어선 풍남호.어선 제3신안호의 피예인선 제2신안호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640283"></img><span style="display:none;">선 명풍남호제2신안호제3신안호 선 적 항경상북도 영덕군영덕읍 경상북도 영덕군 강구면경상북도 영덕군 강구면선박소유자DE 외 1명F총 톤 수9.77톤7.31톤구) 9.77톤기관종류.출력디젤 380마력디젤 75마력디젤 238마력해양사고관련자ACB직 명선장선장선장면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시1999년 9월 9일 04시 15분사고장소북위 36도 21분 15초.동경 129도 23분 42초(강구항 북방파제 등대 남방 약 40미터 해상)</span> 풍남호는 1995년 5월 J에프알피조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.62, 너비 3.50, 깊이 1.18미터, 디젤기관 380마력의 합성수지(FRP)조 연안 복합어선으로 1999년 9월 8일 15시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경상북도 영덕군 강구항을 출항하여 같은 날 17시 30분경 조업지인 강구항 동방 약 18마일 거리인 82-2해구에 도착하여 오징어 채낚기 조업을 하였다.이 선박은 오징어 약 2,600마리를 어획하여 일찍 조업을 마치고 같은 달 9일 02시 05분경 조업지를 출발하여 진침로 265도, 속력 약 10노트로 강구항으로 귀항하기 시작하였다.

이 선박이 같은 날 04시 05분경 강구항 북방파제로부터 약 1마일 거리의 해상에 도착하였을 때 선장 A는 강구항으로부터 출항하는 5 내지 7톤급 연안 자망어선 6 내지 7척을 피하기 위하여 기관을 정지하고 표류하면서 대기하였다.표류중 이 선박은 북동 조류에 의하여 북방파제 북방으로 조금씩 밀렸으며, 선장 A는 더 이상 출항하는 선박이 보이지 아니하자 선수에 견시원 2명을 배치하고 북방파제쪽으로 접근하여 방파제 등대를 돌아서 입항하려고 우현으로 변침하던 중 북방파제 안쪽에서 항해등과 작업등만을 밝히고 출항하는 제3신안호를 약 30미터 거리에서 눈으로 처음 확인하였다.

선장 A는 기관을 전속으로 후진하여 제3신안호를 피한 후 기관을 중립으로 하였을 때 풍남호 선수가 진방위 약 220도 내지 230를 가리킬 무렵인 같은 날 04시 15분경 강구항 북방파제 등대 남방 약 40미터 떨어진 거리의 해상에서 제3신안호에 의하여 예인되어 방파제를 막 벗어나는 제2신안호의 좌현측 외판과 직각으로 충돌하였다.한편, 제3신안호는 1984년 10월 K조선소에서 건조된 총톤수 9.77톤, 길이 15.70, 너비 3.70, 깊이 1.25미터, 디젤기관 240마력의 목조 정치망어선이고, 제2신안호는 1985년 8월 M조선소에서 건조된 총톤수 7.31톤, 길이 14.10, 너비 2.84, 깊이 0.94미터, 디젤기관 75마력의 목조 정치망어선으로 제3신안호에는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명이, 제2신안호에는 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 제3신안호가 제2신안호를 선미에 예인하여 1999년 9월 9일 04시 00분경 강구항 북방 약 1킬로미터의 거리에 설치되어 있는 정치망 어장을 향하여 강구항을 출항하였다.제3신안호는 선미에 제2신안호의 선수와 직경 30밀리미터의 폴리플로필렌 로프(Polyplopylene rope: 피피로프: P.P Rope) 약 10미터 정도를 예인줄로 연결하였으며, 예인등화 없이 항해등과 작업등만을 밝히고 있었다.

제3신안호는 속력 약 8노트로, 제2신안호는 자선의 속력 약 4노트로 항진하였으며, 두 선박의 예인속력은 약 6노트였으며, 제2신안호는 예인중에 타를 중립으로 유지하였다.강구항(江口港)은 오십천(五十川)의 하구에 있는 제1종 어항으로 인공으로 축조된 북방파제(또는 동방파제)와 사주(沙洲)로 형성된 남방파제(또는 서방파제)가 있는데 북방파제는 항구의 북안 동쪽 육지에서 진방위 약 140도, 약 250미터 길이로 축조되었고 방파제 부근의 수심이 낮은 곳에 테트라포트(Tetrapot :T.T.P, 일명 삼발이)가 흩어져 있으며, 남방파제는 항구의 남안 동쪽 육지에서 동남동쪽으로 약 100미터 길이로 형성되었고 동쪽으로 약 80미터 거리까지 주위해상에 수심이 얕은 곳이 흩어져 있어, 두 방파제 사이의 가항폭(可航幅)은 5미터 등심선을 기준으로 할 때 약 30～100미터에 불과하므로, 선박이 출항시는 보통 두 방파제의 중앙수로를 따라, 입항시는 북방파제쪽에 접근하여 항해한다.

