어선신고필증, 선박출입항확인증명서(4) 수상레저고무보트 손상관련 사진 11매와 6매(2차 제출분)(5) 해양사고관련자 A 작성의 경위서(6) 프로호 손상관련 사진 7매(7) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재, 태안해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재를 종합하여 2003년 7월 6일 06시 25분경 화기서 동방 약 0.1마일 거리인 북위 36도 39분 45초.동경 126도 07분 01초 해상에서 충돌이 발생하였다고 인정한다.

(2) 프로호의 침로 및 속력(가) 침로해양사고관련자 프로호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “침로 250도로 항해하다가 06시 25분경 상대선을 발견하지 못한 상태에서 충돌하였다”와 심판조서 중 “안흥항에서 나와 침로 250도로 쭉 갔고 충돌할 때까지 배를 돌리지 않았다”라는 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 250도로 항해하던 중 충돌하였다고 인정한다.(나) 속력해양사고관련자 프로호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “죽도를 지나 9노트로 가다가 안개로 시계가 20미터로 제한되자 2～3노트로 감속하였다”라고 주장하다가 같은 심판조서 중 “11노트로 항해하다가 안개가 짙게 끼어 9노트로 감속하였다”라고 하여 진술이 서로 어긋나고 있다.이 사람이 2～3노트로 감속하였다는 주장은 당해 속력이면 선체 손상이나 선원과 승객의 부상 정도가 크지 않았을 것으로 보이고, 충돌의 충격시 수상레저보트의 선수가 프로호의 선수에 눌러 앉은 양태가 될 가능성이 없으므로 이 사람의 이 주장은 배척하고 “11노트로 항해하다가 안개가 짙게 끼어 9노트로 감속하였다”라는 주장을 취한다.

(3) 수상레저고무보트의 침로 및 속력(가) 침로해양사고관련자 선장 B는 조사관 질문조서 및 심판조서에서 안흥구항을 출항한 이후 위 프로호와 같은 침로로 항해하였다라고 주장하고 있다. 그리고 양 선박의 충돌 각도가 직각에서 약간 못 미치는 각도였다고 주장하고 있다. 이 사람이 주장하는 바를 종합하면 충돌의 발생경위를 설명할 수 없다. 따라서 이 사람의 심판조서 중 “화기서를 보고 항해하였다”라는 진술기재와 프로호의 충돌시 선수방향, 충돌각도를 종합하여 이 선박은 충돌 직전 조타목표를 화기서로 정하고 침로 320도로 항해하고 있었다고 인정한다.(나) 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이 선박은 속력 20노트로 항해하다가 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한되자 속력 8～9노트로 감속하였다고 인정하고 상대선과 상대거리 약 20～30미터의 충돌 직전에 주기관 정지에 이어서 후진하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 프로호 선장 A는 심판조서 및 도시에 의하여 양 선박의 충돌각도를 약 50도로 주장하고 있고, 해양사고관련자 수상레저고무보트 선장 B는 같은 심판조서 중 약 90도 조금 모자라는 각도라고 주장하고 있다. 따라서 두 사람의 주장의 중간을 취하여 수상레저보트의 우현 선수 발판이 프로호의 정선수 좌현 외판과 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 프로호의 제원에 관한 사실은 각종 증서상 기재를 종합하여(6) 프로호가 설비한 항해계기에 대하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 선장 A가 프로호를 등기이전 없이 소유.운항하게 된 경위, 사고 당시 안흥구항을 출항한 경위는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(8) 안흥구항을 출항한 직후 해양사고관련자 선장 A가 옹도를 향하여 침로를 조정하기 전 자선의 우현에서 수상레저고무보트가 고속으로 추월하여 화기서 부근 해상을 항행하는 것을 목격하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 프로호의 죽도 항과거리, 안개로 인한 감속경위, 해양사고관련자 선장 A의 경계소홀로 인한 상대선 미탐지 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 당시 사고해역의 기상.해상상태에 관하여는 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 수상레저고무보트의 제원에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 수상레저고무보트의 선체구조, 재질, 6개의 부력공간 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 수상레저고무보트는 선박등록규정의 적용을 받지 아니하므로 선적지가 없고 또한 선명도 없다는 사실은 관계규정, 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 해양사고관련자 선장 B의 동력수상레저기구 1급조종면허 소지, 수상레저고무보트의 소유하게 된 경위, 일부 항해용 장비만을 갖추고 매달 3～5차례 친구들과 바다낚시를 하여 온 사실에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 수상레저고무보트를 소유.운항하는 자가 준수하여야 할 안전의무 규정에 관하여는 수상레저안전법, 동법 시행령, 동법 시행규칙에 의하여(16) 수상레저고무보트의 승선원, 안흥구항 출항경위, 출항목적, 당시의 시계제한상태 등에 관하여는 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 수상레저고무보트의 안흥구항 출항 후 침로와 속력, 짙은 안개에 의한 시계 악화로 속력의 감속 및 침로의 변경 등에 관하여는 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 양 선박의 충돌각도 등을 종합하여(18) 침로 변경 직후 해양사고관련자 선장 B가 프로호 발견에 이은 충돌회피를 위한 행위에 관하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(19) 충돌 후 양 선박의 분리경위, 입은 손상, 예인경위, 안흥구항 입항, 선원 및 승객의 부상 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 각선의 손상관련 사진, 해양사고관련자 A 작성의 경위서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 20미터로 제한된 조건에서 진침로 250, 속력 9노트로 항행중인 프로호와 진침로 320도, 속력 8～9노트로 항행하던 수상레저고무보트가 충돌의 위험을 갖는 상태로 조우한 경우 양 선박은 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 항행하여야 한다.즉, 시계가 제한된 상태에서 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고,③진로전방에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.

