어선 풍천호·어선 삼광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664329"></img><span style="display:none;"> 선 명풍천호삼광호 선 적 항경상남도 하동군 연막항경상남도 하동군 나팔항 선박소유자AC 총 톤 수1.88톤1.53톤 기관종류.출력가솔린선외기 183킬로와트 1기디젤기관 69킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류해당사항 없음 해당사항 없음 사고일시2022. 7. 24. 23:32경 사고장소북위 34도 56분 09초 · 동경 127도 46분 34초(경상남도 하동군 마도 남서방 약 0.2마일 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등풍천호는 2020. 6. 23. 전라남도 장흥군 소재 부성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.88톤(길이 7.42미터, 너비 2.18미터, 깊이 0.68미터), 출력 183킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 장치한 경상남도 하동군 연막항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망 및 복합어업에 종사하는 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 23.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 경상남도 하동군 연막항에서 출항하여 묘도 동측이나 남해도 서측 해상에서 갯장어, 전어, 도다리 등을 포획하고, 항해장비로 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등이 있다.해양사고관련자 풍천호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘풍천호 선장 A’라고 한다)는 2022. 7. 24. 18:58경 경상남도 하동군 연막항에서 선장 A 포함 2명이 승선하고 출항하여 묘도 동측 해상에서 조업을 마친 후 같은 날 23:18경 연막항으로 입항 중이었다.한편 삼광호는 2004. 1. 19. 전라남도 고흥군 소재 장수조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.53톤(길이 6.60미터, 너비 2.02미터, 깊이 0.65미터), 출력 69킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 하동군 나팔항 선적 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망 및 복합어업에 종사하는 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 12. 8.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 경상남도 하동군 나팔항에서 출항하여 금호도와 남해도 사이 해역에서 전어, 꽃게, 갑오징어 등을 포획하고, 항해장비로 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 어탐기 등이 있다.해양사고관련자 삼광호 선장 B(이하 ‘삼광호 선장 B’이라고 한다)은 2022. 7. 24. 23:28경 경상남도 하동군 나팔항에서 선장 B 혼자 승선하고 출항하여 마도 남쪽 조업지로 향하던 중이었다.

나. 사실의 경과풍천호는 2022. 7. 24. 23:28경 광양항 내에서 진침로 330도{풍천호 충돌 약 4분전 마지막 침로는 338도로 기록되어 있으나 풍천호 다음 위치(23:33:59), 삼광호 충돌 직전 위치(23:31:51), 삼광호 침로(150도), 풍천호 및 삼광호 파손 위치, 풍천호 추정 침로 등을 종합적으로 고려하면 실제 침로는 330도로 추정된다}로 정침, 속력 약 23노트로 금호도 동측 해상을 지났으며, 삼광호는 같은 날 23:30경 마도 서측 끝단을 통과하며 광양항으로 진입하여 진침로 150도 속력 약 9노트로 항해하고 있었다.

당시 야간이라 풍천호는 홍등(어로등), 양현등(항해등), 선미등 3개를 켜고 있었고 삼광호는 양현등(항해등)만 켠 채 항행 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664331"></img><span style="display:none;">[그림 1] 충돌상황도(23:31:51) </span> 풍천호 선장 A는 삼광호를 발견하지 못한 채 330도, 약 23노트 속력으로 항해하던 중 2020. 7. 24. 23:32경 북위 34도 56분 09초 · 동경 127도 46분 34초, 경상남도 하동군 마도 남서방 약 0.2마일 해상에서 양 선박의 정선수가 선수미선 교각 00도로 충돌하였다(이하 ‘이 충돌사건’이라고 한다).한편 삼광호 선장 B도 풍천호를 발견하지 못한 채 진침로 150도로 정침, 속력 약 9노트로 항해하다가 진침로 330도, 속력 약 23노트로 입항하는 풍천호와 마주치는 상태로 충돌하였다.이 충돌사건으로 풍천호 선장 A와 풍천호 선원이 목, 어깨 등에 찰과상 등으로 각각 전치 2주의 상처를 입었으며 삼광호 선장 B은 갈비뼈 및 팔꿈치 통증 등 전치 4주(최초 진단은 2주이다)의 상처를 입었다.