항내에서는 수심유지를 위한 준설작업이 계속되고 있으나 오십천에서 흘러내리는 토사로 인하여 해도에 기재된 수심과 상이할 때가 많고, 특히 서방파제 부근에서 심하다.제3신안호는 계류지를 떠난 후 강구항 북방파제와 약 40 내지 50미터 거리를 유지하며 북방파제를 따라 침로 약 130 내지 140도, 속력 약 6노트로 항해하다가 강구항 북방파제 등대를 지날 무렵, 선장 B는 강구항 북방파제 연장선으로부터 약 10내지 20미터 밖에서 북방파제를 돌고 있는 풍남호를 좌현 약 10시 방향, 약 50미터 거리를 두고 눈으로 처음 확인하였으나 제2신안호를 선미에 예인중임을 고려하여 직류 24볼트의 손전등으로 풍남호를 비추면서 고함을 질렀고 이어서 좌현으로 변침 피항동작을 취하였으나 선미에 예인되고 있는 제2신안호의 선장 C는 주위경계를 소홀히 하여 이러한 상황을 알지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 풍남호는 손상이 없었으나 제2신안호는 제2번 어창 좌현측 외판이 길이 약 1미터, 깊이 약 0.9미터의 크기로 파손되었으며, 제3신안호가 제2신안호를 접현하여 예인하여 강구항 소재 M조선소로 향하던 중 파손된 어창에 해수가 유입되어 침수됨으로써 강구항내 N물산 부두 앞 약 10미터 거리인 북위 36도 21분 21초, 동경 129도 23분 33초 해상에서 침몰되었다.이후 제2신안호의 선체는 같은 날 14시 30분경 인양되었으나 침수로 인한 손상으로 페선되었다.사고당시 날씨는 맑고 바람이 거의 없는 잔잔한 해상이었으며 시정은 양호한 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 강구항의 좁은 수로를 따라서 입출항하는 선박간에 발생한 사건으로 풍남호와 제2신안호를 선미에 예인하는 제3신안호 사이에는 해상교통안전법 제17조의 ‘좁은 수로등’의 항법이 적용된다.즉, 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는데로 좁은 수로등의 오른쪽 끝쪽으로 항행하여야 한다.또한, 풍남호는 항행중인 동력선이고, 제3신안호는 선미에 제2신안호를 예인하는 예인선이며, 제2신안호는 자력으로 속력 약 4노트로 항행할 수 있는 동력선이나 예인줄에 의하여 피예인되는 피예인선이다.“ ‘예인선렬’이라 함은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단전체를 말한다”라고 해상교통안전법 제2조제18호에 규정하고 있고, 이러한 예인선들이 진로로부터의 이탈능력을 매우 제한받는 경우 선박의 조종성능을 제한받는 ‘조종제한선’(해상교통안전법 제2조제7호 바목)에 해당되어 항행중인 동력선은 이러한 예인작업에 종사하는 선박을 피하여야 한다.그러나, 제3신안호는 제2신안호를 야간에 예인하면서 해상교통안전법 제31조의 규정에 따른 예인등화를 표시하지 아니하였으므로 비록 조종성능이 제한받는다고 하여도 조종제한선으로 볼 수 없다.그러므로, 이와 같은 경우에서는 두 선박 사이에 일반항법이 적용된다.

그러나, 선원의 상무규정에 따라 두 선박은 특수한 상황에서 오는 충돌의 위험에 대한 주의를 하여야 하고, 또한 충돌의 위험이 있는 경우 항행중인 풍남호는 조종성능이 상대적으로 우수하므로 제3신안호 및 제2신안호를 피하여야 하고 예인중인 제3신안호 및 피예인중인 제2신안호는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력조치를 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 제3신안호측이 제2신안호를 선미에 예인하면서 예인등을 밝히지 아니하고 좁은 수로인 강구항을 출항시 가능한 한 수로의 오른쪽에 붙어서 항행하지 아니하여 충돌의 위험성이 매우 많은 상태로 항행하였으며, 풍남호측이 강구항을 입항하면서 북방파제에 매우 가깝게 접근하여 북방파제를 돌아서 항행한 것은 해상교통안전법 제17조제6항의 “선박이 좁은 수로등의 굽은 부분 또는 항로상의 장애물로 인하여 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 한다”라는 규정에 반하여 항행한 것이 이 사고의 원인이 되었으며, 또한 제2신안호측이 비록 피예인중이었다 하나 경계를 소홀히 한 채 항행하다가 충돌순간까지 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항 협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 제3신안호측이 제2신안호를 선미에 예인하면서 예인등을 밝히지 아니하고 강구항 좁은수로의 좌측에 붙어서 항해한 것과 풍남호측이 입항하면서 방파제에 접근하여 우현변침을 함으로써 발생한 것이나 제2신안호측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 좁은 수로인 강구항을 입항하면서 북방파제에 매우 가깝게 접근하여 북방파제를 돌아서 항행한 것은 해상교통안전법 제17조제6항의 “선박이 좁은 수로등의 굽은 부분 또는 항로상의 장애물로 인하여 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 한다”라는 규정을 위반하여 경계를 항행하여 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 B는 시정이 양호한 야간에 제2신안호를 선미에 예인하면서 예인등화를 표시하지 아니한 채 좁은 수로의 우측을 통항하지 아니하고 북방파제에 가깝게 좌측통항을 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 주위 경계를 소홀히 한 채 항행하다가 충돌순간까지 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항 협력동작을 하지 아니하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3신안호측이 제2신안호를 선미에 예인하면서 예인등을 밝히지 아니하고 강구항의 좁은수로 좌측으로 항해한 한 것과 풍남호측이 입항하면서 방파제에 접근하여 우현변침을 함으로써 발생한 것이나 제2신안호측이 주위경계를 소홀히 하 여 적절한 피항 협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.