뿐만 아니라 양 선박은 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선박에게 적극적으로 알려주어야 한다.따라서, 프로호는 레이더를 비롯하여 이용 가능한 모든 수단을 다하여 주위경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 등화의 점등, 무중신호의 취명 등 제한시계에서의 규정을 이행하여야 하고, 수상레저고무보트 역시 레이더 및 기적신호장치가 설치되어 있지 않은 점을 고려하여 조타 가능한 최저의 속력으로 항행하면서 주위경계에 최선을 다하여 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 수상레저고무보트의 불감항성 및 운항부적절에 대한 검토수상레저고무보트는 선박등록규정의 적용을 받지 아니하므로 선적지와 선명이 없을 정도로 조선환경이 열악한 이름 그대로 레저보트이다. 따라서 레이더, 항해등 등 항해에 핵심적이고 필요한 장비가 거의 설치되어 있지 아니하며, 선박소유자가 항해의 편의를 위하여 이동용 지피에스만을 설치하고 있다.감항능력(Seaworthiness)은 선체, 기관, 속구가 완비되고 충분한 선원을 태우고 필요한 연료, 식료품, 물 등을 적재하고 항해를 무사히 성취할 수 있는 능력을 말하는데 수상레저고무보트와 같은 선박은 안개 등 시계가 제한되거나 일몰에서 일출까지의 야간에 항해에 종사하면 감항능력이 없는 상태에서 운항하는 것이 된다.수상레저고무보트는 안개가 끼어 시계가 약 200미터로 제한된 상태에서 무리하게 안흥구항을 출항하였고 시계가 20미터로 악화된 조건에서 8～9노트의 과속으로 항행하다가 상대선을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 수상레저보트는 시계가 극도로 제한되어 있는 조건 아래 감항능력을 갖추지 못한 상태에서 프로호를 발견하고 미쳐 피할 수 없을 정도로 과도한 속력으로 항행함으로써 충돌하게 되었다.

(3) 프로호의 시계제한상태의 운항부적절에 대한 검토프로호는 시계가 극도로 제한된 상태에서 항행하면서 시계제한상태에서 취하여야 할 제반 의무 중 적절하게 속력을 유지하지 아니하고 무중신호을 취명하지 아니한 채 경계를 불충분하게 함으로써 좌현 정횡 후방에서 접근하는 수상레저고무보트를 발견하지 못하고 충돌하였다.프로호가 무중신호를 취명하였다면 충돌을 회피하거나 손해의 정도를 감소시킬 수 있었을 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 20미터로 제한된 상태에서 감항능력이 없는 수상레저보트가 과도한 속력으로 항해하다 프로호를 피하지 못하여 발생한 것이나 프로호가 무중신호를 울리지 아니한 채 주위경계를 소홀히 하여 수상레저보트를 피하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명과 승객 3명이 부상을 입은 것은 충돌시의 충격에 의한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 프로호의 선장으로서 짙은 안개로 극도로 시계가 제한된 상태에서 적절한 주위경계, 안전한 속력, 무중신호의 취명 등의 조치를 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 수상레저고무보트의 선장으로서 레이더 및 기적의 취명장치가 없어 감항능력이 갖추어져 있지 아니한 선박을 짙은 안개로 시계가 20미터로 제한되었을 경우 운항을 중지하거나 주위의 움직이는 물체에 대하여 철저하게 경계하면서 조타 가능한 속력으로 항행하여 충돌을 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈1. 레이더 및 기적취명장치가 설치되어 있지 아니한 선박이 짙은 안개가 낀 해역을 항해하는 것은 너무나 무모한 행위이다.