또한 풍천호 선수부 하단 2개소의 파공, 선수 핸드레일 파손 등이 발생하고 삼광호는 선수 상부 전면 파손, 등화 및 작업등 기둥 손상, 조타실 앞쪽 좌현부 손상 등이 발생했다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일로 양호했고, 남서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고는 0.5∼1미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 무역항인 광양항 항계 내의 태인도와 마도 사이의 수역에서 침로 약 330도, 속력 약 23노트로 입항하던 풍천호와 침로 약 150도, 속력 약 9노트로 조업지를 향해 항해하던 삼광호 사이에 발생하였으므로 「선박 입항 및 출항 등에 관한 법률」(이하 ‘선박입출항법’이라고 한다)이 우선 적용되고, 이에 추가하여 「해사안전법」이 적용된다.먼저 양 선박의 법적 지위를 살펴보면 풍천호와 삼광호는 총톤수 20톤 미만의 항해 중인 동력선이다.

따라서 「선박입출항법」 제2조 제5호 바목에 따라 우선피항선에 해당하여 동일한 지위를 가진다. 아울러 「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한), 「여수항·광양항 선박교통안전규정」제5조(속력 등의 제한) 규정이 적용되어 양 선박은 사고 수역에서 12노트 이하의 속력으로 항행하여야 한다.또한 이 충돌사건은 모든 시계 상태에서 선박이 취해야 할 의무인 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용되어야 한다.

더욱이 양 선박은 교각 0도의 상태로 마주치는 상태로 항해하다 이 충돌사건이 발생하였으므로 같은 법 제72조(마주치는 상태) 항법을 준수하여야 한다.2) 풍천호의 과속 운항이 충돌사건 발생 직전에 풍천호는 진침로 약 330도, 속력 약 23노트로 광양항 내 금호도 동측 수역을 지나 태인도와 마도 수역 사이를 항해하고 있었다. 따라서 「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한), 「여수항·광양항 선박교통안전규정」제5조(속력 등의 제한) 규정에 따라 속력 12노트 이하의 속력으로 항해하여야 하나 이 충돌사건 발생 직전까지 규정 속력의 두 배 가까운 속력인 약 23노트로 과속 운항하였다.

다만 양 선박이 충돌 직전까지 상대 선박을 발견하지 못한 점, 양 선박이 교각 0도의 마주치는 상태로 충돌한 점, 풍천호가 규정 속력을 준수했다면 이 사건 충돌 전까지 상대선을 발견했을 가능성 등을 종합적으로 고려하면 풍천호의 과속 운항은 이 충돌사건의 주된 원인이라고는 볼 수 없고 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 풍천호, 삼광호 경계소홀 등풍천호와 삼광호는 20톤 미만의 소형 어선으로 광양항 내에서 우선피항선의 지위를 가지고 있다.

또한 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 모든 선장은 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 서로 접근하여 충돌의 위험이 생긴 경우에는 적극적으로 충돌회피 동작을 취하여야 한다. 더욱이 양 선박은 교각 0도의 마주치는 상태로 항해하고 있었으므로 같은 법 제72조에 따라 양 선박은 서로 우현쪽으로 변침해야 한다.그런데도 풍천호 선장은 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건이 발생하기 전까지 삼광호를 발견하지 못했다.

그래서 풍천호 선장 A는 마주치는 상태의 항법인 우현 변침을 하지 못하였고 충돌을 피하기 위한 어떠한 동작도 취하지 못했다. 또한 풍천호 선장 A는 안전한 속력을 준수하지 않았을 뿐만 아니라 「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한), 「여수항·광양항 선박교통안전규정」제5조(속력 등의 제한) 규정에 따라 속력 12노트 이하의 규정 속력을 위반하여 과속 운항하였다. 더욱이 풍천호 선장 A는 야간에 항해하면서 홍등(어로등)을 점등해 부적절한 등화상태를 표시했다.한편 삼광호 선장도 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 풍천호를 발견하지 못한 것으로 추정된다.