2. 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 조건에서는 과도한 속력은 상황을 종합적으로 판단할 여유를 주지 아니하고 곧바로 충돌로 발전할 수 있으므로 절대적으로 회피하여야 할 것이다.

3. 레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더 정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있으므로 효율적으로 활용할 수 있도록 레이더 운용에 숙달되어 있어야 함은 물론 획득한 레이더 정보를 처리할 수 있도록 최선을 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 감항능력이 없는 수상레저고무보트가 과도한 속력으로 항해하여 프로호를 피하지 못하여 발생한 것이나 프로호측이 레이더경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.선원 2명 및 승객 3명이 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.

《권고서》인해심 재결서 제2003-056호어선 프로호.수상레저고무보트 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652583"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B 충청남도 서산시 음암면</span> 귀하가 선장으로 승선하던 수상레저고무보트가 시계가 극도로 제한된 안흥신항 남쪽 해역을 항해하면서 주위경계를 소홀히 한 채 과속으로 통항하던 중 2003년 7월 6일 06시 25분경 화기서 동방 약 0.1마일 거리인 북위 36도 39분 45초.동경 126도 07분 01초 해상에서 같은 해역을 항해하던 어선 프로호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 레이더 및 기적취명장치가 설치되어 있지 아니하여 감항능력이 없는 선박을 짙은 안개가 낀 해역에서 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항행함으로써 발생한 것이라고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 제한된 시계상태에서는 무리하게 항행하지 아니하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조처하여 주시기 바랍니다.2003년 12월 3일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652585"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652587"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-056(2003. 12. 3.)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 어선 프로호.수상레저고무보트 충돌사건해양사고관련자 1. A(프로호 선장, 소형선박조종사) 2. B(수상레저고무보트 선장)사건개요 프로호(7.93톤)에 선장 A와 낚시승객 16명이 승선하고 2003년 7월 6일 06시 00분경 충남 태안군 근흥면 안흥포구에서 출항하여 항해중, 선장 B 및 낚시승객 6명이 승선한 수상레저고무보트(1톤)와 충돌하였다. 프로호는 좌현 선수갑판 부분이 파손되었고, 수상레저고무보트는 선수 부분이 파손되었으며 선장 A와 B 및 승객 3명이 부상을 당했다.주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 감항능력이 없는 수상레저고무보트가 과도한 속력으로 항해하여 프로호를 피하지 못하여 발생한 것이나 프로호측이 레이더경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다. 선원 2명 및 승객 3명이 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다. 판시요지 1. 판시사항 짙은 안개로 시계가 20미터로 제한된 상태에서 감항능력이 없는 수상레저고무보트가 과도한 속력으로 항해하다 프로호를 피하지 못한 것을 주인으로, 무중신호를 울리지 아니한 채 주위경계를 소홀히 하여 수상레저고무보트를 피하지 못한 프로호를 일인으로 판시. 2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 해상교통안전법 제3장제1절(모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법) 수상레저안전법, 동법 시행령, 동법 시행규칙</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652589"></img><span style="display:none;">교훈 1. 레이더 및 기적취명장치가 설치되어 있지 아니한 선박이 짙은 안개가 낀 해역을 항해하는 것은 너무나 무모한 행위이다.

2. 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 조건에서는 과도한 속력은 상황을 종합적으로 판단할 여유를 주지 아니하고 곧바로 충돌로 발전할 수 있으므로 절대적으로 회피하여야 할 것이다.

3. 레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더 정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있으므로 효율적으로 활용할 수 있도록 레이더 운용에 숙달되어 있어야 함은 물론 획득한 레이더 정보를 처리할 수 있도록 최선을 다하여야 할 것이다. 주제어 수상레저고무보트, 수상레저안전법, 제한시계, 레이더경계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.