또한 삼광호 선장 B은 광양항 내 속력 제한 규정은 준수했지만, 마도 서북쪽 끝에서 맹목구간인 마도 서남쪽으로 변침하는 과정에서 속력을 줄이지 않고 항행해 안전한 속력을 준수했다고 보기 어렵다. 더욱이 삼광호 선장 B은 이 충돌사건 발생 전까지 풍천호를 발견하지 못해 마주치는 상태의 항법인 우현 변침을 하지 못하고 충돌을 피하기 위한 어떠한 동작도 취하지 못했다.다만 양선박의 마주치는 상태 항법 미준수, 안전속력 미준수, 충돌을 피하기 위한 동작 미준수는 모두 경계를 태만히 한 결과에 해당하고 풍천호의 홍등 점등(항해등은 켜 놓았다)은 이 충돌사고 발생과 상당한 인과관계가 존재한다고 보기 어렵다.그렇다면 풍천호 선장 A, 삼광호 선장 B의 경계 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 광양항 내에서 마주치는 상태의 풍천호와 삼광호가 서로 경계를 소홀히 하여 발생했다. 그 결과 양 선박은 마주치는 상태였음에도 서로 우현 변침을 하지 못했다. 또한 양 선박 모두 충돌 직전까지 양 선박을 발견하지 못해 어떠한 피항동작도 취하지 못했다.또한 풍천호의 경우「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한), 「여수항·광양항 선박교통안전규정」제5조(속력 등의 제한) 규정(12노트 이하)도 준수하지 않고 과속 운항을 한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 이 충돌사고는 풍천호측과 삼광호측이 경계를 태만히하여 서로 상대선을 보지 못하여 발생한 것이 주된 원인이고 풍천호의 광양항 내 속력 제한 규정을 준수하지 않고 과속 운항한 것이 일부 원인으로 발생한 것이므로 이 충돌사고의 원인제공 비율은 풍천호 60%, 삼광호 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 풍천호 선장 A는 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 마주치는 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 사전에 우현 변침하거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.또한 이 충돌사건 발생 장소는 광양항 내에 해당하여 「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한), 「여수항·광양항 선박교통안전규정」제5조(속력 등의 제한) 규정(12노트 이하)을 준수하여야 함에도 이 충돌사건 직전까지 약 23노트로 과속 운항한 과실이 있다.다만 업무 여건상 주기적으로 항해당직을 교대하기 힘든 환경이었다는 점, 오염피해가 없는 점, 소형선박인 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 삼광호 선장 A는 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 마주치는 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 사전에 우현 변침하거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 업무 여건상 주기적으로 항해당직을 교대하기 힘든 환경이었다는 점, 피해자들 부상의 정도와 물적피해가 경미한 점, 오염피해가 없는 점, 소형선박인 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항해당직 중에는 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 해야 한다.

나. 항해당직자는 다른 선박과의 방위 변화를 확인하고 방위 변화 없이 접근할 경우 조기에 적절한 피항동작 및 피항협력동작을 취해야 한다.

다. 광양항 항내를 운항하는 선박은 항내 제한 속력을 준수해야 한다.

라. 모든 선박은 야간 항해 중 법정 등화를 반드시 정확하게 표시해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 광양항 항계 내에서 마주치는 상태로 접근하는 양 선박이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 풍천호 선장의 과속 운항도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664323"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 풍천호.어선 삼광호 충돌사건(목포해심 제2023-005호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 7. 24. 23:32경사고 장소(세계측지계)북위 34도 56분 09초·동경 127도 46분 34초(경상남도 하동군 마도 남서방 약 0.2마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2023-005호어선 풍천호.어선 삼광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664325"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 어선 풍천호 선장으로 승선 중 2022년 7월 24일 23시 32분경 경상남도 하동군 마도 남서방 약 0.2마일 떨어진 해상에서 어선 삼광호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 야간에 광양항 항계 내 해역에서 풍천호와 삼광호가 경계를 소홀히 하여 서로를 발견하지 못한 것이 주된 원인이나, 풍천호가 광양항 속력 제한 규정을 위반하여 과속 운항한 것도 일인이 되어 발생한 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 주위 경계를 철저히 하고 광양항 항계 내에서 제한 속력을 준수할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 3. 9.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2023-005호어선 풍천호.어선 삼광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664327"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 삼광호 선장으로 승선 중 2022년 7월 24일 23시 32분경 경상남도 하동군 마도 남서방 약 0.2마일 떨어진 해상에서 어선 풍천호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 야간에 광양항 항계 내 해역에서 삼광호와 풍천호가 경계를 소홀히 하여 서로를 발견하지 못한 것이 주된 원인입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 주위 경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 3. 9.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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